måndagen den 24:e september 2012

D som i dumhet

Att vara politiker är inte ett yrke som attraherar oss svenskar och det är nog också förklaringen att det inte alltid är de vassaste knivarna i lådan som har förtroendet att vara våra folkvalda. "Av folket och för folket" brukar vara ett uttryck för folkförankrad demokrati. Men har den breda massan kunskapen som krävs för att leda Sverige? Om det ibland verkar illa på riksdagsnivån så är det ingenting mot statusen hos våra lokalpolitiker. D som i demokrati, men kanske också ibland D som i dumhet.

Jag har tidigare tagit upp svenska politiker som tillhör den snabbt växande skaran av 9-11 skeptiker. Att inte hela sanningen kring 9-11 har gjorts offentlig är förståelig. Kvaliteten på USA:s underrättelsetjänst och möjligheterna att stoppa liknande attentat är givetvis belagd med högsta möjliga sekretess. Detta ger också utrymme för konspirationsteorier som kan övertyga de flesta. Konspirationsfilmerna på Youtube är i varje fall snyggt uppbyggda i sina teorier, allt enligt devisen "Allting går att sälja med mördande reklam, kom och köp konserverad gröt". Men ibland så når dumheten nya bottennivåer.

Miljöpartiets gruppledare i Vingåker, Pernilla Hagberg, reagerade på en bild i Katrineholms-Kuriren som enligt bildtexten föreställde flygplansavgaser eller kondens. Hon anser att det i stället handlar om virus och tungmetaller, spridda i avsikt att kontrollera vädret.

- Chemtrails innehåller olika blandningar av kemikalier och ibland även virus. Det är så störande, på en klarblå himmel ser man dem och de ligger kvar hela dagen. Sedan blir det ingen mer sol den dagen.

Enligt Pernilla Hagberg ska syftet med kemstrimmor vara att kontrollera vädret och styra solstrålarna och andra naturfenomen.

Hon uppger att hon inte riktigt vet vem som ansvarar för kemstrimmorna men menar att syftet också kan vara ökad kontroll över världsmarknaden, råvarupriser och matpriser. - Det är något som styrs från USA och Ryssland. Det har med det militära att göra, CIA och NSA, säger Pernilla Hagberg.


Suck...

Om CIA eller de ryska motsvarigheterna har eller har haft några program för att bombadera atmosfären med partikler av diverse slag kan jag inte uttala mig om. Med tanke på allt annat mysko de har hittat på genom åren så kan det mycket väl stämma. Men, troligtvis så har Chemtrailteorin skapats genom att på ett kreativt sätt kombinera USA:s användning av Agent Orange under Vietnamkriget med att det faktum att det går att påverka moln att fälla regn.

För den som någon gång i sitt liv har flugit och passerat skiktet för K-strimmor är förklaringen enkel och fysikaliskt möjlig att bevisa.

En kondensationsstrimma, eller K-strimma, är en typ av moln som uppstår genom kondensation eller frysning av avgaserna från flygmotorer. Förbränningen av kolväte i motorerna producerar koldioxid och vattenånga. Det lokala tillskottet av vattenånga kan efter att de varma avgaserna avkylts av den omgivande luften leda till att daggpunkten uppnås och molndroppar eller iskristaller uppstår. När iskristaller produceras kan molnet bestå flera timmar.

Först en smula utsvävning inom ämnet K-strimmor. K-strimmor var ett elände under VK2, då det allierade bombflyget avslöjades för tyska jaktflyget om de hamnade på fel höjd. Det behövdes ingen radar (som på den tiden var ganska så outvecklad). K-strimmorna pekade på långt håll visuellt ut var bombflygplanen låg. En armada med 100 flygplan skapade intressanta spår långt innan ens CIA fanns som organisation (om man inte räknar med föregångaren OSS).


B17 på väg mot Tyskland under VK2

Problemet för bombpiloterna var att man måste passera höjdskiktet för K-strimmor för att nå Tropopausen, som enligt tumregeln är optimal höjd för max räckvidd. Nu är tumregeln inte hela sanningen, utan man måste ta i beaktande förhållandet mellan lyftkraft (L) och motstånd (D), vilket varierar allt eftersom bränsle förbrukas under uppdraget.

One cannot continue climbing for long because as the altitude increases at a given speed the CL increases. Speeding up would reduce CL, but this is limited by Mach number constraints or engine power. Thus, there is a best altitude for cruise and this optimum altitude increases as the aircraft weight decreases (as fuel is burned). For long range missions, the initial and final cruise altitudes are quite different since the airplane weight changes substantially.

We could compute the altitude that leads to lowest drag at a given Mach number, but the optimum altitude is usually a bit lower since it results in higher true speeds, smaller engines, reduced pressure loads on the fuselage, and more margin against buffet. Thus, we will consider both initial and final cruise altitudes as design variables in the aircraft optimization. Except in a few lightly-travelled regions, variable altitude, or climbing cruise is not practical from a traffic control standpoint. Thus the true optimum is not generally attainable. In the U.S. ATC rules specify that aircraft be flown at specific flight altitudes so that the aircraft must cruise at constant altitude, and request clearance to climb to the next highest available altitude when sufficient fuel is consumed. This leads to "step cruise" profiles shown on the previous page, with 1 to 3 steps of 4000 ft in altitude due to airway requirements. Such stepped profiles lead to reductions in cruise range by 1%-2% if the altitudes are chosen to be optimal for the weight at the beginning of the step.


Detta är inget som man klarar av att räkna ut i huvudet eller ens med de flesta moderna färddatorer. Många piloter har därför någon typ av minnesregel som avgör vilken som är den optimala höjden att stiga till om de måste oplanerat avbryta en flygning för att nå alternativ flygplats.

Nog om detta. Påverkas då vädret av K-strimmor? Tja, faktum är att SMHI räknar K-strimmor som en typ av moln om de inte upplöses tillräckligt snabbt. Moln påverkar väder, så man kan nog med all rätt hävda att K-strimmor också gör det. Glöm inte "The Butterfly Effect"! Men att från denna marginella effekt dra slutsatsen att CIA i konspiration med all världens flygbolag försöker att påverka det globala vädret är att dra teorin en smula för långt.

Chemtrails är alltså bara en i mängden av Internetkonspirationsteorier. Som vanligt när det gäller konspirationsteorier så anser anhängarna att statliga förnekanden bara förstärker teorins sanningshalt.

The chemtrail conspiracy theory holds that some trails left by aircraft are actually chemical or biological agents deliberately sprayed at high altitudes for purposes undisclosed to the general public in clandestine programs directed by government officials.[1] This theory is not accepted by the scientific community, which states that they are just normal contrails, as there is no scientific evidence supporting the chemtrail theory.


Berömda amerikanska statliga förnekanden

Flygvapnet har vid många tillfällen rört om i Chemtrailgrytan då svängar under övningar producerar mönster som inte ser ut som vanliga K-strimmor. En och annan pilot har dessutom genom åren försökt skapa diverse konstverk på himlen genom att stiga och sjunka genom höjdskiktet för K-strimmor.

Vad föreställer då bilderna i inledningen på detta inlägg? Bevis på att UFO:n existerar? Nix, pix. Det är bara ytterligare ett av naturens spratt. Den latinska benämningen är Lenticularis eller linsmoln.

Where stable moist air flows over a mountain or a range of mountains, a series of large-scale standing waves may form on the downwind side. If the temperature at the crest of the wave drops to the dew point, moisture in the air may condense to form lenticular clouds. As the moist air moves back down into the trough of the wave, the cloud may evaporate back into vapor. Under certain conditions, long strings of lenticular clouds can form near the crest of each successive wave, creating a formation known as a "wave cloud." The wave systems cause large vertical air movements and so enough water vapor may condense to produce precipitation. The clouds have been mistaken for UFOs (or "visual cover" for UFOs) because these clouds have a characteristic lens appearance and smooth saucer-like shape. Bright colors (called irisation) are sometimes seen along the edge of lenticular clouds.[1] These clouds have also been known to form in cases where a mountain does not exist, but rather as the result of shear winds created by a front.

Samma naturfenomen sett av en okunnig kan mycket väl ligga bakom en hel del av UFO-rapportena. Internet må vara bra för att snabbt hämta hem information. Men, att ha tillgång till information behöver inte nödvändigtvis innebära att man kan anses som klok! Det krävs utbildning för att kunna ta del av informationen. "The truth is out there", den är bara svår att förstå.

Väder är lurigt och Meteorologi är mer svartkonst än vetenskap. Men att svenska politiker sväljer rykten och konspirationsteorier utan att göra minsta ansträngning att granska deras sanningshalt är tragiskt nog fakta som vi får leva med. Kanske är det dags att SMHI genomför en smula folkbildning hos våra folkvalda?



NT, AB, SVT, KK

söndagen den 9:e september 2012

Mänskliga faktorn?

Flygsäkerhet är ett intressant område. Det finns regler för det mesta. Frågan är bara hur dessa regler i slutändan påverkar säkerheten?

- Piloterna måste undersökas av läkare in i minsta detalj. Detta trots att det finns ytterst få exempel på olyckor med dödlig utgång som berott på medicinska problem (med visst undantag för militära olyckor där bl.a. höga G-belastningar lett till att piloter svimmat).

- Flygplanen ska utrustas med allt vad som går att erbjuda i teknikväg och förses med det ena certifikatet efter det andra om att tekniken fungerat som tänkt. Detta trots at det sällan är det som cerifikatet intygar som är orsaken till haverier med teknisk orsak. Oftast är det en faktor man inte tänkt på och den är mycket svår att förebygga tekniskt.

Det som i majoriteten av flygolyckorna är grundorsaken är den mänskliga faktorn.

Jag har tidigare tagit upp olyckan med Sukhoi Superjet i Indonesien. Nu har den tekniska utredningen blivit klar och man hittar inget fel på flygplanet.

Superjet gör nu sitt bästa för att övertyga potentiella kunder om att flygplanstypen är luftvärdigt. I detta läge kan det finnas risk för att man försöker föra över så mycket av skulden på den enskilda piloten för att det inte ska påverka försäljningen. Under sommarens flygshow på Farnborough var det mycket högt fokus på att mildra effekterna av kraschen.

Vissa rykten säger också att besättningen medvetet stängt av varningsutrustning för att kunna genomföra mer våghalsiga manövrar.

But investigators have been puzzled over why he requested permission to descend from 3000 to 1,800 meters minutes before the crash – an extremely dangerous manoeuvre in such a mountainous area.

Experts who reconstructed the flight told the paper the aircraft had narrowly missed the mountain twice already before it crashed.


Pravda är källan till detta rykte.

The specialists studied the information that they could obtain from the flight recorders and came to conclusion that there was a potential customer staying in the cockpit shortly before the aircraft slammed into the mountain. However, the customer was not interfering into the actions of the crew. The person was only interested in the technical performance of the airplane.

A source close to investigation told RIA Novosti news agency on conditions of anonymity that the Terrain Awareness and Warning System was active during the demonstration flight. The pilots, investigators believe, received visual and audio signals warning of the mountain slope ahead. However, they ignored the signals because they were certain that they were flying above a valley, at a safe altitude. An Indonesian flight control officer approved a descent from 10 to 6 thousand feet. The pilots could not see the mountain on time because of thick clouds.

The crew supposedly received a signal from another onboard signal. The system said that the aircraft was flying low above the ground and prompted the extension of the landing gear. Being at a loss about the relief of the area, the commander decided to deactivate the automatic equipment to descend independently. "It could be possible that the crewmembers were certain until the very last moment that they were flying above a valley," the source said.


Ett intressant spår i utredningen är missförstånd mellan flygledningen och besättningen. Det påminner i så fall mycket om olyckan med den norska C-130 Hercules på Kebnekaise tidigare i år.

"Probably, it was a piloting mistake, or the result of a misunderstanding between a pilot and air traffic controllers.

Mer och mer pekar dock på att olyckan berodde på piloten. Men den stora frågan kvarstår. Vad var det som fick honom att ta detta beslut? Var det press från säljarna och potentiella kunder ombord?

Tester som t.ex. Flygvapnets DMT kan kanske plocka bort olämpliga piloter, men vem DMT-testar försäljarna?

Kanske är de ekonomiska drivkrafterna både det bästa och det sämsta för flygsäkerheten. Det leder till att man begår misstag i ivern att sälja, men samtidigt borde alla vara medvetna om att haverier leder till dåligt rykte som dödar försäljningen.

lördagen den 8:e september 2012

NOTAM till Nyår?

Jag är en av de som lever efter Svante Grundbergs filosofi. Nyår är till för nybörjarfestarna. Vem som helst kan festa på nyår, men det krävs ett proffs för att göra det en tisdag i mars.

Till följd av detta så satt jag hemma och tog det lugnt i min lägenhet det senaste nyåret. När jag tittade ut från balkongen runt 12-slaget så såg jag till min förvåning en massa svävande ljusbollar på himlen. Först så tänkte jag att det var några lustigkurrar som skickat upp nödraketer. Men efter en stund så insåg jag att det var ballonger med ljus. När de skickas upp så räcker värmen till för att få upp dem till en viss höjd där de fastnar och svävar vidare med vinden. I detta fall låg de på ca 500 meters höjd och drev sakta in mot Saab:s flygfält.

Nu är det i och för sig inte någon större fara eftersom Saab-fältet för det mesta stänger för landning ca 22.00.

Det jag började fundera på är hur man går ut med varningar för liknande aktiviteter. I normala fall varnas flygtrafiken med s.k. NOTAM - Notices to Airmen. Nyårsfton runt 12-slaget är kanske inte särskilt svårt att gissa att man bör undvika att flyga över tätorter på låg höjd. Men idag så används fyrverkerier, lasershower m.m. på många olika typer av tillställningar.

När Stefan Liv igår skulle hyllas med ljuslyktor så valde Jönköpings flygplats att stänga. Denna information gick man ut med i en NOTAM, "IN MEMORY OF ICE HOCKEY PLAYER STEFAN LIV". Kanske vi får se mer av denna typ av restriktioner i flygtrafiken?





HD, Exp, AB, DN, SvD

Stolthet och fördom

Yrkesstolthet är oftast en bra faktor. Lagkänsla lika så. "Vi och ni" känslan kan bygga upp en sammanhållning inom en enhet som är bra för moralen och resulterar i att arbetet utförs på ett bättre sätt. Men stolthet har sina gränser.

En USAF kapten surade ur på sin omgivning och skickade in ett brev till Air Force Times.

The letter, by Capt. Lawrence P. Wilson and published in Air Force Times on June 4, outlined the pilot’s belief that pilots have earned the right to wear their flight suits.

“The requirements to get a pilot training slot are extremely competitive and meant to separate individuals so that only the most qualified get the opportunity to train,” Wilson wrote. “A flight suit signifies that individual just as the different insignias of rank. It commands respect.”

The letter prompted Col. Albert M. Elton II, commander of the 27th Special Operations Wing, to issue a memo June 4 directing base personnel to wear flight suits only on days when they are scheduled for flight duties.

“For the purpose of this policy, flight duties include preparation, preflight, in-flight, post-flight and other flight related duties associated with both manned aircraft and remotely piloted aircraft (RPA) operations,” wrote Elton, a pilot himself with 4,200 flying hours.


Sensmoralen i denna lilla historia är att var stolt över det du är, men tro inte att du är bättre än andra.

torsdagen den 6:e september 2012

Tag plats, alla ombord?

Idag fick 15.000 Försvarsmaktsanställda sitt besked om återanställning. I princip så har alla varit uppsagda och tvingats söka sina gamla tjänster. De nya tjänsterna är dessutom till stor del vikta för specialistofficerare, vilket kommer att innebära en framtida försämrad löneutveckling. Vem vill betala hög lön till en major när lika gärna en lågavlönad sergeant kan göra jobbet?

Ett antal medarbetare – både civilanställda och yrkesofficerare - får ett erbjudande om en befattning på en annan ort. I de flesta fall handlar det om en ny placering inom dagpendlingsavstånd, men vissa kommer att byta till en mer avlägsen arbetsort eftersom det är där Försvarsmakten behöver deras kompetens.

– En del av dessa har själva vid utvecklingssamtal framfört önskemål om placering på en viss ort. Andra måste nu sätta sig och noga tänka igenom situationen tillsammans med sin familj. Den 21 september ska svar lämnas, säger Gunnar Karlson.


En del av reformeringen mot ett insatsförsvar. Det kan jag förstå. Den fråga man kan ställa sig är varför detta behöver göras så snabbt?

Våra politiker hävdar med en dåres envishet att det är för att Försvarsmakten 2.0 ska vara mer insatsberedd. Men insatsberedskapen beror inte på om man är sergeant eller major. Den beror inte ens på om man skrivit på avtal om obligatorisk utlandstjänst eller inte. Den beror helt och hållet på hur vältränad och välutrustad man är. Det är också på denna punkt som hela systemet riskerar att braka ihop.

ÖB har flera gånger framfört att Försvarsmakten 2.0 är underfinansierad samtidigt som det finns ett stort behov av att omsätta materiel. Tyvärr så riskerar det att man får ta till de vanliga medlen för att dra i handbromsen och det är att dra ner på övningar, vilket resulterar att man är än mindre insatsberedd än tidigare.

Den 21 september ska de Försvarsmaktsanställda säga ja eller nej till sitt senaste "erbjudande". Frågan är hur många som tackar nej? Frågan är också vilka som tackar nej? Vilka metoder är arbetsgivaren beredd att ta till om fel personer tackar nej? Knappast löneförhöjning. Omställningen till specialistofficerare är inte bara för att få yrkeskunnigare personal utan också för att få billigare personal. Men med tanke på konkurrensen från den civila marknaden så riskerar man att få vad man betalar för.

Jag har den senaste tiden blivit kontaktad av flera tidigare kollegor som nu aktivt söker nytt jobb. De avser att tacka nej till den nya tjänsten, eller ta erbjudanden om förtidspension. Allihopa är experter inom sina områden och kommer vara mycket svåra att ersätta.

I den förra personalomsättningen i samband med utlandsavalet så tappade Försvarsmakten bl.a. en hel del flygtekniker. Frågan är om läget kommer att förbättras efter denna omgång? Många flygtekniker är irriterade över att stora delar av tjänsterna är som specialistofficerare, med allt vad det innebär av osäkra framtidsutsikter, alternativt att byta arbetsgivare och tillsammans med FMLOG gå över till FMV.

Tåget lämnar snart stationen. Det kommer att finnas gott om lediga säten. Frågan är om Försvarsmakten, liksom SJ, kommer att vara ovillig att sälja nya "biljetter" till de som trots allt tagit sig ombord? Många frågor. Få svar.

Se även Wiseman och Väpnaren i samma ämne.

onsdagen den 5:e september 2012

Humlans flykt

En klassisk skröna är den om att humlan egentligen inte kan flyga, men eftersom den inte vet om det så flyger den ändå. Givetvis är detta inte korrekt. Humlan kan flyga. Det är bara vetenskapsmännen som har haft mycket svårt att förklara hur det går till.

Men det är inte bara humlor som har problem med flygandet. Vetenskapsmännen är inte alltid överens hur man ska beskriva svåra saker på ett enkelt sätt. Den stora frågan är: Hur skapas egentligen lyftkraft? Kampen har varit lång och blodig.

Dags för celebrity deathmatch. I ena ringhörnet Sir Isaac Newton och i det andra Daniel Bernoulli.

När jag en gång för många år sedan genomförde min grundflygutbildning så var det Bernoulli som gällde. Teorin som lärdes ut då byggde på att den välvda ytan på översidan av vingen tvingade luften att fara fram snabbare. Detta skapade ett undertryck som sög upp vingen i luften.

Som vanligt så var jag en obstinat kritisk elev och bad lärarna förklara hur samma vinge kunde flygas upp och ner? Eller hur en helt platt skiva bevisligen skapade lyftkraft? Hur kan en radiostyrd gräsklippare flyga trots att den helt saknar form som skulle kunna generera lyftkraft? Svaret på de frågorna uteblev givetvis.

Tittar man på NASA:s hemsida så har de en hel del exempel på sågade teorier. En av dessa är den som användes i Flygvapnets grundläggande utbildning, d.v.s. den s.k. "Longer Path" teorin. Andra teorier som sågas är "Skipping Stone" och "Venturi theory"

Jag har precis tagit civilt flygcertifikat. Till min stora glädje så har man i den civila utbildningen dammat av Newton.

I KSAB:s utbildningsmateriel lyfter man fram Newton för att förklara den grundläggande orsaken bakom lyftkraft. Lyftkraft skapas av nedsvep, d.v.s. genom att luften accelereras nedåt. Nedsvepet skapar en nedåtriktad kraft på luften. Enligt Newtons tredje lag så påverkas vingen då av en lika stor uppåtriktad kraft som blir lyftkraften. Det enkla praktiska exemplet på detta är att hålla handen ut genom bilrutan när man kör. Vinklar man handen mot fartvinden så tvingas den uppåt/nedåt beroende på vinkeln.

Även på Wikipedia har Newton lyfts fram som den enkla förklarande modellen.



Men tittar man på tryckskikten över en vinge så verkar det som även Bernoulli har rätt. Det finns fält med över och undertryck som ger upphov till krafter som trycker/suger upp en vinge.


Frågan är vilket som kommer först, hönan eller ägget? Eller kan hönan och ägget existera samtidigt? Är det Newtons kraftvektorändringar som skapar snabbare luftflöde som enligt Bernoulli skapar undertryck och ger upphov till lyftkraft eller är det tvärtom?

Bernoulli vs Newton. Vem vinner striden? Tja, den enkla förklaring är att bägge två har rätt!

When a gas flows over an object, or when an object moves through a gas, the molecules of the gas are free to move about the object; they are not closely bound to one another as in a solid. Because the molecules move, there is a velocity associated with the gas. Within the gas, the velocity can have very different values at different places near the object.

Bernoulli's equation, which was named for Daniel Bernoulli, relates the pressure in a gas to the local velocity; so as the velocity changes around the object, the pressure changes as well. Adding up (integrating) the pressure variation times the area around the entire body determines the aerodynamic force on the body. The lift is the component of the aerodynamic force which is perpendicular to the original flow direction of the gas. The drag is the component of the aerodynamic force which is parallel to the original flow direction of the gas. Now adding up the velocity variation around the object instead of the pressure variation also determines the aerodynamic force. The integrated velocity variation around the object produces a net turning of the gas flow. From Newton's third law of motion, a turning action of the flow will result in a re-action (aerodynamic force) on the object.

So both "Bernoulli" and "Newton" are correct. Integrating the effects of either the pressure or the velocity determines the aerodynamic force on an object. We can use equations developed by each of them to determine the magnitude and direction of the aerodynamic force.


Åter till humlan. Vetenskapen har på de senaste gjort stora framsteg och numera kan man faktiskt förklara hur humlan kan flyga.

"We decided to go back to the insect itself and use smoke, a wind tunnel and high-speed cameras to observe in detail how real bumblebee wings work in free flight," said Dr Richard Bomphrey of the Department of Zoology, co-author of a report of the research published this month in Experiments in Fluids. ‘We found that bumblebee flight is surprisingly inefficient – aerodynamically-speaking it’s as if the insect is ‘split in half’ as not only do its left and right wings flap independently but the airflow around them never joins up to help it slip through the air more easily.’
...
"Our observations show that, instead of the aerodynamic finesse found in most other insects, bumblebees have a adopted a brute force approach powered by a huge thorax and fuelled by energy-rich nectar," said Dr Bomphrey.


Råkraft i stället för finess. Precis som många stridsflygplan. En jättemotor och vingar som mest bara ändrar luftströmmen, d.v.s. kraftvektorns riktning. Men det är inte bara stridsflygplan som använder sig av denna teknik. Titta på ett specialbyggt flygplan som Su-26 som är designad för akrobatflygning. Det är mest motorn som gör det möjligt till de avancerade manövrerna.

Inte för att detta forskningsresultat gör humlan särskilt mycket lyckligare, men det kan kanske föra aerodynamikens konst ytterligare ett vingslag framåt.