måndagen den 30:e april 2012

Ingen topp utan bred bas

Jag håller precis på att ta ett civilt flygcertifikat. Jag har dock inga planer på att byta jobb, utan vill bara kunna fortsätta flyga för skoj skull. I samband med detta har jag återupptäckt den flygarglädje som fortfarande finns kvar i Sverige. Men tyvärr så riskerar den att mycket snart dö ut.

För att uppfostra nästa generations piloter så måste det finnas infrastruktur för utbildningsverksamheten. Både flygfält att operera från och frivilliga som ställer upp som instruktörer m.m.

Problemet är att ingen verkar vara särskilt intresserad av att betala för detta.

Försvarsmakten har drastiskt skurit ner på antal flygflottiljer och krigsbaser. Från att ha haft ett 50-tal baser runt omkring i landet med ca 100 landningsbanor så är man nere på fyra fredsbaser (F 7 Såtenäs, F 17 Kallinge, F 21 Kallax och LSS på Malmen (gamla F 3). Dessutom finns detachementen i Uppsala (gamla F 16) och Visby samt UAV-verksamhet i Karlsborg (gamla F 6). På Vidselbasen finns det möjlighet att öva lågflygning och skarpskjutning, men utan utländska förbands träningsbehov så hade säker den basen också lagts ner. Av krigsbaserna finns det bara två kvar.

Tanken är att man i framtiden ska kunna nyttja civila baser vid behov. Försvarsmakten förlitar sig då på att någon annan ställer upp. Frågan är bara vem denna "någon annan" är? Luftfartsverket drar in olönsamma flygplatser. I vissa fall tar kommunerna över, men även de har problem att driva runt verksamheten. Ta exemplet med gamla F 15 i Söderhamn. Försvarsmakten lade ner verksamheten och kommunen tog över. Nu har även kommunen lagt ner verksamheten. Enda anledningen till att fältet fortfarande finns kvar är att det finns ett avtal mellan Försvarsmakten och Söderhamns kommun att fältet skall hållas i befintligt skick. Detta avtal går dock ut 2015 och efter det lär ogräset vinna kampen. Tyvärr så kan denna kortsiktiga ekonomi bli ödestiger för Söderhamn. Det finns planer på att bygga stora vindkraftsparker utanför kusten runt Söderhamn. Men vilket bolag vill bygga upp en verksamhet utan en fungerande infrastruktur?

Frågan är vem det är som ska ställa upp med den infrastruktur som behövs för att utbilda nästa generation piloter? Hur ska vi kunna attrahera kommande generationer piloter utan flygverksamhet i närområdet? När jag var ung så var jag med i F 15 Flygpojksverksamhet samt FVRF ungdomsverksamhet. Men utan ett lokalt förband så är det svårt att nå ut till intresserade ungdomar. Stockholm var en gång i tiden Sveriges flyghuvudstad. Den tiden är sedan länge förbi. Alla militära flygförband är nedlagda. Gamla F 18 i Tullinge och F 8 i Barkarby levde ett antal år som civila flygplatser med en bred flygverksamhet, men deras saga är nu avslutad. I stället byggs det lägenheter och köpcentrum. På Bromma så fokuserar man på den kommersiella verksamheten och privatflyget är inte särskilt välkommen. Tyvärr så är detta resultatet av ett för stort kommersiellt fokus. Man fokuserar på de kortsiktiga ekonomiska resultaten och glömmer bort att flygverksamheten kommer att behöva nästa generation piloter som måste utbildas någonstans.

Det är inte bara Sverige som har dessa problem.

I USA så läggs det ena flygfältet efter det andra ner. LAE tog i ett inlägg upp filmen "One Six Right - The Romance of Flying" (efter ett visst tips från undertecknad). Det är en utmärkt film som jag rekommenderar alla att se. Den beskriver dels glädjen med att flyga, men även behovet av flygfält för att ge möjlighet till utbildning och att locka till sig framtida piloter. Vem vet, barnen som hänger vid stängslen på fälten kan komma att bli framtida chefsingenjörer. :-)



I Linköping finns det planer på att bredda den civila verksamheten. Jag tycker detta är mycket bra. Men man får se upp så att man inte kommersialiserar flygklubben. Precis som många andra klubbverksamheter i Sverige så bygger den på idealt deltagande för att sitta beredskap, städa lokaler m.m. Om detta skall göras helt kommersiellt så måste det anställas personal, vilket verksamheten kommer att få mycket svårt att hålla igång. Resultatet riskerar att bli en konkurs och då dör verksamheten ut.

Även myndigheterna måste dra sitt strå till stacken. Idag är det dyrt att ta ett flygcertifikat och det är inte bara flygtiden som kostar. Certifikaten och utbildningsmaterielen är en stor del av kostnaden för att bli pilot. Samma sak gäller om du ska skaffa ett flygplan. Var finns den billiga maskinen som du kan underhålla på egen hand (givetvis efter att ha genomgått lämplig utbildning)? Tyvärr så leder de stela regelverken till att vissa helt enkelt struntar i alla regler. Tyvärr också med dödlig utgång. Här har staten en hel del att ta tag i. Visst ska det finnas regelverk för att säkerställa flygsäkerheten, men regelverken får inte ta död på glädjen att flyga.

Även i det militära så finns flygglädjen fortfarande kvar (även om PRIO gör sitt bästa för att helt ställa flygplanen på backen). Men svårigheten att rekrytera finns också där. När jag en gång i tiden sökte som pilot så var det bland 3000 sökande. Nu är det bara ett par hundra som söker varje år. "Tätorter" som Kallinge och Tun är inte så attraktiva bland Stockholmare och Göteborgare. Luleå är i och för sig en trevlig stad, men man måste vara mycket intresserad av skoter för att överleva vintrarna. Drastiska lösningar krävs för att fylla leden! I Kanada så försöker man lösa problemen med brist på militära piloter genom att rekrytera gamla RAF-piloter som fått sparken p.g.a. de ekonomomiska nedskärningarna i Storbritannien. I Australien gör man samma sak. T.ex. har man tagit över en hel del piloter från Sydafrika. Både lönen, karriärsutvecklingen och säkerheten för familjen är bättre. En kortsiktigt bra lösning, men om några år finns det alternativet heller inte kvar. Det gäller därför att ha en bra rekryteringsbas inom landet i stället för att vara beroende av att "någon annan" gör grovjobbet!

Mer filmer liknande nedanstående skulle alltså behövas tas fram i Sverige. Tyvärr så sätter säkerhetstänket stopp för liknande initiativ. Kameror får inte monteras hur som helst i flygplanen och radiotrafiken får inte spelas in. Det är tur att det finns en och annan som bryter mot regelverken...

2012 Raytheon Award Video from Jersey on Vimeo.

tisdagen den 24:e april 2012

Hypoxi igen?

Det har de senaste åren inträffat ett antal haverier som beror på syrebrist (Hypoxi) på hög höjd. Mest känt på senare tid är kanske de problem USAF har med syrgassystemet i sina F-22, men även civilt så har det inträffat ett antal incidenter med katastrofalt resultat.

I Grekland havererade 2005 en Boeing 737-300 från bolaget Helios. Alla 121 människor ombord dog i haveriet. Kabintrycksättningen hade stängts av vid ett underhåll och under stigningen så missade besättningen att slå på kabintrycket och man misstolkade likaså varningslarmet. Resultatet blev att de snabbt svimmade och flygplanet fortsatte på kurs och höjd mot Grekland.

The aircraft continued to climb until it leveled off at FL340, approximately 34,000 feet (10,000 m). Between 09:30 and 09:40, Nicosia ATC repeatedly attempted to contact the aircraft, without success. At 09:37, the aircraft passed from Cyprus Flight Information Region (FIR) into Athens FIR, without making contact with Athens ATC. Nineteen attempts to contact the aircraft between 10:12 and 10:50 also met with no response, and at 10:40 the aircraft entered the holding pattern for Athens Airport, at the KEA VHF omnidirectional range, still at FL340. It would remain in the holding pattern, under control of the auto-pilot, for the next seventy minutes.

Two F-16 fighter aircraft from the Hellenic Air Force 111th Combat Wing were scrambled from Nea Anchialos Air Base to establish visual contact. They intercepted the passenger jet at 11:24 and observed that the first officer was slumped motionless at the controls and the captain's seat was empty. They also reported that oxygen masks were dangling in the passenger cabin.

At 11:49, flight attendant Andreas Prodromou entered the cockpit and sat down in the captain's seat. Prodromou held a UK Commercial Pilot License, but was not qualified to fly the Boeing 737. Crash investigators concluded that Prodromou's experience was insufficient for him to gain control of the aircraft under the circumstances.

In any case, he did not have time to save the stricken aircraft. Almost as soon as he entered the cockpit, the left engine flamed out due to fuel exhaustion, the plane left the holding pattern and started to descend. Ten minutes after the loss of power from the left engine, the right engine also flamed out, and just before 12:04 the aircraft crashed into hills near Grammatiko. There were no survivors.


1999 omkom golfaren Payne Steward i en liknande händelse, då hans privatjet, en Learjet 35, förlorade kabintrycket. Flygplanet fortsatte på kurs och höjd över halva USA innan det till slut havererade. I haveriet omkom alla sex ombord.

Nu har det återigen inträffat ett liknande haveri i USA. Den 19 april omkom läkaren Peter Hertzak då hans Cessna 421 Golde Eagle havererade i Mexikanska Gulfen. När man studerar hans flygrutt så ser man att ca 20 minuter efter att han nått 30.000 fot så börjar flygplanet bete sig konstigt. Troligtvis så har piloten tappat medvetandet och autopiloten försöker att hålla flygplanet i en konstant sväng. Två F-15 som skickades upp rapporterade igenisade fönster på flygplanet. När bränslet tog slut så störtade det i havet. Här är en inspelning på den sista radiotrafiken. Möjligtvis så har han redan här börjat påverkas av syrebristen.

Vad kan man dra för slutsatser av detta?

När syrebrist inträffar på grund av lågt kabintryck så kan det gå mycket fort från fullt medveten till medvetslös. Om man inte har full koll på hur ens egen kropp reagerar vid syrebrist och hur symptomen ser ut så kan det vara svårt att identifiera problemet i tid. Detta särskilt då hjärnan inte längre fungerar bra. Har man dessutom inte övat på nödmomenten så blir resultatet katastrofalt.

I militär flygutbildning så ingår det att piloterna med jämna mellanrum (ca vart 5:e år) testats i s.k. undertryckskammare. Detta är dels för att lära känna sin egen kropps signaler och dels för att träna in handgreppen så att de sitter i ryggradsreflexerna, vilket kan behövas om hjärnan är halvt avstängd.

Hur det ser ut civilt kan jag inte svara på. Säkerligen så övar man i simulator med jämna mellanrum att flyga med mask på, men hur ofta får piloterna chansen att träna i en undertryckskammare?

Läser man den här analysen av haveriet i Grekland så kan man även misstänka att det efter ett antal års olycksfri flygning infinner sig en falsk trygghet hos många besättningar.

My experience during my career at United Airlines, is that pilots routinely ignored the requirements of this FAR:

Sec. 121.333 - Supplemental oxygen for emergency descent and for first aid; turbine engine powered airplanes with pressurized cabins.

(3) Notwithstanding paragraph (c)(2) of this section, if for any reason at any time it is necessary for one pilot to leave his station at the controls of the airplane when operating at flight altitudes above flight level 250, the remaining pilot at the controls shall put on and use his oxygen mask until the other pilot has returned to his duty station. [1]

I always insisted that the pilots in my cockpit comply with that regulation. The result was that I was considered to be somewhat of an oddball, since most captains did not require their crews to comply. The willful violation of that particular FAR was widespread. When I was a First Officer, I would put on the oxygen mask when the captain needed to leave the cockpit. In most cases, the captain would tell me that was not necessary, but I would politely tell him that I preferred to put it on.


Tyvärr så är det ofta så med haverier. Varje gång något inträffar så ökar vaksamheten. Efter ett par år så sjunker den igen och förr eller senare inträffar ett liknande haveri. Jag tyckte att det var en intressant diskussion på bloggar i höstas när vissa personer beskyllde Flygvapenpersonal för att hålla för hårt på flygsäkerheten. "Det hade ju inte hänt något på många år"! Vi lär av historien att vi inte lär av historien.

ABC26, NYC Aviation

måndagen den 23:e april 2012

(O)beslutsamma britter

David Cameron imponerade en smula på mig när han förra året tog konsekvenserna av alla problem med F-35B. I ett i försvarssammanhang ovanligt snabbt beslut så valde han att byta till F-35C och bygga om sitt andra hangarfartyg, HMS Prince of Wales till katapult och krok (CATOBAR). Dessutom så tänkte han helt i Tolgfors anda samarbeta med andra europeiska försvarsmakter och skickade sina piloter för att öva med fransmännen (även om det kan vara en nesa att flyga Rafale) i väntan på egna flygplan och hangarfartyg.

Men nu verkar det som om läget håller på och svänger om. Som vanligt är det pengar och inte taktik som styr.

Jag har tidigare skrivit om problemen med F-35C:

- Krokinstallationen på F-35C fungerar inte särskilt bra. För kort avstånd mellan huvudhjul och krok gör att risken för att missa vajern är för hög.

- Katapultinstallationen på hangarfartyget var tänkt att bli av samma modell som på US Navy:s nya hangarfartyg John F. Ford, d.v.s. en s.k. "Rail Gun" med magnetisk avfyrning. Kostnaden för denna installation på de brittiska hangarfartyget håller på att skena. Bedömd extrakostnad är just nu 1,8 miljarder pund!

- F-35C är dessutom för tung för att landa på franska hangarfartyg, så samarbetet i framtiden lär bli minimalt.

- Det första hangarfartyget HMS Queen Elizabeth skulle inte kunna hantera F-35C utan enbart användas med helikoptrar, vilket skulle göra det till ett osedvanligt stort och dyrt amphibious assault ship. Franska Mistral är betydligt mer lämpad i den rollen.

- I kombination med att Lockheed Martin nu hävdar att de löst viktproblemen med F-35B så är det kanske förståeligt att britterna börjar tveka.

One senior official said: ‘It [a reversion to the F-35B] is fully endorsed by the Chiefs of Staff, importantly including the Royal Navy and RAF.’ The Prime Minister is not expected to make a formal announcement until next month at the earliest.

Shadow Defence Secretary Jim Murphy said: ‘This U-turn would be a humiliation for the Prime Minister.

‘The Government acted without strategy and in haste. The aircraft carrier programme goes to the heart of our ability to act in the world but is now confused and incoherent. ‘Prime Ministerial hubris has combined with departmental incompetence and left British air power at sea degraded.’

An MoD spokesman said the cash-strapped department was finalising its 2012-13 budget and ‘reviewing all programmes, including elements of the carrier strike programme, to validate costs’.


Det finns givetvis andra alternativ. Britterna skulle kunna köpa F-18 Super Hornet. Kanske t.o.m. Rafale (även om den nesan knappast skulle accepteras bland britterna.) Men här kommer nog samarbetet mellan Lockheed Martin och BAE att ställa till problem. Om inte britterna köper F-35 så kan de se sig i månen efter motköp. Det finns också en del våghalsiga tankar att bygga om Eurofighter för hangarfartyg, men den prislappen lär nog hamna i samma paritet som hangarfartygsmodden och F-35C modifieringsprogram.

Att vara beslutsam är bra. Att vara beslutsam flera gånger på raken är också bra. Att besluta sig om att ändra gamla beslut efter mindre än ett år kan ses som att vara obeslutsam. Det är dessutom dyrt att vara velig. Å andra sidan så fortsätter inte britterna med förbundna ögon ut för ett stup utan har mod nog att ändra sina beslut när verkligheten ändrar sig. Man kan bara hoppas att svenska politiker kan lära av denna brittiska (o)beslutsamhet.

Defencetech, The Avionist, AOL Defence





lördagen den 21:e april 2012

Grattis på 60-årsdagen!

Jag är ibland en smula slarvig med att gratulera vänner och bekanta. Det händer t.o.m. att jag glömmer bort min familj. Därför så missade jag även en gammal trotjänare som i dagarna fyllde 60 år.

Som ett flygande arv efter kalla kriget så flyger Boeing B-52 fortfarande omkring. Första flygningen skedde den 15 april 1952 och det finns planer på att ha henne kvar i aktiv tjänst fram till 2040. Med andra ord så kommer hon att pensioneras som en mycket aktiv och rätt så elak 88-åring.

With a 185-foot wingspan, a length of more than 160 feet and a gross weight of more than 480,000 pounds, the B-52 earned the nickname BUFF, short for Big Ugly Fat Fellow. Originally designed as a long-range, high-altitude nuclear bomber, the B-52 has upgraded its operational capabilities to meet changing needs.

Employees built a total of 744 B-52s, in eight different production versions, at Boeing facilities in Seattle and Wichita, Kansas. Of these, only the H model remains in service today. The last B-52H - tail number 61-040 -- rolled off the Wichita assembly line on June 22, 1962.


Under åren så har B-52:s roll förändrats kraftigt. Från att ha varit ett strategiskt bombflygplan med möjlighet att bära kärnvapen i det tredje världskriget så transformerades hon till en taktisk bombare under Vietnamkriget som precis som hennes föregångare B-17 m.fl. ytbombande skogarna i norra Vietnam. Under operation Linebacker och Linebacker IIförlorades en mängd B-52 till det nordvietnamesiska luftvärnet, men det fick som resultat att USA och Nordvietnam kunde förhandla fram villkoren för en amerikanskt urdragning ur kriget.

The first day of Linebacker II was December 18, 1972, five days after the Paris peace talks broke down. At 2:41 p.m., 129 B-52s took off in three waves from Anderson Air Force Base in Guam. The waves were made up of cells--groups of three B-52s that flew together for electronic countermeasure (ECM) integrity and targeting purposes. They had a large escort: the 7th Air Force and U.S. Navy: KC-135 refueling planes, F-4 fighter escorts, F-105 Wild Weasels (to attack surface-to-air missile, or SAM, sites), Navy EA-6 and EB-66 radar-jamming planes, search and rescue teams, and F-4 chaff planes.(Chaff planes are planes that release "chaff," strips of metal that are dropped to confuse radar.)

On the first night, three B-52s were shot down. But 94 percent of the bombs were released over their targets. Because of the operation’s size and the lengthy flights, the last planes from Day One were landing back at Guam as the first planes for Day Two were taking off. Crew debriefings were analyzed as quickly as possible but not quickly enough to incorporate changes for the second day’s plans. So Day Two proceeded along the same lines as Day One. Targets included railyards, power plants, and storage areas. And because of the low number of casualties on Day Two, operations for Day Three continued in the same way. This was to prove a fatal mistake.

The American crews were learning the pattern, and were becoming complacent. Unfortunately, the North Vietnamese were also learning the pattern. On the third day, the waves of B-52s approaching Hanoi saw North Vietnam’s MiGs in the distance. But rather than attack, the MiGs reported the Americans’ heading, altitude, and air speed to ground forces. Heavy SAM activity and anti-aircraft artillery firing directly into the planes’ paths resulted in the deadliest day of the operation: six B-52s were shot down. With the loss of the $8-million bombers leading to congressional and public anger and calls to end the bombings, it began to look as though Hanoi might be able to hold off peace negotiations until Congress returned in January. Nixon, however, still extended the three-day action to an operation of "indefinite" length. Military planners had to find a way to succeed.



"Pensionerade" B-52:or

Ny teknik har inneburit andra roller för B-52. Kärnvapenförmågan är i praktiken sedan länge skrotad. Interkontinentala robotar gör det bättre. START-avtalet innebar att stora mängder B-52 skrotades och resterna lades upp på en avtalad plats i öknen så att Sovjetiska spionsatelliter kunde bekräfta nedrustningen. I stället har lasten bytts till kryssningsrobotar och precisionsbomber.

Over the years, Boeing has made major modifications to the B-52 fleet and expects to perform additional improvements to assure the Stratofortress will be a viable part of the U.S. bomber fleet well into the century. B-52s have been modified for extended-range flights, low-level flight, the launching of cruise missiles and delivery of precision-guided conventional bombs. Most of the modifications have been made -- and will continue to be made -- at the Wichita Development and Modification Center, part of the Boeing Military Aerospace Support business. For the first 10 years of its operational service, the B-52's principal role was as a nuclear deterrent in the Cold War against Soviet communism.

It first entered combat in the skies over Southeast Asia during the Vietnam War, when it was used to strike targets with conventional weapons. B-52s again saw action in 1991 during Operation Desert Storm, striking troop concentrations, staging areas and fixed installations. The aircraft demonstrated its flexibility during Operation Allied Force in the Balkans, where it first launched conventional cruise missiles, then transitioned to deliver general-purpose bombs. Today, in Operation Enduring Freedom, B-52s fly in support of U.S. and coalition forces, hitting ground targets with precision-guided munitions.


Under inledningen av kriget i Afghanistan användes B-52 som ett slags flygande artilleri. Små amerikanska styrkor ledde insatser med B-52 för att stödja Norra Alliansens krig mot Talibanerna. I min värld så är detta ett tecken på hur framtiden kommer att se ut för de amerikanska stridskrafterna. Erfarenheterna från Afghanistan och Irak innebär att USA kommer att passa sig mycket noggrant att dras in i ytterligare ett utdraget markkrig. "Boots on the ground" kommer att ersättas med "Light footprint" och "presense in the air". I Afrika märks redan denna tendens. Med hjälp av UAV:er och spaningsflygplan så stöttar USA sina allierade i deras kamp mot Al Qiada frenchising.

Inom flygindustrin är tendensen numera att gångtidsförlänga de flygplan man har snarare än att köpa helt nya. Gångtidsförlängningen innebär i och för sig ibland stora modifieringar av skrov och vingar, men det är inte längre som på det glada 50-talet då det pumpades ut nya flygplanstyper från massor av flygplanstillverkare världen över. Nu är det oftast ny teknik på gamla plattformar som gäller. Smarta vapen börjar helt enkelt att få överläget över flygplan med hög prestanda. För jaktflygplan är fortfarande hastighet och svängprestanda viktigt, men för attackflygplan är konsten att anfalla på långa avstånd och bära stor last minst lika viktig. Där finns det få utmanare som kan slå B-52 på fingrarna.

B-52 har överlevt många olika typer av doktriner och kommer därmed att leva ett bra tag framöver. En Predator kan släppa ett par enstaka bomber, men när det behövs muskler så är det fortfarande B-52 som gäller. Med hjälp av GPS och Laserpekare så kan man dessutom göra det med samma precision som en F-15E eller en F-35.

About 10 years ago, after the Gulf War, stories began circulating about grown-up children of B-52 pilots who were flying B-52s. More recently the stories say that current Air Force B-52 pilots are the grandchildren of early B-52 pilots. No matter that the Cold War the B-52 was designed to fight ended long ago. The role of the Stratofortess as a heavy bomber continues, as do the stories of BUFF's amazing adventures and the direct and proud lineage of those B-52 pilots.

För de som funderar på hur en B-52 skulle kunna utvecklas i framtiden så rekommenderar jag boken "Flight of he old dog" av Dale Brown.

Ett fyrfaldigt leve för "BUFF" på 60-årsdagen, må hon leva i hundrade år!

P.S: Det sista F:et i BUFF står inte för Fellow! I de historier jag hört är det mer åt ett ord som i många amerikanska TV-program ersätts med (*beep*).







torsdagen den 19:e april 2012

Sista flygningen

Det amerikanska rymdskyttelprogrammet må vara nedlagt och inga fler rymdskyttlar kommer att lämna Jordens atmosfär. Men det är faktiskt inte helt slutfluget. I tisdags så levererades rymdfärjan Discovery till Smithsonian National Air & Space Museum i Washington. Innan landningen på Washington Dulles flygplats så passade man på att visa upp sig på låg höjd för presidenten och alla Washingtonbor.

NASA har nyttjat två stycken kraftigt modifierade Boeing 747 för att transportera rymdskyttlar från de flygplatser man landat på till uppskjutningsrampen i Florida.

NASA 911 made its final flight Feb. 8, 2012. The jumbo jet's final mission was a short flight lasting only about 20 minutes from NASA's Dryden Flight Research Center at Edwards Air Force Base to The Dryden Aircraft Operations Facility adjacent to Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif.

NASA 905 will ferry the shuttles to the cities of their final display venues. Those sites include the National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center near Washington, D.C. (Discovery), the Intrepid Sea, Air and Space Museum in New York City (Enterprise), the California Science Center in Los Angeles (Endeavour). Shuttle Atlantis will move to the visitor center at NASA's Kennedy Space Center in Florida and will not be ferried via the SCA.


Flygplanspotters i Washington fick en unik möjlighet att ta bilder på en flygplan/rymdskeppskombination som få fått se i luften.

Exakt när och hur Endeavour kommer att transporteras till California Science Center är oklart. Atlantis kommer dock att få nöja sig med en kort marktransport till Kennedy Space Center Visitor Center.

Själv så ser jag mest fram emot den sista flygningen med Enterprise den 23 april 2012. NASA håller på och fräschar sin äldsta rymdskyttel inför dess transport till Intrepid Sea, Air and Space Museum i New York.

The Space Shuttle Enterprise, the original NASA orbiter that paved the way for America’s successful space shuttle program, will officially arrive in New York City and mark the start of its historic journey to its new home at the Intrepid Sea, Air & Space Museum when it touches down at John F. Kennedy Airport on Monday, April 23. The shuttle will be welcomed by an assembled gathering of invited guests, including school children from across the tri-state area and elected and community leaders.

The Enterprise will depart Washington DC’s Dulles International Airport on the back of a NASA Shuttle Carrier Aircraft (SCA), the same way it and its sister shuttles have made their way around the country during the decades of the Space Shuttle Program.

The flight, in coordination with the Federal Aviation Administration, is scheduled to occur between 9:30 a.m. and 11:30 a.m. EDT. The exact route and timing of the flight depend on weather and operational constraints, including the on-time delivery of space shuttle Discovery to the Smithsonian's National Air and Space Museum Stephen F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Va., this week. If all goes as planned, the aircraft is expected to fly near a variety of landmarks in the New York metropolitan area, including the Statue of Liberty and the Intrepid Sea, Air & Space Museum. When the flyover is complete, the SCA will land at John F. Kennedy International Airport.

The ceremony will include remarks from Intrepid Sea, Air & Space Museum Co-Chairman Charles de Gunzburg, President Susan Marenoff-Zausner, NASA Deputy Administrator Lori Garver and Executive Director of Port Authority Pat Foye.


Den sista delen av transporten blir kanske inte så heroisk, men den kommer att bli intressant att skåda.

Several weeks following the arrival, Enterprise will be demated from the SCA and placed on a barge that will be moved by tugboat up the Hudson River to the Intrepid Sea, Air & Space Museum in June. The shuttle will then be lifted by crane and placed on the flight deck of the Intrepid where it will be on exhibit to the public starting this summer in a temporary climate-controlled pavilion that will feature innovative elements in an exciting and immersive experience for visitors. The Intrepid continues to work on a permanent exhibit facility to showcase Enterprise that will enhance the museum’s space-related exhibits and education curriculum.

För oss Sci-Fi nördar så har Enterprise en särskild plats i våra hjärtan. När NASA skulle döpa den första rymdskytteln så drev Star Trek fans s.k. "Trekkies" igenom en kampanj att rymdskytteln skulle döpas efter Kapten Kirks fartyg NCC-1701 Enterprise.

Enterprise kom aldrig upp i rymden, men den lade grunden till rymdskyttelprogrammet och gav ett gott exempel på devisen "To boldly go where no man has gone before". Rymndskyttlarnas efterföljare är inte riktigt lika romantiska, med arbetsnamnet MPVC - Multi Purpose Crew Vehicle. Men uppdragen kan bli intressanta. Mars nästa!

Enterprise var först i luften och det är passande att hon också får vara den sista som flyger (med möjligt undantag för Endeavour).

Hmm... luftrummet över centrala Washington och Vita huset är efter 9-11 i normala fall avlyst för all flygtrafik. Det skulle därför inte förvåna mig om luftvärnet sattes i högsta beredskap utifall att Al Qaida kapat denna flygtransport. "Better safe than sorry" som amerikanarna brukar säga.

SvD, USA Today







onsdagen den 18:e april 2012

Äta bör man...

Den senast "nyheten" om att Försvarsmaktens frukostar är dyrare än Grand Hotels fick mig att tänka på hur det var förr.

När jag 1997 efter civilingenjörsutbildningen började på F7 som nybakad Kapten så fanns det goda valmöjligheter när man skulle få sig en matbit. Flottiljens matsal fanns givetvis, men den användes mest av de värnpliktiga och en och annan uttråkad dagofficer som skulle se till att de skötte sig under måltiderna. Vi officerare hade att välja mellan Parkmässen och Strandmässen. Dessa drevs av officersföreningarna och av gammal hävd så var Parkmässen för regementsofficerarna så där åt mest piloter, flygledare och meteorologer lunch. Strandmässen var tidigare för underofficerare, så där höll sig en stor del av teknikerna. Det är svårt att bryta traditioner.

Utanför vakten fanns den lokala pizzerian som hyrde in sig i Fortifikationsverkets lokaler. Den utnyttjades mest på tisdagskvällarna när det var mörkerflygning. Då gick telefonen varm och det beställdes pizza, kebabtallrikar och en och annan "nyttig" kebabrulle. För att inte tala om den gyllene medelvägen, Kebabpizzan! Det är något med mörkerflygning som gör att man blir sugen på skräpmat. Kanske är det så som på sjön att mörker suger?

Men allt detta skulle snart få upphöra.

Matsalen byggdes om med stora ambitioner. Men precis när allt var klart så började Försvarsmakten dra ner drastiskt på antalet värnpliktiga. Dessutom flyttade Flygbasjägarskolan till F17. Alltså stod man med en ny dyr lokal, men inga som var sugna på att äta där.

Lösningen var lika enkel som tveksam. I vanliga fall så ska Försvarsmakten följa alla regelverk när det gäller upphandling. I detta fall så sade man upp hyreskontrakten med officersföreningarna samt med pizzaägaren. Strandmässen slog igen och på Parkmässen så serverades det fortfarande mat, men den tillhandahölls av den stora matsalen.

Pizzasuget på mörkerflygningskvällarna får lösas med att någon tar bilen till närmaste "storstad", d.v.s. Grästorp och sedan tar hem ett antal mycket svala pizzor till hungriga piloter och tekniker. Resultatet blir färre pizzor, vilket kanske är bra för piloternas vikt och därmed räddningssystemets prestanda.

Det hade dock varit en smula intressant om Strandmässen hade fortsatt med matservering. Frågan är om de nya underofficerarna, d.v.s. Specialistofficerarna hade valt att gå till den? Kanske hade nya traditioner skapats?

torsdagen den 12:e april 2012

Det anorektiska samhället

Effektivisering, lean, processer m.m. För min del så går det rysningar längs med ryggraden. Ta "Lean" som exempel. I teorin så är det ett sätt att effektivisera sitt arbetssätt och få en bättre produkt/verksamhet. I realiteten så är det ofta bara ytterligare ett buzzword som förs in av ekonomerna för att tjäna mer pengar. En produkt skall tillverkas snabbare och effektivare. Problemet är bara att har man läst en smula matematik (vilket ekonomer allt för sällan har gjort) så inser man att när utgifter -> 0 innebär det också att produktivitet -> 0 och inkomst -> 0.

I första hand så är det medarbetarna som får betala priset, men i förlängningen så kommer det också att bli produkterna/verksamheten som blir lidande.

Kvartalsrapportsekonomin som idag styr världen tänker mycket kortsiktigt. Bolag som går bra skär ner på personalen för att tjäna ännu mer pengar. Kortsiktigt kommer de att göra det, men när de till slut inser att de gjort sig av med sin värdefullaste egendom, d.v.s. personalens kunskap, så är det för sent. Då kommer andra bolag att köpa upp kunskapen och gå förbi. Extra allvarligt är det för konsultbolag som ofta inte har någon egen produkt utan hela bolagets värde sitter innanför pannbenet på medarbetarna.

En nära vän till mig har under många år arbetat i den fashionabla IT-branchen. Från utsidan fylld med framgångar där Ericsson och andra svenska bolag bygger upp ett svenskt Silicon Valley i Kista. Men hur ser det egentligen ut på insidan?

Min vän fick i dagarna besked att han kommer att varslas från Fujitsu-Siemens i Stockholm. Man ska skära ner på personalen för att öka effektiviteten. Är det förra årets jordbävningen med tillhörande Tsunamivåg som får biverkningar ända till Sverige först nu? Tredje kvartalet 2011 gick trots allt dåligt för Fujitsu. Knappast! Fujitsu-Siemens nyrekryterade för bara några månader sedan. Det ironiska i sammanhanget är att han för bara åtta månader sedan nyanställdes. Då hade han precis fått lämna HP med 18 månaders avgångsvederlag. Detta samtidigt som HP gjorde miljardvinster!

Under sin tidigare anställning på HP så hade han varslats i stort sett årligen. Riktigt varför var det ingen som förstod, men troligtvis ett led i processen "ständiga förbättringar". Cheferna får nog bonusar för förbättringsarbete. Att det sedan går åt pipan några år senare gör inget. Aktiekursen har stigit, bonusarna utbetalats och cheferna sitter på nya jobb.

HP hade tillsammans med Compaq köpt upp datasupport till Ericsson. När Ericsson för några år sedan hade ont om pengar så sålde man ut samtliga datorer för X antal miljarder och leasade sedan tillbaka dem för 2*X antal miljarder. Var låg vinsten i detta? Jo, försäljningen skedde före årsbokslut och inleasningen efter bokslutet. Röda siffror förvandlades till svarta och alla aktieägare fick utdelning. Aktiekursen steg och alla var lyckliga. Att man sedan satt i händerna på bolag som i sin jakt på effektiviseringar gjorde sig av med all kompetent personal var det ingen som tänkte på.

Outsourcing, "fokus på kärnverksamhet" m.m. är andra begrepp som får temperaturen kring min spinalkorda att sjunka. Vad är egentligen "kärnverksamhet"?

Ta Försvarsmakten som exempel. Historien är full av exempel på när dålig logistik/underhållskedjor får ett anfall att sluta med katastrof. Vad gör Försvarsmakten? Jo, lägger ut logistiken på entreprenad. Den är ju ingen kärnverksamhet!?

Syftet är att frigöra resurser till försvarets kärnverksamhet; förbandsverksamheten och insatsorganisationens uppbyggnad med utbildning, övning och anställning av soldater. Det är ett viktigt led i omställningen till ett mer användbart, flexibelt och tillgängligt försvar.

(* suck *)

Försvarsmakten är inte till för att tjäna pengar eller kosta mindre. Syftet är att få ut maximal effekt för budgeten. Att lägga ut verksamhet kan innebära att den blir billigare, men det är långt ifrån självklart att det blir bättre. Men driver man verksamhet med ekonomi som enda incitament så blir det bara billigare, men mycket sällan bättre. Lägger man ut verksamhet på bolag med incitament att det ska bli ännu billigare så är det precis vad det blir. Men kvar blir bara den berömda tummetotten.

Fortsätter samhället i den här stilen så kommer vi att skapa en generation av arbetare som har roterat runt på massor av arbetsplatser. Ingen får någonsin chansen att bli bra på något. Sverige kommer att utarmas på kompetens. Jakten på "Lean" liknar kvinnornas jakt på skönhet där man svälter sig till något som knappast längre kan kallas för vackert. Anorexi är inte "Lean"!


Som Marcellus kunde sagt i Hamlet, "något är ruttet i staten Sverige".

onsdagen den 11:e april 2012

Kakbordet är dukat!

Jag har ofta ställt mig frågan, vad det är Sverige vinner på sitt deltagande i internationella insatser? Är det verkligen den humanitära faktorn som är viktigast? Handen på hjärtat, har det blivit så mycket bättre i Libyen efter vårt insats och kommer det att bli så värst mycket bättre i Afghanistan när vi drar oss ur 2014?

Nej, snarare ligger vinsten i att Sverige skapar ett band mot NATO och USA där man hämtar hem pluspoäng i form av teknikutbyte och interoperabilitet som kan komma till nytta den dag det uppstår en konflikt i vårt närområde.

För NATO:s del kan man undra vad det egentligen är de tjänar på att ha med länder som Sverige och Finland på ett hörn?

Jag fick ett tips från en läsare om det här inlägget i New York Times. Intressant nog så är det skrivet av Andras Simonyi som är f.d. ungersk ambassadör i USA samt i NATO. Med tanke på det svenska samarbetet med Ungern avseende Gripen så har han med stor sannolikhet mycket god inblick i Gripens och det svenska Flygvapnets förmåga.

NATO’s relationship with Sweden and Finland is particularly important in this regard. Both countries could join the alliance today if they wanted to. They deserve special attention. They are a huge asset to NATO politically, militarily and culturally. It is not my intention to make a case for Swedish or Finnish membership, as the process of whether they want to join will be and should be organic and not driven from the outside. Sweden’s recent participation in the Libya campaign, however, underscores the fact that some of NATO’s partners are more willing and more capable of contributing to allied missions than some of the full members. The Swedish sorties during the war demonstrated the fact that its air force is fully compatible and interoperable with those of NATO. Their participation was seamless.

Mycket beröm. Men kan det ge framtida resultat?

In this case, though, it is in the interest of the alliance to find a way to appreciate the Swedish efforts, and the importance of the capabilities Swedes bring to the table in a regional, European and trans-Atlantic context alike.

Arrangements must be made for these willing and able partners to have access to NATO planning and intelligence-sharing on a continous basis. In times of crisis and operation, the availability of these assets should be immediate and full.

As much a matter of practicality as symbolism, when NATO builds its new headquarters, Sweden and other allies in this special group should have their offices right next to those of their allies. Perhaps the only difference in their access to NATO’s facilities should be the color of the badges they wear.


Det är bara att inse att NATO behöver länder som Sverige som ställer upp med större villighet än många NATO-medlemmar. Att NATO sedan får extra pluspoäng då en koalition bestående av andra länder än bara NATO ger större politiskt värde och förankrar insatsen som en global insats beslutad av FN i stället för att kunna klassas som ett angreppskrig som drivs av NATO:s medlemsländers egenintressen. Neutralitetsaspekten finns alltså fortfarande kvar trots att alliansfriheten är borta sedan många år tillbaka. För Sveriges del så gäller det att utnyttja detta ömsesidiga beroende. Säkerställ tillgång till ny teknik som behövs för att kunna samarbeta med omvärlden. Det som krävs för en internationell insats kan mycket väl vara det som kommer att krävas vid en framtida kris i vårt närområde.

Men det gäller att också få insyn i NATO:s beslutsprocess så att vi vet vad det är vi ger oss in på.

Ibland kan det vara bra att stå utanför och ibland kan det vara bra att vara med. Dock så går det oftast endast att värdera vilket val som var bäst i backspegeln. Jämför t.ex. med EU och EMU. Med tanke på dagens Eurokris så är det i vissa fall bra att ha en egen valuta så länge vi lyckas hålla den stark mot Euron. Men å andra sidan så får vi inte vara med på alla ekonomiska beslut inom EMU trots att vi på något sätt förr eller senare drabbas av dem då vårt medlemskap i EU kräver att vi följer EU-beslut.

Men att aldrig ta ställning om man ska äta kakan eller ha den kvar kan vara en risk i sig själv då omvärlden heller aldrig kan veta om de kan lita på Sverige eller inte. Just nu så framstår vi som klassens ljus då många av NATO-nationerna har så risig ekonomi att de inte har råd att ställa upp som NATO önskar. Frågan är hur det ser ut om några år? Kommer vårt val att se lika rätt ut i backspegeln?

Gästinlägg: US Army

Att segra sig till döds är ett välkänt talesätt. Att kriga sig till döds verkar däremot vara vad US Army drabbas av i dessa dagar. Efter ett decennium av krig, förefaller den amerikanska armén nedsliten och utan medel till materiell förnyelse. Trots att armén tagit de värsta smällarna och förlusterna i de två krig som utkämpats, så verkar Obamaadministrationens nya strategi tala för att framtida resurser kommer att satsas på flyg- och marinstridskrafterna och förutsättningarna för ett större markkrig tonas ner inför framtiden.

Enorma summor har lagts ner för att utkämpa dagens krig – Här och Nu, i ett försök att bemästra en lågteknologisk fiende i kampen mot terrorismen, medan pengar saknas för en verklig modernisering inför framtida behov mot en högteknologisk fiende. Även en ökning av aktiv personal från 480.000 till 570.000 man kostar.

I planerna finns nu nerdragningar med 80.000 man ur armén. US Army kommer även att sakna moderniseringsresurser inför framtiden. 1,3 miljarder dollar för materielanskaffningar stryks ur budgeten. Programmet för nästa generations Comanchehelikopter har strukits, någon efterträdare till M1 Abramsstridsvagnen finns inte i planerna. Den Future Combat System som skulle varit arméns framtid ströks av Robert Gates, till förmån för krig Här och Nu.

Inga nya helikoptrar, inga nya stridsvagnar och ingen ny artillerimateriell och förmodligen inte heller några nya taktiska fordon. Fyra stora program helt enkelt strukna.

I finans- och statsskuldkrisens spår vägs nu personalkostnader och beredskap mot modernisering, en modernisering som förmodligen borde ha startat för tio år sedan.

Det finns ytterligare materiellprojekt som skall passera en skeptisk Kongress. 40-miljardersprojektet (i dollar) Ground Combat Vehicle och 54-miljardersprojektet Joint Light Tactical Vehicle var planerat att ersätta äldre fordonstyper. Det kan bli svårt att trycka även dessa projekt genom Kongressen. Den 20:e januari kan vi ha en ny president i Vita Huset men jag tvivlar på att det kommer att förändra bilden nämnvärt. It´s the economy, stupid som Bill Clinton skulle sagt.

Finns det några slutsatser vi kan dra av ovanstående verklighetsbeskrivning?

Här och Nu-tänket bör utvärderas när vi ser oss om i världen efter nästa lågteknologiska motståndare. Det får långtgående konsekvenser för materielanskaffningen. Quod erat demonstrandum.

Skall vi säkerhetspolitiskt luta oss mot vaga löften om militär hjälp, så kanske vi skall spegla den eventuella transatlantiska hjälp vi eventuellt kommer att kunna påräkna. Enligt den nya amerikanska strategin blir det främst flyg- och marinstridskrafter som kommer, skulle detta bli aktuellt. Markstridskrafter av någon volym får vi nog stå för själva, vilket i förlängningen talar emot valet av storlek på 2014 års svenska, anorektiska armé.

/Sumatra

tisdagen den 10:e april 2012

Skapandet av en nörd

När man tittar tillbaka på sin uppväxt så går det att hitta ett par tillfällen som varit särskilt viktiga för att man blev den man blev. Givetvis både bra och dåliga sådana. Ett viktigt tillfälle för min del var 1982 när jag fick min första dator, en Commodore VIC 20. Den skulle inom något år komma att ersättas av en Commodore 64, datorn som jag verkligen lärde mig att programmera på. Den hade allt. 64 kb minne, högupplöst grafik, sprites och givetvis SID, det unika ljudchipet som skapade känslan i alla 64-spel som dök upp.

Själv så slukade jag tidningar som svenska Datormagazin, amerikanska Byte och ett antal engelska och tyska tidningar som jag idag inte kommer ihåg namnet på. Jag tillhörde också den första generationens pirater som satt och kopierade kasettband med 64-spel på. Viktiga tillbehör var bl.a. Turbo 64 som gjorde att spelen laddade 10 gånger snabbare än normalt. Enda bieffekten var att skärmen flimrade.

Fördelen som min generations datornördar hade var att vi på grund av datorernas begränsningar tvingades att lära oss hårdvaran. Basic räckte heller inte till utan du var som programmerare tvungen att lära dig assembler. För att t.ex. skapa högupplöst grafik fick du utveckla egna grafikrutiner i assembler som var synkroniserade med bildskärmens svepfrekvens. Man definierade om hela teckenuppsättningen och bytte uppsättning halvvägs i bildens utritning. För att rita ut bild utan kanter så var du tvungen att snabbt flytta hela bilden då bildstrålen var ute i hörnen och vände. För ögat så såg det ut som högupplöst grafik. Idag så är det högnivåspråk som gäller och de flesta programmerare har inte en aning om vilken hårdvara de utnyttjar. Det finns API:er för allt sådant. Numera så delas nördarna också in i "fin-programmerare" som vet hur en processor är uppbyggd i mikrokod och "fulprogrammerare" som enbart kan Java och HTML. Lönen är också därefter.

Intresset för datorer har följt mig genom livet. I gymnasiet byggde jag en egen dator med eget operativsystem. Den använde en Commodore 64 som terminal, d.v.s. tangentbord och skärm. Sedan kommunicerade den med ett antal olika kort på en egen variant av S-100 bussen. Jag utvecklade ett processorkort som kunde växla mellan 6809 och Z80 processorn under körning. Jag hade flera 64 kb minneskort där processorn under körning kunde växla från ett minneskort till ett annat. Hightech på den tiden, men idag så är det bara en gäspning. När jag senare gick på flygskolan i Ljungbyhed så byggde jag egna varianter av Microbeedatorn. Under högskoletiden så var det Commodore Amiga som gällde. Jag började med en Amiga 500, men bytte upp mig via en Amiga 1000, en Amiga 2000 till en Amiga 4000. Tyvärr så fick jag till slut ge med mig och byta över till PC-spåret. Det var framför allt spelet Ultima Underworld som fick mig att inse att 3D-grafiken var här för att stanna och PC:n hade bättre stöd för detta. Även Commodore gav sig in i PC-utvecklingen, men detta blev också bolagets död. Man tappade helt varumärket och blev en PC-tillverkare bland alla andra.

Mannen bakom dessa datorer var Jack Tramiel. Han var ingen nörd, tvärt om. Han var en skrupelfri affärsman som visste hur man skapade ett varumärke. I boken "The home computer wars" får man läsa om hans metoder.

Vid ett tillfälle så hade han bjudit in en av sina konkurrenter, Clive Sinclair, som tillverkade ZX-81 och ZX Spectrum. Jack berömde Clive för den fina datorn han tillverkade. Clive blev givetvis positivt överaskad och frågade vad det var som Jack tyckte bäst om på ZX-81:an. "De mjuka gummitangenterna och den vinklade formen gör den utmärkt som dörrstopper" var Jacks svar.

Vid ett annat tillfälle intervjuade han en nyanställd. "Är du ute efter mitt jobb" var Jacks fråga. "No, mr Tramiel sir", blev svaret. Jack svarade med "Du får sparken. Den som inte är ute efter mitt jobb har inte tillräckliga ambitioner för att arbeta för mig". En diktator på samma sätt som en annan datorikon, Steve Jobs, och på sin tid minst lika framgångsrik. Liksom Steve Jobs fick lämna Apple för NeXT, fick Jack till slut sparken från Commodore och gick över till värsta konkurrenten Atari som han var med och drev i konkurs. Antingen lyckas man eller så misslyckas man fullständigt. Det finns inga medelvägar. Jacks valspråk var det ödmjuka "Business is like sex, you cant do either without getting involved".

Jack dog i förrgår. Han skapade en hel generation nördar som i sin tur var med och skapade Internet. Utan hemdatorrevolutionen så hade inte Internetrevolutionen blivit till. Jack var en skrupellös chef, men världen behöver fler sådana. För att evolution ska ske så måste det finnas en generation innan att bygga på. "I stand on the shoulder of giants" som Isaac Newton sade. Som en av mina kompisar uttryckte sig i morse så hoppas jag för Jacks skull att himlen är i 8:a bitar.



måndagen den 9:e april 2012

Start och landning

Jag håller på och skaffa ett civilt flygcertifikat. Det "civila mervärdet" av mina år i Försvarsmakten är inte så mycket att hänga i julgranen. Snarare så har HKV velat undvika att ge militära piloter civila certifikat, då det skulle underlätta flykten över till civila flygbolag. Undantaget är transportflyget som opererar mer frekvent i civilt luftrum.

Det svåra för min del är att koda om reflexerna i ryggraden. Jag pratade på telefon med en kompis som varit ute i den civila världen ett antal år och flugit för SAS. Det första året brukade han få kommentarer av typen "det märks att du kommer från svenska Flygvapnet" när han landade.

Det svenska bassystemet med korta landningsbanor har inneburit att Flygvapnet utvecklat en landningsmetodik som mest liknar landning på hangarfartyg. Som fartreferens används anfallsvinkel, vilket innebär att man har full koll på stallfart och inte behöver anpassa den till vikten på flygplanet. (Omdragsprestandat är dock något man måste ha i bakskallen, särskilt en varm dag). Denna landningsmetodik är nog inte så uppskattad bland civila resenärer som mest oroar sig för att spilla ur sina drinkar.

Nu håller jag i varje fall på och lär mig att flyga tvärt emot min instinkt. Nya minnesregler:

- Farten regleras av nosläget, inte av gasen.

- Stig och sjunk regleras av gas, inte av nosläget.

Sedan ska man under slutfasen av landningen flyta ut med korsade roder, vilket är big no-no för de som flugit avancerad flygning och som inser att detta är fullt spinnroder.

Till råga på allt så är det ratt i stället för spak och gasen sitter på höger sida i stället för på vänster som i alla "riktiga" flygplan.

(* suck *)

Men det mest spännande är än så länge start och landning. På civila flygfält kan allt hända. Senast när vi flög var tornet stängt och en förvirrad tysk kom inför landning. Det intressanta är att kommunikationen i luften sker på engelska eller på det nationella språket. Gissa om en tysk förstår vad som händer när folk runt omkring honom pratar på svenska? Det gäller att snabbt byta språk för att undvika missförstånd.

Lite exempel på olika typer av landningar i den civila världen...variationen är stor...







Generationsskifte

Jag har skrivit en hel del om fördyrningar, förseningar och tekniska problem med F-35 projektet. Men det är inte de enda utmaningar som USA står inför i generationsskiftet mellan de s.k. "teen"-flygplanen F-14, F-15, F-16 och F-18 och den 5:e generationens stridsflyg. Jag har också tidigare berört de problem med syrgassystemet som USAF har med sina F-22.

För F-22 så ser läget inte särskilt ljust ut. Man har trots en gigantisk utredning inte lyckats reda ut grundorsaken till syrgasproblemen.

The most recent of these physiological incidents happened on 26 March where a pilot at Joint Base Langley-Eustis in Virginia had to declare an emergency after his pulse-oximeter alerted him that there might be a problem. The small device is part of the new ensemble of safety gear F-22 pilots are now required to fly with to mitigate the potential risk from life-support system anomalies.

The USAF first noticed a pattern of unexplained hypoxia-like physiological incidents in April 2008. The service initially restricted the F-22 fleet to altitudes below 25,000 ft but eventually grounded the jet in May 2011 after a series of some 14 incidents. The USAF lifted the flight-ban last September after taking precautionary measures such as installing activated-charcoal filters, oxygen sensors, and having pilots wear a pulse-oximeter. But despite the "mitigation efforts," there continues to be incidents recorded every month-which have prompted a number of temporary local groundings by individual wing commanders.


Haveriutredningen som undersöker Capt Jeff Haneys krash har i varje fall hittat en orsak till att syrebristen fick det resultat det fick. Utlösningshandtaget till nödsyrgasen sitter mycket illa till djupt nere på vänster sida av kabinen. Haney lyckades inte i sitt omtöcknade tillstånd aktivera syrgasen och kraschade under tiden han försökte få kontroll på sitt flygläge.

Nu modifierar USAF alla F-22 med ett lättare åtkomligt handtag.

Haney's inability to pull the handle during his fatal accident was one of the issues cited in an accident investigation report released by the Air Force in December.

In a detailed, minute-by-minute account, investigators found that Haney's oxygen supply was stopped automatically after the onboard computers detected an air leak in the engine bay. The aircraft system shut down the oxygen system to protect itself from further damage, as designed.

To save himself and the plane, Haney, wearing bulky cold-weather gear, should have leaned over and, with a gloved hand, pulled a green ring that was under his seat beside his left leg to engage the emergency system, the report said.


Modifieringen kommer dock en smula för sent. Haneys fru stämmer Lockheed Martin för att ett felaktigt designat flygplan vållat hennes mans död.

The family has now taken aim at the defense companies that built the F-22. The suit claims Lockheed Martin and its partner companies sold the Air Force F-22s knowing they had defective OBOGS, Environmental Control Systems and life support systems. Honeywell International builds the aircraft’s OBOGS.

“As a direct result of the fraud of Lockheed that continues to this date, the United States Air Force has had to ground and/or severely limit flight of the F-22 Raptor aircraft, which has severely limited the aircraft's combat operations, range, and utility and the plaintiff's decedent Jeffrey Haney is dead,” Anna Haney’s lawyer wrote in the lawsuit.


Japan som tidigare visat intresse för att köpa F-22, men inte fått OK av USA på grund av exportförbud av de tekniker som finns i F-22, går nu sin egen väg. Som komplement till de F-35 man redan beställt så satsar man på att bygga en egen 5:e generationens jaktmaskin kallad ATD-X "Shinshin". Tydligen så anser man inte att F-35 har tillräckligt bra jaktegenskaper och behöver något bättre för sitt luftförsvar.

Det ska bli intressant att se vad som händer inom flygindustrin när skiftet mot 5:e generationens stridsflyg nu är på gång. F-22 har problem. PAK-FA T-50 kommer med stor sannolikhet att samproduceras med Indien. Pakistan visar intresse för J-20 och nu kommer Japan med ett alternativ som ser ut som en futuristisk F-15. Jag misstänker att det är ett samarbete mellan Mitsubishi och Boeing som ligger bakom ATD-X design. "Silent Eagle" är nog inte ett tillräckligt stort lyft för att vara intressant för Japan.



söndagen den 8:e april 2012

Gästinlägg: There's An Officer On Deck

”Jag vill att de svenska soldaterna kallas hem” [från Afghanistan], skriver Riksdagsman Allan Widman under rubriken Nog Nu i det senaste inlägget på sin blogg. Enligt Widman är detta ett beslut som vuxit fram under flera år.

Reaktionerna i kommentarsfältet har varit lite varierande. Allt ifrån ”Äntligen en klok politiker!” och ”Håller helt och fullt med dig Allan...” till ”Tycker det är rätt uppenbart att Widman inte längre har den integritet och uthållighet som han gör anspråk på”. Någon försöker övertyga Widman om att han ändrat uppfattning genom att hänvisa till Widmans tidigare ställningstaganden.

Min syn på saken är att Widman gått före i en absolut nödvändighet. Om inte fler gör som Widman i de högre militära och politiska sfärerna och tänker om radikalt, är nog Försvarsmaktens saga all när det gäller att vara en fungerande organisation, givet syftet (vilket det nu kan anses vara?).

Det finns ingen anledning för mig att här ange de områden där det krävs ett nytt sätt att se på tingen inom Försvarsmakten och Försvarspolitiken. Dessa områden är allt för välbekanta för läsekretsen.

Det finns tecken på att allt fler börjar se Försvarsmakten som en framväxande stat-i-staten, som fjärmar sig allt mer från samhället i övrigt. Vara hur det vill med den saken, men den staten-i-staten bör ju ha ett namn. Mitt förslag är "State of Emergency”.

Nu gäller det att röja upp efter den moderata framfarten på försvarsområdet och jag tror mig veta att Allan Widman kommer att inta en framträdande plats i detta arbete. Han har den mentala rörligheten för att tänka om och modet att medge att han tänkt om. Här borde fler i den politiska och militära ledningen följa efter.

Nu när vi är nere och kör på fälgarna, så gäller det att få prioriteringarna rätt. Som förre amerikanske försvarsministern påpekade, så har amerikanska s.k. ”marching bands” mer personal än hela amerikanska utrikesförvaltningen (Foreign Service).

Widman är inte bara en Riksdagsman med integritet utan även officer, så mitt avslutningsbudskap - med viss marin anknytning - blir; There's An Officer On Deck.

/Sumatra

Startmiss?

Jag har försökt att hänga med i det intressanta senaste racet mot rymden. NASA försöker att få igång en civil flygindustri genom att lägga ut kontrakt på transporter till ISS.

Men vad är det egentligen som händer? Det har varit mycket tyst om nya framgångar och de planerade uppskjutningsdatumen har flyttats gång på gång.

SpaceX has announced a delay to the upcoming launch of their Dragon spacecraft, initially scheduled for 7 February. The launch, from Kennedy Space Center in Florida, has been pushed back to no earlier than late March.

"We wanted more time so that we could spend additional time doing testing and making improvements that would improve the likelihood of a successful mission," said SpaceX. The Hawthorne, California-based company declined to provide additional details.

According to SpaceX, the hold is to allow for more testing of the Dragon capsule. Dragon is scheduled to be the first commercial spacecraft to dock with the International Space Station (ISS).


Just nu så är det 30 april som gäller för SpaceX och deras Dragonkapsel. Orbital och deras Cygnus har ännu inte ett planerat datum.

Att SpaceX har vissa växtproblem är inte oväntat då det är ett nytt företag inom rymdbranchen, men Orbital är en gigant som varit delaktig i närmare 1000 uppskjutningar. Vad är det som gått snett? Enligt Orbital är det problem med uppskjutningsrampen som försenar Orbital.

“Unfortunately the first flight of our new Antares medium capacity launch vehicle, the rocket we formerly referred to as Taurus II, was delayed again in the quarter. This was caused by problems of completing construction work on the launch pad’s propellant handling and pressurization systems.
...
“As I noted earlier, delays caused by the need to redesign and replace various ground systems at our Wallops Island, Virginia launch pad, have pushed (the schedule) out by another couple of months.

“We now expect to carry out the important hold down hot firing of the Antares first stage in late May and assuming it goes smoothly, the rocket’s first launch in late June or early July.


Detta sades på en aktieägarkonferens där budskap för det mesta är glättiga, så frågan är hur mycket man försöker att undvika att prata om problem som kan få aktiekursen att sjunka?

But while the ground equipment for handling the launcher’s kerosene fuel is in good shape, the pumps and other gear needed to handle liquid oxygen and liquid nitrogen for the vehicle required redesign and repair, and will not be tested and certificated until the end of April. Orbital sent a 20-member team to Wallops to help oversee pad completion when it started to slip, according to a company spokesman, and the state of Virginia shifted responsibility for building the state-owned facility to its transportation department from its commerce department to capture the former’s experience supervising large infrastructure projects.

Läs mer om Orbitals problem här.

Men även ryssarna har problem. I sluttesterna av en Souyzkapsel så lyckades ingenjörerna testa den i för högt tryck, vilket innebär att den måste skrotas och ersättas med en ny. Får jag gissa så söker dessa ingenjörer nu efter ett nytt jobb. Detta innebär att det kommer att bli trångt i rymden i slutet av året och den nuvarande besättningen på ISS får vackert vänta på avlösning.

Satsningarna mot rymden har alltid varit kantad av utmaningar och olyckor. Tyvärr så tror jag att den nya civila satsningen kommer att starta trenden igen. För att tjäna pengar måste bolagen balansera risker mot kostnader.

Rymdskyttelprogramet är borta och ersatt med ... tja, vad? Visst är det bra med friska satsningar på något nytt, men det är korkat att lägga ner något som fungerar med något man inte hunnit testa färdigt. Att försöka damma av rymdskyttlarna kan bli mycket dyrt. Frågan är också hur mycket ryssarna komer att höja priset på sina transportmöjligheter när de inser att de är de enda som har något att erbjuda. Tillgång och efterfrågan styr i det nya kapitalistiska Ryssland.