torsdagen den 31:e maj 2012

Dåtid, nutid och framtid

Man brukar säga att för att man bör lära av historien. Jag brukar därför ofta göra reklam för SMB - Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek som de senaste åren fått fart på det militärhistoriska intresset i Sverige. Enda nackdelen är att bokhyllan sväller allt för snabbt.

Men det finns fler aktörer i denna bransch. Jag vill också lyfta fram AMF - Armé, Marin och Flygfilm. De sitter på ett lager av militärhistoriska filmer bestående av 7 300 titlar i 29 000 filmaskar. Många av dessa filmer finns att köpa i deras webbutik. Väl värt att lägga ner en del av sina surt förvärvade pengar på! För att göra reklam för nya filmer så har AMF börjar skicka ut ett nyhetsbrev. Är du intresserad så titta här.

Dåtiden är därmed väl dokumenterad. Försvarsmakten har ett gammalt arv att stå på och mycket att vara stolt över. Nutiden är det värre med. Just nu så befinner man sig i en kritisk fas. De nya soldaterna slutar på grund av avsaknad av tidigare utlovat boende och dåliga löner. Flygvapnet som efter Libyeninsatsen fått mycket bra kritik i svensk press har oerhört svårt att rekrytera personal. I den senaste kullen lyckades man inte ens fylla upp alla tio platser! För flygtekniker är läget ännu sämre. Bl.a. slutade stora delar av helikopterteknikerna i samband med utlandsobligatoriet. Framtiden är mycket skakig. Om inte Flygvapnet lyckas bättre med sin rekrytering så riskerar man mycket snart att vara en del av historien.

Frågan är vad det är som gör att Flygvapnet har svårt med sin rekrytering?

Ett av problemen är att Försvarsmakten av politiska skäl har förbjudit att försvarsgrenarna profilerar sig. Numera ska man bli officer, inte pilot eller flygtekniker. Förr så var utbildningarna praktiskt inriktade. Det man helt missar i sin iver att göra alla till någon typ av standardofficer är att en pilot söker sig till Flygvapnet för att han/hon vill flyga flygplan och en tekniker för att skruva skruva på dem. Att låta personalen gå på "högskola" och ta examen i krigsvetenskap är kanske bra för dem som ska bli generaler, men vi behöver specialister. Kanske hade det fungerat om man hade låtit även delar av pilotkåren bli specialistofficerare och därmed låtit fältflygarkåren återuppstå? Den sista orsaken är nog all dålig press Försvarsmakten fått efter behandlingen av personal. Omställningen i höst lär inte göra läget bättre. Många officerare kommer att sluta frivilligt, andra tvingas att flytta och kan se sig i månen efter de forna tidernas pendligserbjudanden. Det ska bli intressant att studera hur bemanningen av HKV kommer att lösas.

Huvudskälet är dock att Försvarsmakten inte längre syns. Värnplikten är borta och därmed så ges inte svenska män möjligheten att pröva på livet i det militära. Hur många av dagens officerare har inte hamnat där man hamnat av en ren slump? Hade de inte gjort värnplikt så hade de heller aldrig blivit officer. I framtiden måste intresset finnas från början. men hur ska man få ungdomar intresserad av något som de inte vet vad det är?

De flesta förbanden har dessutom lagts ner. Det finns inte längre något lokalt regemente eller flottilj. Visst så bullrade flygplanen, men bullret fick ungdomarna att titta upp i himlen och tänka att "det där skulle jag också vilja göra".

Men i helgen kommer ett utmärkt tillfälle att visa på det bästa som Flygvapnet kan erbjuda. Både från förr, nu och en glimt in i framtiden. På söndag den 3 juni är det allmän flygdag på Malmen utanför Linköping. Detta för att fira militärflyget i Sveriges 100 årsdag samt Saab:s 75 årsdag. Under veckan så har Aerospace Forum pågått på Malmslätt. Själv så var jag igår och lyssnade på ett seminarium med sju av flygvapnets senaste chefer. Mycket intressant och ett inlägg om detta kommer snart.

Jag hoppas på bra väder och ett bra tillfälle för Flygvapnet att visa upp det man kan bäst. Rekrytering gör man bäst genom att finnas på plats och visa upp sig för allmänheten. Själv så ser jag fram emot mullret av en Merlin, Griffon, Twin Wasp eller RM8A!

P.S: Jag kunde bara inte låta bli att lägga upp den här klassikern. Inte så långt tillbaka i tiden, men redan historia. Det svenska krigsbassystemet.



Läs mer om det svenska bassystemet hos Hans Jakobsson.

Flyghuvudstaden

söndagen den 27:e maj 2012

Gästinlägg: Att gilla läget

Generellt gäller ett förbud mot ”negativa attityder” i Västvärlden, vilket i sin tur lett fram till sådana fenomen som Försvarsmaktens nuvarande tillstånd, besked om Peace In Our Time eller varför inte till den amerikanska lånekraschen. Nä, glatt och trevligt och framtidsinriktat skall det vara.

Undanskuffat, bortglömt eller aldrig erkänt är den positiva kraften i negativt tänkande. Den ”styrkans pessimism” som Nietzsche talade om kunde i vardagssammanhang ha formulerats som ”pessimismens styrka”. Det krävs nog både styrka och inte så lite mod för att inse och erkänna att de objektiva förutsättningarna för positivt tänkande inte alltid är för handen. Ett positivt tänkande som dessutom lägger hinder i vägen för ett, mot läget svarande, rationellt agerande.

När Försvarsmaktens krönika för de senaste årtiondena skall upptecknas föreslår jag titeln ”Hur allt gick åt helvete med hjälp av positivt tänkande”, med underrubriken ”Gilla läget, i alla lägen", oavsett Läget. Gapet växer mellan vad Försvaret är och vad det kunde ha varit, rätt skött och utan alla excesser i positivt tänkande och krav på att gilla läget.

Nu är det lätt hänt att man tror att negativism och svartsyn och uttalade hot mot medborgarna är det som utmärker världens diktaturer. I själva verket är förhållandet det omvända; ett starkt krav på entusiasm och framtidstro är det som anvisas medborgarna. Ungefär som det senaste decenniets Försvarets Forum och budskapen från landets förre försvarsminister eller budskapen från HKV Info, fast vilken normalbegåvad medborgare som helst kunde se att det fanns ett glapp mellan budskap och sakförhållande.

Problemet med det positiva tänkandet är att det dövar människors rättmätiga upprördhet och ilska och näst intill gör det socialt och karriärmässigt katastrofalt att se problem istället för ”möjligheter” och ”utmaningar”.

Att lyssna på forskare som bekräftar tesen om en positiv inställnings betydelse för en frisk kropp och ekonomisk framgång, gör bara att du går för länge med dina växande födelsemärken och förväxlar överbelåning med ekonomisk framgång. Lojal i all ära men man måste främst vara lojal mot sig själv, sitt yrkeskunnande och sin övertygelse om lojaliteten skall ha något värde. Vem gillar en lismande karriärist? Svaret på den frågan är att det finns det många som gör, vilket bidragit högst avsevärt till tillståndet i Försvarsmakten.

/Sumatra

tisdagen den 22:e maj 2012

Varning för dimma på låg höjd

Jag har i ett antal inlägg kritiserat den snabba övergången till obligatorisk utlandstjänst utan att säkerställa att alla arbetsrättsliga avtal finns färdiga.

Visst så blir det bättre, men för vissa enheter så saknas det fortfarande svar på många frågor.

I Ungern så finns ett antal svenska tekniker och piloter som arbetar inom C-17 förbandet HAW/SAC - Heavy Airlift Wing/Strategic Airlift Capability. Det har pågått en upprörd diskussion om det är NATO:s regelverk eller svenska arbetstidsregler som gäller för personalen. Är de på en insats eller är det bara ett bemanningsuppdrag som råkar vara på en NATO-bas? Bråket ledde till att ett antal i personalen hotade med att hoppa av sin tjänst, men övertalades att stanna kvar genom att lönen förstärktes för att kompensera övertiden.

Som konsekvens av de arbetsmiljöproblem som rapporterats så besökte HKV SÄKINSP under ledning av Öv Emanuelsson Pápabasen i november 2011. Deras rapport finns nu utgiven som HKV 19880:51424, 2012-01-25.

Ett antal anmärkningar är värda att notera:

När svensk personal opererar C-17 medföljer en flygplanstekniker. C-17 i sitt grundutförande saknar räddningsutrustning och plats för teknikern, detta beroende på att USA inte medför någon tekniker på sina flighter. Den svenska personalen har efter begäran fått räddningsutrustning från Sverige. Teknikern har ingen plats för att vila på planet, om man transporterar enbart gods finns möjlighet till att sova på en madrass, när man transporterar passagerare är detta betydligt besvärligare. Teknikern arbetstid kan bli mycket lång då han/hon ska genomföra service på planet när de kommer fram till destinationen.
...
Den svenska personalen har genomfört 80 – 100 inflygningar till Afghanistan de har flugit till såväl Libyen som Haiti och har vid större delen av dessa flighter varit fullt stridsutrustade.

Kommentar: Det stora antalet inflygningar i krigsområden påverkar personalen på ett negativt sätt både psykiskt genom förhöjd stressnivå som fysiskt då de måste vara stridsutrustade.

Rekommendation 9: C PROD/C JURS bör se över om uppdragen är att betrakta som insats och inte som produktion som det bedöms som idag.

Personalen på SAE HAW har så kallad förtroendearbetstid, någon av den svenska personalen har haft jour under ett halvt år, flygplanstekniker har mycket långa arbetspass vid vissa flighter.

Kommentar: förtroendearbetstid innebär att arbetsgivaren inte systematiskt kontrollerar den faktiska arbetstiden. Det är i stället upp till den anställde att utföra det arbete som hans/hennes tjänst innebär. Avsikten är inte att den som har förtroendearbetstid ska arbeta mer än andra, men veckoarbetstiden kan variera mellan olika perioder under året. Med maximalt 48 timmar i genomsnitt per 4 månadersperiod vilken kan förlängas genom kollektivavtal till 12 månader. Dock är jourtid att betrakta som arbetstid.

Rekommendation 10:C PROD/C JURS bör se över det arbetstidsavtal som personalen på SAE HAW och kontrollera att arbetstidslagen efterlevs.


Insats eller produktion. Att inte ens detta är definierat är förvånande. Tyvärr så tolkas förutsättningarna lite från fall till fall och det som verkar vara mest avgörande är vilka kostnader det får för Försvarsmakten. I t.ex. fallet med Tp-84 insatsen på Malta för evakueringen av civila från Libyen så tolkades det som insats. Personalen blev mycket förvånande då liknande humanitära insatser förr bl.a. gett övertidsersättningar och kompensationsledigt. Vad skiljer Tp-84 flygningarna i Libyen från C-17 i Afghanistan?

Kulturen i HAW upplevs som bestraffande, om man anmäler ett felgrepp finns risk för att bli ställd till svars, detta leder till att avvikelserapporteringen är låg. I Sverige har vi utvecklat en icke bestraffande kultur för att kunna hitta felkällor genom avvikelserapportering.

Kommentar: Det är oacceptabelt att personalen upplever en risk för att bli bestraffade när man vill rapportera felaktigheter i systemet eller handhavandefel, för att få en så säker arbetsmiljö som möjligt är avvikelserapportering en mycket viktig del i det förebyggande arbetet.

Rekommendation 11:PROD FLYG FLYGSÄK bör kontrollera vad som gäller för den svenska personalen vad gäller avvikelserapportering.

Rekommendation 12: C LEDS UTV/C PROD/C JURS bör verka för att ledningskulturer som innefattar bestraffning utan att grov oaktsamhet eller uppsåt föreligger inte accepteras, att den i Sverige vedertagna icke straffande kulturen får acceptans.


Det svenska DA (Drift Anmärkning)-systemet för att lära sig av andras misstag genom att öppet kunna rapportera om egna fel som begåtts är mycket unikt. I de flesta andra länder bestraffas anställda för misstag, vilket leder till att man ofta försöker dölja misstagen. Att detta givetvis är dåligt ur flygsäkerhetssynpunkt behövs nog inte förtydligas.

Personalen upplever att omhändertagandet vid återgång till hemförband brister. Den erfarenhetsbank man erhållit vid SAE HAW tas inte tillvara det upplevs snarare som att utlandstjänsten varit till nackdel.

Kommentar: För att få arbetsro och tillfredställelse i arbetet är det viktigt att känna sig behövd och att den arbetsinsats man gjort uppskattas från såväl sin arbetsgivare som arbetskamrater. Detta är en viktig del ur arbetsmiljösynpunkt.SÄKINSP har inte funnit att någon form av erferenhetsseminarium genomförs från SAE HAW, detta är en viktig informationskälla för såväl kommande personal som en viktig del i arbetstillfredsställelsen för hemkommen personal. Förbandet upplevs anonymt i Sverige trotts, att det är en med svenska mått mätt mycket stor verksamhet, svensk personal skall operera i Ungern under 30 år.

Rekommendation 13: C PROD bör tillse att det finns ett fungerande ”hemvändareprogram” förpersonal in i FM efter genomförd tjänst i SAE HAW.

Rekommendation 14: C PROD/C INSATS bör tillse att ett erfarenhetsseminarium genomförs på regelbunden basis.

Rekommendation 15: C PROD bör tydligöra Sveriges verksamhet i Ungern detta för att säkerställa en tillräcklig rekrytering till förbandet. Om inte Sverige uppfyller sina åtaganden medför det stora ”bötesbelopp” upp till 150000$ per individ och år.


Utlandstjänst och internationella insatser ska vara meriterande. Tyvärr så har det ofta visat sig vara rena motsatsen. Är du inte på plats därhemma så kan du inte bevaka din rätt till vidareutbildning m.m. Nu i de allmänna omorganisationerna under året i Försvarsmakten så är nog det ännu mer oroande för de som befinner sig utomlands. Vad finns kvar att komma hem till efter utlandstjänsten?

Vilka regler är det som gäller? EG-direktiven säger max 414 timmars övertid per år. Piloternas arbetstidsavtal ALFF säger max 150 timmar per år (med möjlighet till utökning till 200 h efter förhandling med ATO), men denna tid ska vara direkt kopplad till flygtjänsten. Utlandsavtalet URA säger dock inget om detta och därför anser en del i personalledningen i Försvarsmakten att det går att plocka ut i stort sett obegränsat med arbetstid från personalen. Frågan är om URA kan överida EG-direktiven?

C F7 har fått i uppdrag att se över om arbetsreglerna inom SAC bryter mot EG-direktiven. En första analys från F7 kom för en tid sedan som sade att "eftersom Arbetstidslagen innefattar EG direktiven och dessutom är strängare än dessa direktiv så skall Arbetstidslagen gälla".

Försvarsmakten kontaktade Arbetsgivarverket för att få ärendet avdömt. Arbetsgivarverket har återkommit med svar och tydligt sagt att Försvarsmakten måste hålla sig inom givna lagar och direktiv. Om detta leder till förändrade avtal för personalen på SAC står dock fortfarande skrivet i stjärnorna.

Klara regler eller inte?

Kom ihåg att "The devil is in the details". Det är kanske så att på HKV-nivå så anser generalerna att allt är klart när de grova penseldragen finns på papper, men på förband så är det smådetaljerna som ställer till problem. Sovplatser till soldater, konton i PRIO att skriva tid mot och lyxen att få lön den 25:e varje månad. Bara för att allting ser bra ut på molnfri höjd så finns morgondimma kvar i dalgångarna. Tyvärr så är det där de flesta löjtnanter och kaptener tjänstgör.

måndagen den 21:e maj 2012

Reträtt under kontrollerade former

NATO (och Sverige) har nu fastställt att det är 2014 som är det officiella datumet för att lämna Afghanistan. FS23 kommer därmed att bli det sista stora förbandet som Sverige skickar iväg.

Planen som riksdagen beslutat är att det 2014 inte ska finnas några stridande svenska soldater kvar utan enbart enheter som kallas stödjande, bland annat en utbildningsinsats på 200 personer.
...
Styrkan består av olika kompanier, bland annat ett stort och ett mindre skyttekompani. Regementet I19 i Boden bemannar förbandet. Det mindre skyttekompaniet kommer att försvinna i nästa etapp i december då styrkan minskas med hundra personer.


Vad detta kommer att få för konsekvenser för den planerade insatsen med HKP 16 från 2013 är oklart. Blir det enbart ett år i Afghanistan, eller kommer man att stanna kvar och stödja den afghanska armén med transport och MEDEVAC-behov?

Nu gäller det att börja planera utdragningen. Det gäller att ha planer och utrustning klar för ett snabbt uttåg. Det gäller inte bara den militära styrkan utan civil personal på ambassader och inom hjälporganisationer. Annars kan det lätt sluta som för USA i Vietnam 1975 med de berömda scenerna med helikoptrar som dumpas från hangarfartyg utanför Vietnam.

Historiskt sett så har dock uttåg från just Afghanistan gett katastrofala resultat.

- Sovjetunionens utdragning 1989 lämnade en mycket instabil kommunistisk regim vid makten. Detta ledde till åratal av inbördeskrig som i sin tur ledde till talibanernas maktövertagande och den situation som vi har idag.

- Britternas uttåg ur Kabul 1842 ledde till en massaker där endast en överlevande av 16500 nådde säkerheten i Jalalabad. Uttrycket att Afghanistan är "The graveyard of empires" är nog grundat i denna massaker.

Frågan är hur stabilt Afghanistan kommer att vara 2014? Tyvärr så är det nog verkligheten mer styrd av ekonomi, bristande vilja och tidplaner än av verkliga omständigheter.

Fortsätter den formen av attacker får man väl se vad som händer, men den fina planen för överlämnandet börjar bli mer tidsstyrd än händelsestyrd, säger major Niclas Lindberg, operationschef för Afghanistanstyrkan.

Hur det än går så kommer ISAF nog att lyckas med insatsen. Om så bara för att man omdefinierar begreppet "lyckas". Men frågan är om det över huvud taget kan bli några soldater kvar i landet om inte säkerhetsläget blir tillräckligt bra? Det är just det dilemma som ISAF befunnit sig i under hela perioden. För få för att kontrollera landet. För många för att inte, bland vissa grupperingar, anses som en ockupationsstyrka.

Snabbanskaffning

Våra grannar i väst imponerar ofta på mig.

Knappt en månad efter haveriet med en C-130 Herkules i Kebnekaise så har Norska försvaret redan få klartecken om att anskaffa en ersättare!

Det er i revidert nasjonalbudsjett satt av penger til innkjøp av et nytt Hercules C-130J- transportfly som erstatning for det som havarerte 15. mars.

- Jeg er svært fornøyd med at det er funnet rom for å erstatte det tapte Hercules-flyet. 335 skvadronen driver taktisk lufttransport under alle forhold og støtter både Forsvaret og det sivile samfunn, hjemme som ute. Det er avgjørende for deres operative evne at skvadronen har fire flymaskiner for å håndtere sine mange oppdrag, sier sjef for Forsvarsstaben viseadmiral Jan-Erik Finseth.

Det vil nå arbeides for å få på plass erstatningsflyet allerede inneværende år. Allerede 1. oktober skal 335 skvadronen stille med ett C-130J for operasjoner i Afghanistan.

- Forsvaret og 135 Luftving på Gardermoen vil alltid bære på minnene om tapet av fem kolleger i ulykken på Kebnekaise. Dette er minner vi må ta med oss når vi nå starter anskaffelsen av et nytt fly til avdelingen, avslutter Finseth.


Bara att ta av sig hatten och buga åt denna uppvisning i politisk viljestyrka. Till skillnad från Sverige så velar de inte när det ska tas beslut. Visst så kanske de undansparade miljarderna i oljefonden gör sitt till att norska staten har pengar att handla för och då blir besluten en smula lättare att ta. Men besluten är också lättare att ta då de bygger på reella behov. Materielen finns för att den behövs och den används flitigt i insatser världen över. De har också en mycket tydlig linje med sitt försvar med en stark transatlantisk länk, vilket visades inte minst i valet av F-35.

Läs om historiken avseende den norska C-130J anskaffningen på Defence Industry Daily

lördagen den 19:e maj 2012

Nedräkning pågår (uppdaterad)

Klockan 10.15 så är det dags för SpaceX Dragonkapsel att försöka nå rymdstationen ISS.

On Saturday, May 19th, SpaceX will become the first commercial company in history to attempt to visit the International Space Station. Watch the action live on SpaceX.com beginning at 1:15 AM Pacific / 4:15 AM Eastern / 08:15 UTC.

Än så länge så är det ryska Souyzkapslar som gör grovarbetet för NASA och Europeiska rymdstyrelsen. Men går det bra för de kommersiella företagen, så kommer framtiden att se mycket annorlunda ut i rymden. Ryssarna kommer nog att få sänka prislappen när det börjar dyka upp konkurrenter.

Det ska bli mycket intressant att följa utvecklingen de närmaste dagarna. "Stay tuned"...

SvD

Uppdaterad 12-11-07, 19:50
Dragonkapseln har nu landat på jorden efter att ha utfört sitt andra uppdrag.

"This historic mission signifies the restoration of America's ability to deliver and return critical space station cargo," said SpaceX CEO and Chief Technical Officer Elon Musk. "The reliability of SpaceX's technology and the strength of our partnership with NASA provide a strong foundation for future missions and achievements to come."

Dragon departed the station early this morning with 1,673 pounds of return cargo including hardware, supplies, and a GLACIER freezer packed with scientific samples. Dragon is the only craft capable of returning a significant amount of supplies to Earth, and this mission marks the first time since the space shuttle that NASA has been able to return research samples for analysis.


Se Webcastsändningen här. Jag måste erkänna att allt verkar ha gått bra. Möjligtvis så kan man tycka att den var uppe vid ISS misstänkt länge. Om detta berodde på problem eller om det var enligt plan för att testa ut hur kapseln fungerar efter längre tids exponering i rymden kvarstår att se.

SpaceX and NASA are currently investigating an anomaly that occurred with one of Falcon 9's first-stage engines during the launch. Analysis to date supports initial findings: the engine experienced a rapid loss of pressure and Falcon 9's flight computer immediately commanded shutdown, as it is designed to do in such cases. The team will continue to meticulously analyze all data in an effort to determine root cause and will apply those findings to future flights.

Erfarenheterna kommer dock att tas tillvara inför de första bemannade turerna med Dragonkapseln.

SvD

tisdagen den 15:e maj 2012

Kill your darlings

"Kill your darlings without remorse" är ett uttryck som används inom litterära kretsar. Med detta åsyftas att man som författare skall vara beredd att stryka avsnitt ur en berättelse, oavsett hur bra det är eller hur mycket man än är fäst vid det, om det inte för historien framåt.

Samma synsätt kan användas inom börsvärlden där det gäller att köpa och sälja utan känslor. Att sitta kvar med en aktie som är på väg utför bara för att man tycker om bolaget i sig själv är ett misstag som allt för många nybörjare begår.

Som ingenjör så möter jag ofta på fenomenet inom projektledning. Där handlar det om att inse när det är dags att skrota ett projekt. Kommer det att bli klart eller inte? Kommer det att nå de mål man siktat på eller inte? Detta oavsett hur mycket pengar man investerat. Ger det inte avkastning och detta inom snar framtid så skall det läggas ner. Tyvärr så är det många som misstar målet med uppfyllda milstolpar. Powerpoint och Microsoft Project styr en projektledares vardag i stället för tekniken. Hur ofta är det man ställer sig frågan "är detta verkligen en sund design?". Ska vi driva projektet vidare? Vi kanske når målet, men inte syftet.

Inom militära teknikprojekt är detta särskilt intressant. Där är det inte bara tid och ekonomi som ska vara avgörande utan vilken taktisk förmåga man får och hur denna förmåga står sig i internationella jämförelse.

Jag tänkta belysa detta med två olika exempel på militära projekt för att visa på hur olika förutsättningar (ekonomi och politisk vilja) gett helt olika slutresultat.

TSR-2
TSR-2 Tactical Strike and Reconnaisance 2 var ett brittiskt superprojekt i slutet på 50-talet. Den brittiska flygindustrin var mitt i sin guldålder. Britterna hade lett utvecklingen av jetmotorer (snällt nog delgett resultaten till USA och Ryssland) och utvecklat formidabla flygplan som Hawker Hunter, Avro Vulcan, BAC Lightning m.m.

TSR-2 skulle bli en fortsättning på utvecklingen. Men projektet hade fått dödsstötar redan innan det startade. Ett frö hade såtts som skapade tvivel på utvecklingen av stridsflyg i Storbritannien.

On 4th April 1957 the British Defence Minister Duncan Sandys (pronounced sands) published a Defence White Paper which, if implemented spelt the end for military aircraft design and manufacture in Britain and a represented a radical shift in day-to-day operations for the Royal Air Force.

His paper advocated the belief that manned aircraft were obsolete, and any British fighter aircraft projects should be cancelled in favour of missile technologies, which the paper affirmed had considerable cost savings.


Hmm. UAV-tankarna som cirkulerar idag har alltså funnits långt tidigare. Teknik skulle göra människan omodern. har vi hört det förr? Kommer vi att få höra det igen? USA utvecklade F-4 Phantom utan inbyggd kanon för att moderna robotar som Sparrow och Sidewinder skulle skjuta ner alla fiender innan man kom inom skotthåll. Tankarna på att ersätta jaktflyg med robotar fanns även i Sverige, men nådde inte längre än till ett fåtal Bloodhoundbatterier inom svenska Flygvapnet.

Likt F-35 var projektet följt av tekniska problem.

On 4th March 1964 the first prototype TSR-2 aircraft, designated XR219, was rolled out of the Vickers factory at Weybridge. Immediately the aircraft was dismantled for transportation to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Boscombe Down in Wiltshire to begin testing. Boscombe Down was a compromise location; the runways at Brooklands and Wisley owned by Vickers were too short for any realistic testing programme and the use of English Electric's Warton runway was politically unacceptable to Vickers. However the infrastructure at Boscombe Down wasn't appropriate, neither manufacturer had any resources at RAE and the reassembly of XR219 took a number of months.

The project was running behind schedule; the engine development had suffered a major setback when an engine attached to the underside of Avro Vulcan XA894 for in-flight testing suffered a catastrophic failure at the Bristol-Siddeley test facility at Filton near Bristol. A low pressure turbine failed during a ground test while the engine was running at full power. A turbine blade was ejected from the engine, penetrating outwards through the engine cowling and rupturing the Vulcan's fuel tanks, causing a major fire which consumed the aircraft. The manufacture of components was also delayed and problems occurred with the installation of the engines into the prototype fuselage. The delays in the project meant a successful round of trials was of paramount importance and were fundamental before any test flight.
...
Due to engine problems the second test flight didn't take place until 31st December 1964. Over the next few months an additional twenty-two test flights were undertaken. The complexity of the design caused problems during testing. For example, the overly-extended landing gear and large-diameter low pressure tyres were designed for rough airfields, but were a headache for the designers and it took until the tenth test flight before the gear could successfully be retracted in flight.

On 22nd February 1965, whilst flying from Boscombe to the English Electric factory at Warton, pilot Roland Beamont took XR219 supersonic, reaching Mach 1.12 (approximately 850mph/1,370kph). The aircraft comfortably achieved supersonic flight, at nowhere near its maximum power output. It would turn out to be the only occasion when a TSR-2 flew supersonic, faster than the speed of sound.
...
By 6th April 1965 XR220 was being readied for her first flight. Six days previously, pilot Jimmy Dell had completed the twenty-fourth test flight in XR219, amounting to a total of thirteen hours and three minutes of flying time. A minor fault delayed the first flight of XR220 and it was postponed until the afternoon. In the early afternoon, the Labour Government presented its first budget since being elected in October 1964. Standing at the dispatch box in Westminster, Chancellor of the Exchequer James Callaghan announced the immediate cancellation of the TSR-2 project.


I slutändan var det dock inte det tekniska problemen som satte stopp för projektet, utan avsaknaden av politisk vilja.

From the outset the TSR-2 project was beset with severe political interference. The Ministry of Aviation, adopted a management by committee culture which created a suffocating layer of bureaucracy that only served to hinder and delay the project. Instead of letting the designers and manufacturers to develop the aircraft, with an appropriate level of accountability, the Ministry caused serious delays.

Other opponents to the TSR-2 included senior members of the Armed Services, specifically the Royal Navy and its First Sea Lord of the Admiralty Louis Mountbatten. He sought to promote the Navy's own acquisition, the Blackburn Bucanneer, as an appropriate replacement for the Canberra to the detriment of the TSR-2 project. This was despite the Bucanneer being a subsonic aircraft and therefore not capable of meeting the original operational requirement of the RAF without significant alterations to her design.


Klåfingriga politiker som lägger sig i de tekniska besluten är det tyvärr allt för vanligt med. Se bara på historien kring besluten av anskaffning av HKP-14 i Sverige.


TSR-2 demonteras

Kanske gjorde man rätt, kanske inte. Det man får berömma britterna för att de i varje fall tog ett beslut.

Nedläggningen av TSR-2 fick stora konsekvenser för brittisk flygindustri. I stället för egenutveckling så n blev det fortsättningsvis ofta amerikanskt i form av bl.a. F-4 Phantom. Den fortsatta flygplansutvecklingen har mest skett i form av sameuropeiska projekt som Sepecat Jaguar, Panavia Tornado och nu senast Eurofighter Typhoon. Det stora undantaget har varit Harrier. (Nedläggningen av britternas sista stora hangarfartyg HMS Ark Royal 1978 innebar också att man blev helt beroende av Harrier under Falklandskriget i.s.f. Phantom). Beroendet av amerikansk flygplansutveckling syns fortfarande tydlig i britternas väntan på F-35. På plussidan av ekvationen står att britterna bibehållit sitt starka transatlantiska säkerhetspolitiska band till USA. Dock så har det i sin tur inneburit nackdelen att man tvingats ställa upp i alla krig som USA deltagit i.

Det här är en faktor som sällan kommer upp i debatten om svensk försvarsindustri. En av anledningarna till att Sverige efter VK2 byggde upp en egen försvarsindustri var just viljan att vara neutral. För att säkerställa detta var man tvungen att vara självförsörjande och oberoende av allianser (att det sedan i praktiken ändå har förekommit ett nära samarbete med NATO är en hemlighet som de flesta numera är väl medvetna om).

Nedläggningen av TSR-2 är inte unikt. Liknande nedläggningar av inhemska projekt till förmån för amerikanska flygplan har skett vid ett flertal tillfällen. Mest känt är kanske israelernas nedläggning av sitt Lavi-projekt. I stället fick man de senaste versionerna av F-16 och F-15. Liksom britterna så väntar israelerna nu på F-35. F-22 har de visat intresse för, men den amerikanska viljan att exportera sina hemligaste system har inte varit så stor.

Bradley
M2 Bradleyprojektet fick Hollywood att spela in en komedi om militär materielanskaffning kallad "The Pentagon Wars". Filmen bygger på boken med samma namn som skrevs av överstelöjtnant James G. Burton som försökte få ordning på generalernas lekstuga.

Kaoset startade redan under designstadiet. Det man ville ha var ett lättrörligt fordon för att transportera trupp i. Slutresultatet blev en tungt bepansrad stridsvagnsliknande konstruktion. Vare sig särskilt rörlig eller med särskilt stor eldkraft. Varken och eller.

One of the early issues that drove the development of the IFV was the need to have a vehicle which could serve in a high-intensity conflict in Europe which was feared might include the use of NBC weapons. To work in such an environment an IFV would have to have a life-support system that protected from outside contaminants while allowing the soldiers to fight from inside the vehicle. The earliest specification, from 1958, called for a vehicle of no more than 8 tons, mounting a turret with a 20 mm autocannon and a 7.62 mm machine gun, with sealed firing ports for 5 infantry gunners.
...
When testing the Bradley, however, disagreements occurred between Burton and the Aberdeen Proving Ground's Ballistic Research Laboratory, which preferred smaller, more controlled, "building block" tests. They claimed such limited (and according to Col. Burton, completely unrealistic) testing would "improve the databases used to model vehicle survivability" as opposed to full tests with random shots that would provide a far more accurate picture of its performance under real battlefield conditions, but produce less useful statistical data. In addition, Burton insisted upon a series of "overmatch" tests in which weapons would be fired at the Bradley that were known to be able to easily penetrate its armor, including Russian ordnance. Burton saw attempts to avoid such tests as dishonest, while the BRL saw them as wasteful, as they already knew the vehicle would fail.[6] The disagreements became so contentious that Congressional inquiry resulted. As a result of the tests, additional improvements to vehicle survivability were added.
...
During the Gulf War, M2 Bradleys destroyed more Iraqi armored vehicles than the M1 Abrams. Twenty Bradleys were lost—three by enemy fire and 17 due to friendly fire incidents; another 12 were damaged. The gunner of one Bradley was killed when his vehicle was hit by Iraqi fire, possibly from an Iraqi BMP-1, during the Battle of 73 Easting. To remedy some problems that were identified as contributing factors in the friendly fire incidents, infrared identification panels and other marking/identification measures were added to the Bradleys.

In the Iraq War, the Bradley has proved somewhat vulnerable to improvised explosive device (IED) and rocket propelled grenade (RPG) attacks, but casualties have been light—the doctrine being to allow the crew to escape at the expense of the vehicle. As of early 2006, total combat losses included 55 Bradleys.


Trots alla brister som uppdagats i utprovningen så pumpade generalerna in mer pengar i utvecklingen. Till slut så blev det faktiskt en produkt som kunde levereras. Frågan är bara vad kostnaden per styck egentligen blev? Men har man massor av pengar så kanske det inte gör särskilt mycket att plånboken blir en smula lättare?

När Bradley slutligen sattes in i krig i Gulfkriget 1991 och Irak 2003 så uppdagades en hel del av bristerna. Skyddet mot RPG var obefintligt och man försedde därför alla fordon med en stålrörskonstruktion som likt Stridsvagn S galler skulle få RSV laddningen att brisera i förtid. Skyddet mot IED var heller inte särskilt bra och slutresultatet blev att USA snabbt anskaffade nya fordon i form av bl.a. Stryker.

Lärdomen från Bradleyprojektet var att omvärldshotet ändrade sig mycket snabbare än teknikutvecklingen. Trots en massa omdesigner under loppets gång så blev slutresultatet inte riktigt vad USA behövde i vare sig Afghanistan eller Irak.



Slutsats
Hur ska vi applicera dessa lärdomar idag? Tja, ta exemplen F-35 och vårt alldeles egna svenska PRIO. Stora projekt med mer än en näve grus i maskineriet.

F-35 har försenats och fördyrats. Lite ironiskt med tanke på att det från början var tänkt som en lågkostnadslösning a la F-16. Låter det inte likt Bradley?.

The design was born in the late 1980s in the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), the Pentagon agency that has earned an undeserved reputation for astute innovation. It emerged as a proposal for a very short takeoff and vertical-landing aircraft (known as "STOVL") that would also be supersonic. This required an airframe design that -- simultaneously -- wanted to be short, even stumpy, and single-engine (STOVL), and also sleek, long, and with lots of excess power, usually with twin engines.

President Bill Clinton's Pentagon bogged down the already compromised design concept further by adding the requirement that it should be a multirole aircraft -- both an air-to-air fighter and a bomber. This required more difficult tradeoffs between agility and low weight, and the characteristics of an airframe optimized to carry heavy loads. Clinton-era officials also layered on "stealth," imposing additional aerodynamic shape requirements and maintenance-intensive skin coatings to reduce radar reflections. They also added two separate weapons bays, which increase permanent weight and drag, to hide onboard missiles and bombs from radars. On top of all that, they made it multiservice, requiring still more tradeoffs to accommodate more differing, but exacting, needs of the Air Force, Marine Corps, and Navy.


Ganska så likt Bradley, eller hur? Lärdomen av ett misstag är sällan så länga ihågkommen att man undviker att göra om det igen bara ett par år senare. Kanske är det så att vi människor har för vana att dokumentera det som lyckas, men att förtränga våra misslyckanden?

Tekniska problem med vikt för F-35B och hangarfartygsanpassning för F-35C har innebrit att priset har skjutit i höjden och tidplanen för leverans skjutits upp flertalet år. Många länder börjar dra åt sig öronen. För bl.a. Kanada så resulterar förseningarna att man har att välja mellan att köpa ett omoget flygplan till ett initialt högt pris för att nå den ursprungliga tidsplanen 2016 eller vänta tills sisådär 2021. Men trots alla problem så kommer F-35 projektet att köra vidare. Det är allt för många som satsat alla pengar på detta kort för att de ska ge upp. USA svajjar under den ekonomiska bördan, men kan inte backa. Likt Bradley så kommer dock första bästa skarpa insats innebära att man måste förse flygplanet med nya förmågor.

PRIO spelar i en helt annan division än F-35. Men tyvärr så verkar projektledarna ha tidplanen i fokus snarare än förmågan. Leverans av etapp 3-4 skedde med för lite utbildning och med på tok för dålig testning. Resultatet blev kaos. Just nu står flygmaskiner som motsvarar miljardbelopp i investeringar på backen för att det saknas O-ringar för tiotals kronor.

Som tur väl är så är Försvarsmakten för övrigt i upplösning tack vare FM Org 13. Alla officerare har sagts upp och ska skicka in sina CV för att söka nya befattningar. Oavsett PRIO:s funktion eller inte så hade 2012 varit ett icke-år.

Det bästa är att likt TSR-2 slänga bort produkten och satsa på något annat. Att hoppas på att det kanske, likt Bradley, om några år blir det man önskade har Försvarsmakten helt enkelt inte tid med. Just nu befinner Försvarsmakten sig i en transformation från invasionsförsvar till insatsförsvar. För att klara detta krävs träning. För att kunna träna krävs underhåll av flygplan och fordon. Utan fungerande logistik ingen förmåga till insatser.

Vems "darling" är egentligen PRIO? Varför är projektet så svårt att döda?

Läs även hos Allan Widman,Wiseman, Väpnaren, Skipper och Cornucopia.

SvD

fredagen den 11:e maj 2012

Ett äkta ess

Idag är det Jackie Cochrans födelsedag. Hon har flugit vidare, men kommer för alltid att vara ihågkommen som en av de största kvinnliga flygarhjältarna i historien.

När man läser hennes CV så står man stum av beundran. Är det något hon inte lyckades hinna med? Det skulle vara att åka till månen möjligtvis, men även det var hon nära att lyckas med. Hon hamnar i varje fall på min fotohylla över flygarhjältar tillsammans med ess som Adolf Galland och Max Immelmann.

En första analys

SHK - Statens Haveri Kommission har nu lagt fram sin första delrapport av utredningen den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise den 15 mars 2012.

Man har ännu inte hittat några tekniska fel som kan ha orsakat olyckan. Man har heller ännu inte hittat de kraschskyddade minnena (DFDR - Digital Flight Data Recorder och CVR - Cockpit Voice Recorder), men väl ett par minnesenheter från andra system som registrerar flygdata som kan vara möjliga att utvärdera.

Av utredningen framgår att markkollissionsvarningssystemets funktion var begränsad på den latitud man opererade på, då det saknades högupplösta databaser.

Den 60:nde breddgraden går strax norr om Oslo och Uppsala, se fig. 4 nedan. På olycksplatsen har flygplanet med TAWS i läge Tactical på grund av begränsningen i taktiska terrängdata ingen framåtblickande terrängvarningsfunktion. Norr om 60˚ N är varningssystemet därmed begränsat till ”nedåtblickande” GCAS, medan den framåtblickande förmågan enbart omfattar flyghinder såsom master och torn.

Flygplanet har tidigare haft intermittenta felaktiga larm från markkollissionsvarningssystemet. I andra haverier har man noterat att liknande felaktigheter hos varningssystemen kan riskera att piloterna slutar att lita på larm och i värsta fall ignorerar dem som ytterligare ett falsklarm.

Vädret i området var svårt, med turbulens och isbildning. Dock så varierade det kraftigt och i vissa fall var det helt klart. Vindarna kan ha gett upphov till kraftiga ned- och uppsvep kring bergstopparna. Hur det exakt har sett ut vid själva olyckstillfället är därför mycket svårt att analysera.

Lufttrycket (QFF) i området varierade mellan 995 - 1002 hPa. Vid flygning på höjd så har piloterna vanligtvis STD inställd, d.v.s. 1013,25 hPa. Genomgångsnivån i detta fall var FL65, så fram tills dess hade piloten STD inställt. Det aktuella QNH var 1000 i Kiruna, men det kan skilja en hel del från bergstrakterna. Skillnaden mellan 995 - 1013.25 hPa motsvarar ca 500 ft höjd. D.v.s. sjunker piloten med STD inställd på höjdmätaren med det riktiga omgivande lufttrycket 995 så kommer han att tro att han är 500 ft högre än vad han verkligen är. I bergstrakter så använder man dock normalt betydligt högre separation än 500 ft när man flyger IFR, d.v.s. i moln. Normalt är det 2000 ft separation som används. Anmärkningsvärt är dock att det planerings och kartunderlag som använts av de norska piloterna hade betydligt sämre information om hinderfrihet på den svenska sidan av gränsen!

Hur själva inflygningen mot Kiruna gick till kommer nog att vara i stort fokus för den fortsatta utredningen.

Kl. 14:54 kontaktade besättningen Sweden Control och begärde en visuell inflygning. Sweden Control klarerade HAZE 01 till flygnivå 100 och bad besättningen att kontakta Kirunatornet, vilket gjordes en minut senare. HAZE 01 meddelade positionen 50 nautiska mil (NM) väster om Kiruna och begärde en visuell inflygning när man närmade sig, ”… and request a visual approach, when approach(ing)”. Luftfartyget klarerades till flygnivå 70, ”… and descend Flight Level 70” och påbörjade plané. Varken Sweden Control eller Kirunatornet hade någon radarkontakt med luftfartyget under händelseförloppet,eftersom den svenska flygtrafikledningen inte har någon radartäckning på de aktuella höjderna i det område där HAZE 01 befann sig.

Den klarerade höjden motsvarar den höjd som flygplanet träffat berget.

Haverikommissionen har beräknat att flygnivå 70 motsvarar höjden på islagspunkten för haveriet.

I pressen så har man redan uppmärksammat färdtillståndet att sjunka till FL70 - 7000 ft. Jag hoppas på att man inte hänger ut trafikledningen i Kiruna. Man tar då inte hänsyn att så länge som flygplanet inte radarleds så är det besättningen ombord som ska avgöra när det kan sjunka ner till klarerad höjd. En visuell inflygning förutsätter också att besättningen har visuell kontakt med marken.

Kiruna TMA sträcker sig heller inte ända bort till Kebnekaise, så lägsta sektorhöjd 5300 ft gäller inte. Se Kiruna AIP. I stället så är det Kebnekaises höjd med adderad hinderfrihet (2000 ft) som gäller som lägsta höjd.

Mycket intressant i sammanhanget är den DA - Driftstörningsnmälan som skrivits tidigare av svenska Flygvapnet. Den pekar på risken med färdtillstånd att sjunka när man inte radarleds i okontrollerad luft där man som befälhavare fortfarande har skyldighet att hålla koll på hinderfriheten.

Underskridande av MORA. Gick på FL110 på östlig kurs mot KIA (Kiruna) avstånd 72 Nm. Minimum off route altitude (MORA) var i sektorn 9 300 ft. Begärde plane av Kiruna och fick frågan vilken distans vi hade till KIA. Anmälde distans 72 Nm och fick då av TL klart till 5 000 ft på QNH. Lurades något av "färdtillståndet" och sjönk under gällande Mora. Slutsats: Lätt att låta sig luras av terminologin "klart till 5 000 ft" särskilt då TL förhört sig om vårt avstånd. MORA + MSA gäller till radarkontakt!

Jag tycker att de rekommendationer som framfördes i de analyser som gjorts av aktuella svenska DA:n pekar på att det behövs förtydliganden i terminologin. Plané får ske först då man som befälhavare anser att man har tillräcklig hinderfrihet. Terminologin är lurig och jag har full förståelse för att det kan begås misstag.

VG har lagt ut ett reportage som visar de delar av vraket som bärgats från Kebnekaise. Nu väntar haveriutredarna på vårens ankomst så att snön smälter och de "svarta lådorna" kan bärgas och analyseras.

SvD, VG, Ny Teknik

torsdagen den 10:e maj 2012

Publicitet, men till vilket pris?

"All publicitet är god publicitet", brukar det sägas. Just nu pågår en jättarnas kamp på världsmarknaden för civilflyg. Airbus och Boeing håvar hem det ena jättekontraktet efter det andra.

Sukhoi/Alenia vill givetvis inte vara sämre. Deras Superjet 100 som visades upp på MAKS 2011 är en stark utmanare på de kortare utrikesflygningarna samt inrikesflyg.

Under en demonstration i Indonesien i onsdags för hugade spekulanter och journalister så havererade en av prototyperna. Vraket har hittats, men ingen av de 47 ombord har enligt räddningsmanskapet överlevt.





The aircraft, serial number 95004 and tail number 97004, had completed 500 flights, accumulating more than 800 flight hours.

The aircraft was on its second demonstration flight of the day and had departed from Jakarta's Halim Perdana Kusuma Airport at 14:35 local time before losing radar contact 20 minutes later near the town of Bogor.

Local reports say the pilot requested to descend from 10,000ft to 6,000ft despite the mountainous terrain.
...
The 47 onboard include eight Russians, airline officials and journalists.

Reports say that they include journalists, pilots and engineers from Sukhoi, and officials from Indonesian carriers Sky Aviation and Kartika Airlines which have ordered the aircraft. Officials from Sriwijaya Air, Pelita Air, Airfast, Air Maleo, KAL Star Aviation, and Aviastar - all Indonesian airlines - were also on board.


Frågan är vad som har gått snett? Piloten har bevisligen begärt att få sjunka till en höjd som är väl under de högsta bergstopparna i området. Allt pekar på s.k. "controlled flight into terrain". Vädret i området var mycket dåligt och bergstopparna låg i dimma, vilket också försvårade räddningsarbetet. Likheterna med det norska C-130 haveriet vid Kebnekaise är slående.

Det man kan börja misstänka är att piloten eller bolagsdirektörerna velat få passagerarna ombord på bästa humör genom en lågflygning över bergsområdena. Som alltid är man beredd att ta vissa risker för att få journalister att skriva reportage om flygningen för att kunna locka åt sig fler kunder.

At $31.7 million, the Superjet’s price was one-third cheaper than comparable short-hop jets produced in Canada, and the company had said it hoped to sell 1,000 over the next two decades.

Flygplansfabrikanter tar ibland stora risker för att vinna kontrakt. Minnesvärt är när Boeings chefstestpilot Tex Johnson genomförde en roll med en Boeing 707 vid en flygshow. Efter uppvisningen så fick Tex feedbacken, "Suveränt, men gör aldrig mer om det!".



Sukhoi/Alenia fick massor av plats på tidningarnas löpsedlar. Tyvärr av den negativa arten. Frågan är om detta kan bli dödsstöten för Superjets satsning? Kom ihåg slutet för Tu-144.

SvD2, NY Times, RT, BBC

måndagen den 7:e maj 2012

"Manöverkrig" på cyberarenan

I filmen Plutonen så framförs budskapet att "det första offret för ett krig är sanningen". Men numera så är det ofta tvärtom att det första offret för sanningen är krigsviljan. I dagens krig så står slaget inte bara mot den fysiske fienden. I stället kan det vara negativ opinion som innebär att den politiska viljan försvinner. Och utan politisk vilja så försvinner helt enligt Clausewitz teorem möjligheten till och kanske också behovet av militära insatser.

Försvarsmakter världen över har insett behovet av positiv press och försöker att kontrollera pressen med bl.a. "embedded" reportrar. Men IT-åldern har inneburit nya vägar för information. Wikileaks, bloggar m.m. gör att informationen läcker ut snabbare än infoavdelningarna hinner skriva ner ett motbudskap.

F-22 är ett tydligt exempel på detta. Tekniska problem har inneburit stor påverkan på den taktiska förmågan. För några år sedan hade detta varit belagt med den djupaste sekretess, då det påverkar försvaret av den Nordamerikanska kontinenten. Men i dagens hotmiljö är detta inte längre kritiskt. Talibaner, Al Qaida m.fl. låter sig inte stoppas av F-22.

USAF försöker trots den information som läckt ut sopa problemen under mattan. Då inträffar det oväntade. Aktiva stridspiloter som flyger det hetaste flygplanet i världen väljer att gå ut i CBS "60 Minutes"!

Här finns en länk till reportaget.

Det man kan se hos dessa piloter är att de gör inte detta för att skada sitt flygvapen utan för att de verkligen älskar sitt flygplan, men hela tiden får lida för att generalerna försöker negligera problemen. För att travestera ett känd fras från svenska Flygvapnets historia. "De älskade inte så sin karriär att de drogo sig undan sanningen". De har tidigare ansetts som hjältar och medaljerats för mod i strid. Frågan är hur de kommer att behandlas i framtiden? Whizzelblowermedaljen eller medalj för visat civilkurage får inte bäras till uniform.

De har dock lagen på sin sida. "Just because you join the military doesn´t mean that you give upp your right to citizenship".

Hmmm. "The Raptor Cough". Det är ett välkänt problem att om man andas 100% syrgas med högt tryck kan det ge upphov till s.k. G-hosta. I Sverige har vi löst det med en mottrycksväst.

Lockheed Martin försöker nu att reparera den skada som programmet åstadkommit. Dock med mindre lyckat resultat.

"F-22 enables complete control of the skies for uncontested 4th gen fleet," read a tweet, which garnered a responses from several tweeters. "So does the F/A-18 Super Hornet only it does it in a combat instead of on paper and for only 25% of the cost, responded @MarkinZeroLand.

"Did you know that F-22 supercruise speeds are greater than Mach 1.4 without afterburners?" read another Lockheed Martin tweet. "Pity the pilots don't want to fly them though..." responded @ThatDamonGuy.


Det intressanta är att dagens försvarsmakter påstår sig vara experter på manöverkrigföring. I denna typ av strid så ska informationsöverläge leda till att man "kommer innanför fiendens beslutsloop", s.k. OODA-loop. Fienden ska helt enkelt tvingas att hela tiden reagera i.s.f. att leda striden. Mycket likt det bl.a. Lockheed Martin och USAF tvingas göra just nu. Helt klart har man en smula att lära inför framtida strider.

Välkommen till IT-ålderns cyberslagfält!

AVWeb

söndagen den 6:e maj 2012

Slagfältsarkeologi

Gyllenhaal tog för ett par dagar sedan upp det fantastiska fyndet av Spitfire i Burmas djungler. Inlägget hade även en blänkare om den P-40 som hittats i Egypten.

Since writing this small story, it seems that speculation as to the identity of this aircraft has settled around Kittyhawk ET574, lost while being ferried to a repair depot with the landing gear in a locked down position. Until this can be confirmed we will not speculate as to the identity and fate of the pilot until it bis assured that his identity is positive and his family notified.

Det ska bli mycket intressant att följa utgrävningen av Spitfire samt jakten på sanningen om vad som hände den pilot som flög den aktuella P-40.

Det här är inte de enda vrak som man hittat och försökt bärga. De flygplanstyper som efter VK2 bara sågs som överflödigt skrot och ofta eldades upp är idag värda miljoner och kan få intresserade investerare att lägga ner stort arbete för att bärga och restaurera dem. Precis som för Vasaskeppet som är det oftast haverier som gjort det möjligt för dem att bevaras till eftervärlden. Haveriet har resulterat i att vraket hamnat i någon svåråtkomlig del av världen där det lämnats åt sitt öde. En av de bättre (och tragiska) dokumentärer jag sett handlade om restaureringen av en B-29 kallad "Kee Bird" som nödlandat på Grönland under ett hemligt spaningsuppdrag 1947. Jag tänker dock inte avslöja hur den slutar!













Även i Sverige så finns det en hel del vrak av flygplan som störtat under VK2. Bo Widfeldt har gett ut ett antal böcker om detta intressanta ämne. Det finns också vrak efter svenska flygplan som förlorats under övningar. Kanske är det dags att bevara dem för eftervärlden?

En sak som har slagit mig den senaste tiden är att en hel del av Försvarsmaktens flygbaser har stängts och används inte längre. Det finns en hel del rykten om att när Nordenskjöld ville bygga upp det svenska flygvapnet så användes gamla flygplan bl.a. som utfyllning när gräsfält asfalteras. Kanske finns här delar som skulle kunna användas i bl.a. restaureringen av den S 16 Ca 313 Caproni som finns på Flygvapenmuseum? Är det dags att släppa in arkeologerna på de nedlagda svenska regementena och flygflottiljerna innan allt hinner rosta bort?

Avslutningsvis. Alla projekt misslyckas inte. Kanske är det i detta skick ovanstående P-40 kommer att befinna sig om några år?