fredagen den 30:e november 2012

Förnuftets seger

Idag frikändes den Continentalmekaniker som tidigare dömts som skyldig till att ha orsakat haveriet med Air France flight 4590.

In 2008 a French public prosecutor asked judges to bring manslaughter charges against Houston-based Continental Airlines, which denied responsibility.

Continental was fined 200,000 euros (£170,000) and convicted of criminal responsibility for the crash. It was also told to pay 1m euros to the Concorde operator, Air France.

Five individuals also stood trial - two Continental US employees and three French ex-officials - and all denied the charges.

- Guilty: John Taylor, the Continental mechanic who allegedly fitted the metal strip to the DC-10, was fined 2,000 euros (£1,700) and handed a 15-month suspended jail term.
- Acquitted: Stanley Ford, a Continental maintenance official
- Acquitted: Henri Perrier, a former head of the Concorde division at Aerospatiale, now part of the aerospace company EADS
- Acquitted: Jacques Herubel, Concorde's former chief engineer
- Acquitted: Claude Frantzen, a former member of France's civil aviation watchdog


Att den första rättegången gick som den gick berodde nog mest på att lynchmobben krävde en skyldig. Concorde var en fransk nationlikon och flaggskeppet i Air France flotta. Det var otänkbart att allmänheten skulle kunna acceptera faktumet att allt här i världen går inte att kontrollera, d.v.s. "shit happens"

Men, med åren har den sårade nationalkänslan kanske dämpats en smula och därmed så fanns det möjlighet att rentvå den mekaniker som pekades ut som skyldig.

Vem var då skyldig? Jag skulle vilja hävda att det var Murphy. Det klassiska "If anything can go wrong, it will go wrong at the worst possible moment" gäller allt för ofta inom flygteknikområdet.

Många händelser kan man som flygplanskonstruktör skydda sig mot. Oftast är det dock fantasin som tryter. Det man inte tänkt kan inträffa skyddar man sig heller inte mot. Nu hade i och för sig Concorde råkat ut för många tidigare punkteringar, men inte med på långa vägar liknande resultat. Först när man efter haveriet förstod konsekvenserna av en allvarlig punktering så försågs Concorde 2001 med ett kevlarskydd under vingen som skulle förhindra liknande olyckor i framtiden.


Modifieringar som infördes efter haveriet

To lessen the effect of a similar impact, six of Alpha Foxtrot's 12 fuel tanks have been fitted with flexible Kevlar liners (tests suggested the other tanks were not at risk of debris strikes). The synthetic, nylon-like material - not available when Concorde was designed - is so strong it is used in bullet-proof vests.

Allt går dock inte att skydda sig mot. Att bygga ett flygplan som klarar alla typer av islag skulle göra det tungt och ineffektivt, alternativt så dyrt att ingen skulle ha råd att tillverka eller operera det. Därför är alla flygplanskonstruktioner en avvägning mellan säkerhet och prestanda.

Hade man lugnat ned sig och erkänt detta faktum redan från början så hade kanske Concorde kunnat flyga ett tag till. Trots allt så var det det första haveriet för Concordes del och den första olyckan med dödsoffer.

Men det är inte bara den stackars mekanikern som är vinnare i denna rättegång. Flygindustrin och flygbolagen är likaså. Om den amerikanska stämningshystering börjat få fäste även här i Europa så skulle det kunna riskera mycket höga avgifter för flygbiljetter i framtiden. Bolagen måste ha marginaler inte bara för sin verksamhet, utan även för potentiella kommande rättegångar.

Alternativet till att kunna hantera stämningar är givetvis att bygga in extra säkerhet i flygplanen. Men, handen på hjärtat. Vem är villig att betala extra pengar för skydd mot det som "aldrig ska kunna inträffa"?











BBC, WSJ, LA Times

söndagen den 25:e november 2012

Ljuset i mörkret

Nu är dagarna som kortast i Sverige. Det är mörkt när man går till jobbet och mörkt när man kommer tillbaka. Men inget ont som inte har något gott med sig. Det är den perfekta tiden på året att träna mörkerflygning. Det finns nämligen inget härligare än en kall stjärnklar natt bege sig ut och flyga över en storstad. Man ska inte se ner på andra människor, men under mörkerflygning så är det precis det man gör!

Mörkerflygning ska dock inte underskattas. Får man problem så är det betydligt svårare att fixa till dem i mörker. Det är svårt att se moln eller regn framför sig och det kan leda till mycket sena beslut att ändra sin flygrutt. Det senaste civila haveriet i närheten av Skavsta kan vara orsakat av just detta.

Daniel Wastensson, flyginspektör som arbetar på Transportstyrelsens luftfartsenhet, understryker att det ställs höga krav på piloter vid mörkerflygning.

- Är man inte tränad för mörkerflygning och hamnar i en besvärlig situation kan det bli svårt. Då behöver det inte föreligga något tekniskt fel för att det ska bli ett haveri, säger han.


Med JAS39 Gripen så har Flygvapnets stridsflyg för första gången fått riktig mörkerförmåga. Har man inte haft det med radar i många år, kanske vän av ordning frågar sig?

Ja, förmågan att i hitta mål i mörker kom redan med mörkerjakten i form av J 33 Venom. Vår egen svenska J 29 Tunnan hade ingen radar utan var ren "vacker väder dager" jakt. Med J 32 Lansen och baksitsoperatör så uppstod allvädersjakten. Den förfinades senare med J 35 och JA 37. Med JA 37 kom också förmågan att bekämpa mål på långa håll då man tillfördes AIM-120 AMRAM. J 35 och JA 37 hade en visserligen en begränsad förmåga till detta redan med Rb 27 Falcon och Rb 71 Skyflash, men handen på hjärtat. Man var framme vid målet i stort sett samtidigt som roboten.

Förmågan att operera på låg höjd i mörker har det genom åren varit lite si så där med. Jag kommer ihåg skräckhistorierna veteranerna längst bak i ordersalen brukade berätta om fyrgruppsava i mörker med A 32 när man som "släng-fyra" efter ett tag inte visste vad som var upp eller ned. Det enda man såg var formationsljusen och en efterbrännkammare som lyste vid sidan om en. Stjärnorna på himlen och ljusen från städerna såg likadana ut.

Mörkerbombning var ännu värre. Ett flygplan bröt sig loss ur gruppen och tossade in en lysbomb som i teorin skulle lysa upp stridsfältet. Sedan kom de övriga in och fällde bomber. Jag minns hur min far brukade berätta om en stackars navigatör som brukade komma in på mässen på F 15 efter ett mörkerbombningpass och beställa en 12:a Whisky som han svepte. Sedan tog han en 12:a till som han sakta drack upp med ett visst darr på handen för att senare cykla hem.

Men Flygvapnets piloter blev skickliga på att uppträda i förband i mörker. Ett tydligt exempel på detta är den s.k. julgransflygningen som många förband brukade genomföra strax innan julafton.

Men med NVG - Night Vision Goggles har Gripen numera fått den förmåga att uppträda i mörker på låg höjd som USA haft sedan Vietnamkriget med A-6 Intruder. För tillfället så innebär det ett övertag i insatser som t.ex. Afghanistan. Men förr eller senare så har även "primitiva" motståndare tillgång till NVG.

För Flygvapnets del så har tisdagskvällar under det mörka halvåret traditionellt varit vigda åt mörkerflygning. Anledningen till att alla flottiljer flyger samma kväll är att man vill dela på gemensamma resurser som flygräddning och stridsledning. Dessutom är det bra med öppna reservbaser utifall vädret blir sämre eller om man får fel på flygplanet. De lokala pizzabagarna har i varje fall alltid haft öppet på tisdagskvällar. Många pizzor har det ätits på Flygvapnets divisioner under tisdagar.

Jag har tidigare erkänt en del synder från min tidigare karriär och tänkte i detta inlägg ta upp en del mörkerrelaterade sådana.

Ett av mina första mörkerpass med Viggen var att genomföra vanliga instrumentinflygningar på Sturup. Syftet var att vi GFSU elever skulle lära oss att landa på civila baser utifall något skulle inträffa på vår flottilj som gjorde att vi inte kunde landa där. När jag efter första inflygningen skulle dra på för att gå ut på nytt instrumentvarv så tände jag efterbrännkammarens Zon 3. Jag tyckte att civilisterna skulle få se hur vacker en EBK är i mörker och hur fint en RM8A låter. När jag kom in på divisionen så var min chef en smula upprörd. Tornet på Sturup hade ringt och klagat på att vi bröt mot regelverken och bullrade. Det visade sig att jag var inte den enda som fått denna lysande idé. Alla vi tre GFSU elever hade tänt EBK:n vid pådrag.

På spaningen så uppträdde vi oftast enskilt i mörker. Vi flög en hel del på lågan för att ta foton med IR-kameran i nosen på SF 37 eller med mörkerspaningskapseln som hängde under skrovet. För att få bra bilder så skulle man sjunka till ca 100 meters höjd över målet. Det tar emot att göra det i kolsvart mörker då vi inte hade tillgång till NVG och oftast inte såg mycket av marken. Radarhöjdmätare, och tummen mitt i spåret på navigeringen var det som gällde.

För det mesta så opererade vi dock i mörker med SH 37 över hav. En natt med fullmåne så såg man havet tydligt och slapp förlita sig på instrumenten. Vår PS-371 radar var utmärkt och man kunde med hög precision hitta även de minsta fiskebåtarna i becksvart mörker ute till havs. Ett nöje som jag då och då hade var att dra av motorn och sedan dyka in mot en stackars icke ont anade fiskare för att när jag passerade tända efterbrännkammaren och stiga. En smula elakt kanske, men det var svårt att låta bli... Det skulle dock inte förvåna mig om någon av dessa passager ligger som del i UFO Sveriges statistik.

Mörkerflygning kräver mycket planering. Vilka är de högsta hindren i närheten av din flygväg? Vilka flygplatser har öppet så att landningsljusen är tända? Har man tillräckligt med bränsle för att nå en öppen flygplats? De 45 minuter man ska ha enligt regelboken för VFR räcker kanske inte till? 45 minuter är anpassat för att man ska tåla fördröjningar vid en inflygning, men vad händer om banan av någon anledning inte går att utnyttja? Risken för landningshaverier eller att man taxar av banan är större i mörker och då gäller det att ha reserver. Läs mer i HP50 kompendium om mörker.

Sverige är ett av få länder där man man kan flyga VFR mörker med enbart PPL certifikat. I de flesta länder så räknas mörker som IFR flygning. Så passa på medan det fortfarande är tillåtet.

tisdagen den 20:e november 2012

Vems är skulden? (uppdaterad)

För ca en vecka sedan så havererade en Zenair CH 701 vid provflygningen. Två personer omkom i haveriet. Orsaken till haveriet fastslogs ganska så snabbt. Vingen var fastsatt med vanliga aluminiumpopnitar i stället för stålbultar!

Nu börjar som vanligt drevet. Aftonbladet pekar på det faktum att flygplanet till stora delar byggts av elever från en yrkesskola.

Skolprojektet inleddes för åtta år sedan och gick så pass dåligt att flygplanet aldrig byggdes klart. Istället såldes det till en grupp flygklubbsmedlemmar i Arvika för drygt 175 000 kronor.
...
Tommy Persson, rektor för fordonsprogrammet på Kattegattgymnasiet, vill inte kommentera uppgifterna om att planet ska ha varit felbyggt.

– Jag varken vill eller kan kommentera de här uppgifterna. Dels så råder det ju förundersökningssekretess och dels har jag ingen direkt kunskap om det här. När jag tillträdde som rektor för två år sedan stod planet i ett förråd och vi det var väl drygt 70 procent färdigbyggt så att säga när vi sålde det, säger Tommy Persson till Aftonbladet.


Det som gör mig en smula bedrövad är att pressen börjar utse skyldiga.

Polisutredningen kring olyckan är ännu inte avslutad och i morgon kommer Arvikapolisen att lämna över ärendet till åklagare, för att ta ställning till om utredningen om eventuellt vållande till annans död ska fortsätta.

– Det kommer att lämnas över i morgon och då är det åklagaren som bestämmer huruvida utredningen ska fortsätta, om det nu är så att något har blivit galet, säger Leif Hultman, pressinformatör på Värmlandspolisen.


En sak kan man i varje fal direkt fastslå. De elever som varit inblandade i bygget har ingen som helst skuld i det som inträffat. Då de inte är behöriga flygplanstekniker så har de inte rätt att signera att arbetsmoment utförts på rätt sätt.

Frågan är snarare vilken behörighet skolan har, vilken behörighet deras lärare har samt hur inspektioner har genomförts av den byggledare som ska vara godkänd av EAA för alla hemmabyggda flygplansprojekt?

Hur ska då ett flygplansbygge gå till enligt EAA?

När det kommer till formaliteterna måste du vara medlem i EAA Sverige och dessutom inneha ett byggtillstånd. Ansökan om byggtillstånd innehåller en beskrivning av vilket flygplan du tänker bygga, lite information om dig själv, var flygplanet skall byggas samt vem som ska vara kontrollant och eventuellt teknisk granskare. Ett uppvärmt personbilsgarage med bra belysning är alldeles utmärkt att hålla till i och ju närmare du har till bygglokalen desto enklare kommer allting att bli.

Det är ditt ansvar som byggare att kontakta någon lämplig person att vara din kontrollant. Denne kan t ex vara flygmekaniker eller kanske en byggare som byggt ett liknande flygplan. Tekniske granskaren är ofta verksam inom flygbranschen samt har stor erfarenhet av att bedöma flygplanskonstruktioner och flygtekniska lösningar. Vi inom EAA hjälper givetvis till med att hitta lämplig kontrollant och teknisk granskare.

Under bygget för du dagbok över ditt arbete, kontrollanten tittar till dig under byggtiden så att allt går rätt till och när allt är klart utförs en besiktning både av kontrollanten och av EAAs regionala tekniske chef. Du får då ett flygutprovningstillstånd och efter genomförd flygutprovning samt upprättande av flyghandbok blir flygplanet slutbesiktigat och flygtillstånd utfärdat.


Alla dessa moment måste i detta fall ha passerats utan att någon upptäckt felkonstruktionen. Den stora frågan är därför vad som hände vid själva övertagandet av bygget. Hur var skicket och hur var det dokumenterat? Enligt rektorn på skolan så levererades flygplanet med vingarna borttagna och då kan knappast vare sig de riktiga bultarna eller de felaktiga popnitarna varit på plats?

Att ta över ett projekt från någon annan är alltid vanskligt. Vad är gjort eller inte gjort? Inom flygsammanhang så brukar man säga att en åtgärd eller ett underhåll inte får avbrytas hur som helst. Den ska genomföras helt och hållet, dokumenteras som genomförd samt signeras av certifierad tekniker innan man lämnar för andra uppgifter. Efter att alla poser är genomförda ska de kontrasigneras av en ansvarig arbetsledare. Historiskt sett så har de flesta tekniska misstag begåtts när arbeten blivit avbrutna av något störande moment för att sedan återupptas från fel punkt i checklistan.

Ett problem när man tar över ett flygplan är att fokuset ofta hamnar på dokumentationen för att se om flygplanet är luftvärdigt eller inte. Har det genomgått obligatoriskt underhåll efter tillverkarens rekommendationer? Har det fått obligatoriska uppgraderingar i form av s.k. Service Bulletiner införda? Vilken gångtid har motorn och skrovet? Har det råkat ut för några skador och hur har de reparerats?

Men förutom dokumentationen så måste man granska skicket på flygplanet. Här är det oftast bäst att ta hjälp av en expert. Ett par kompisar till mig funderar just nu på att köpa en begagnad PA-28 Arrow från Tyskland. Med sig på resan till Tyskland har de därför klubbens tekniker som har behörighet att underhålla den aktuella flygplanstypen. Om dokumentationen och flygplanets skick efter besiktning verkar bra så blir det köp, men minsta tveksamhet så låter man bli. Där är det framför allt teknikerns eventuella tvekan som är mest avgörande.

Liksom man kan ta reda på statistik från bilbesiktningen om en bil man ska köpa så finns det statistik på olika flygplansmodeller. För modellen Zenair CH-701 så kan man t.ex. i denna FAA Advisory Circular Aviation Maintenance Alert från 2005 läsa om ett antal brister som upptäckts i drift.

Det har varit ett antal tidigare haverier med Zenair CH-701 (exmpel 1 och exempel 2) Frågan är om man kan skylla på flygplanstypen, eller att Ultralätta flygplan kanske flygs av piloter med mindre erfarenhet än de tyngre flygplanen? Personligen tycker jag att Zenair CH-701 verkar vara en mycket trevlig liten kärra som jag själv skulle kunna tänka mig bygga ihop. Dock så skulle jag nog nöja mig med halvfabrikat med färdiga vingar då det är ett rent elände att få vingspant att bli bra.

Den stora skillnaden är att konsekvenserna av tillbud med Ultralätta flygplan ofta blir större än motsvarande problem på ett tyngre flygplan. Man sitter trots allt mer utsatt i ett Ultralätt flygplan än i ett tyngre som kanske tål lite mer både vad gäller belastning under flygning samt vid ett eventuellt haveri. Här är jag en smula kritisk till EASA och Transportstyrelsens regelverk och kostnadsökningarna för det vanliga privatflyget i Sverige som delvis leder till att fler och fler väljer Ultralätt.

Hur ska man då utreda ett sådant här ärende?

Först måste man sluta upp att prata om bestraffning. Då kommer man troligtvis inte hitta grundorsaken till vad som gick snett. I svenska Flygvapnet har man en tradition av att ha mycket högt i tak när det gäller att rapportera misstag och tillbud. Tanken är att hot om bestraffning leder till att folk mörkar om händelser. Detta leder till att man missar trender som kan leda till allvarligare tillbud. Bestraffning är därför kontraproduktiv avseende flygsäkerhetsarbete! Se t.ex Wisemans senaste inlägg i denna debatt (del 1, del 2 och del 3).

Jag tycker det i sammanhanget också är en smula intressant att se hur olika myndigheter släppt denna heta sten mellan varandra. Transportstyrelsen och SHK utreder inte då det inte är en flygplanstyp som är godkänd av EASA:s regelverk, utan bara av det nationella. KSAK började utredningsarbetet då det rörde sig om ett Ultralätt flygplan, men släppte det snabbt då man insåg att det var ett konstruktionsfel. Bollen gick därför över till EAA som hanterar alla hemmabyggen. Vi får nu se vad EAA:s utredning visar på.

Jag hoppas att fokuset hamnar på rutiner och regelverk vid övertagande av bygge samt eventuellt vid försäljning av ett hemmabygge. Jämför med elektronik. Regelverken kring elsäkerhet är stränga. Jag får som hemmapulare bygga en hel del elektronik för privatbruk, men jag får inte försälja det hur som helst. Liknande rutiner borde kanske finnas vid övertagande av ett hemmabygge?

Frågan kvarstår, vems är då ansvaret? Faktum är att det är mycket svårt att delegera ansvar. I slutändan så är det alltid ytterst befälhavaren ombord som är skyldig att se till att flygplanet är luftvärdigt innan flygning!

SvD, DN, AB, NWT







Uppdaterad 12-11-28, 19:48
EAA kommenterar nu utredningen på sin hemsida.

KSAK-UL har tillsynsansvaret för fabriksbyggda samt färdigutprovade amatörbyggda ultralätta luftfartyg.

Efter samråd med KSAK-UL strax efter olyckan, beslöts att de skulle ansvara för och ombesörja utredningen av olyckan för att undvika fråga om jäv och ge en mer oberoende granskning av händelsen.

Detta med anledning av händelsens omfattning och att EAA Sverige vid tidpunkten administrerade det aktuella luftfartyget inom ramen för amatörbyggnad av luftfartyg.
...
En intern revision av hanteringen av tillsyn och tillståndsgivning för det aktuella luftfartyget kommer även att utföras av EAAs kvalitetsfunktion, oberoende av KSAKs utredning.


D.v.s. det är KSAK som utreder och EAA stöttar.

måndagen den 19:e november 2012

Cyberattack pågår!

En del av denna bloggs läsare kan ha problem med att Google Chrome spärrar åtkomst. Anledningen är att jag bland mina blogglänkar har en länk till Michael Yons blogg.

Michael Yon skriver själv om detta på Facebook.

Shortly after posting a dispatch containing email addresses that the Taliban mistakenly released, my site started returning malware warnings to some visitors. We see no indications of a virus or malware.

Bottom line is that my website needs to be updated and this will cost thousands of dollars. We are working to calculate the costs and will make a public plea for support to upgrade.

It appears to be a coding issue, not a malware or virus, and so it might be coincidental that it started to occur just after we posted the Taliban email distro list.


Inlägget på Michael Yons blogg som startade cyberkriget är detta:

In a Dilbert-esque faux pax, a Taliban spokesperson sent out a routine email last week with one notable difference. He publicly CC'd the names of everyone on his mailing list.

The names were disclosed in an email by Qari Yousuf Ahmedi, an official Taliban spokesperson, on Saturday. The email was a press release he received from the account of Zabihullah Mujahid, another Taliban spokesperson. Ahmedi then forwarded Mujahid's email to the full Taliban mailing list, but rather than using the BCC function, or blind carbon copy which keeps email addresses private, Ahmedi made the addresses public.

"Taliban have included all 4 of my email addresses on the leaked distribution list," tweeted journalist Mustafa Kazemi, a prolific Kabul-based tweeter with more than 9,500 followers. "Quite reassuring to my safety."

The list, made up of more than 400 recipients, consists mostly of journalists, but also includes an address appearing to belong to a provincial governor, an Afghan legislator, several academics and activists, an l Afghan consultative committee, and a representative of Gulbuddein Hekmatar, an Afghan warlord whose outlawed group Hezb-i-Islami is believed to be behind several attacks against coalition troops.


Det som har hänt är säkerligen att talibanerna eller någon/några som stöttar dem har anmält Michael Yons blogg till diverse register som hanterar vilka sidor som kan innehålla virus, t.ex Googles malware rapportering. Gör man detta systematiskt och skapar tillräckligt många anmälningar så kommer den aktuella sidan att automatiskt blockeras. Google Chrome blockerar alla sidor som försöker länka till Michael Yon. Firefox blockerar bara direkt access till Michael Yons blogg, men man kan tvinga fram att sidan visas.

För dem som tror att Talibanerna enbart är religiösa fanatiker och därmed teknikidioter så är detta kanske en tankeställare. De har tillgång till samma teknik som oss. Det finns talibanern med samma tekniska utbildning som oss. Det finns definitivt talibaner med vilja att nyttja tekniken och sina tekniska kunskaper för att ställa till elände för omvärlden. Enda räddningen är att de har en smula längre än oss till närmaste Internetcafé.

Jag skulle givetvis kunna ta bort länken till Michael Yons blogg, men det är precis vad de som för tillfället attackerar hans blogg är ute efter. Därför så finns länken kvar och ni får ha en smula överseende med detta.

ABC, Telegraph, MSN

lördagen den 17:e november 2012

Sorteringsalgoritm

Jag har i en del tidigare inlägg kritiserat Ryanair. Anledningen är att jag är rädd för att bolagets hetsjakt på besparingar i längden kan slå på flygsäkerheten. De senaste uttalandena från Raynairs VD om att införa ståplatser i flygplanen ökar inte direkt mitt förtroende. Om han tror att det lockar till sig kunder så kan jag meddela att för min del så ger det motsatt effekt. Men det är kanske som vanligt att de galna uttalandena ger publicitet och all publicitet är god publicitet?

Jag har i varje fall vid ett antal tillfällen nyttjat Ryanair. De är billiga och för oss Linköpingsbor så ligger Skavsta hyffsat till. KLM till Amsterdam är i och för sig betydligt bättre om man ska resa långt, men för resor inom Europa så känns det onödigt med ett extra byte. Dock så finns det en hel del som brister.

På Ryanair så kostar det extra att ta med bagage utöver handbagaget. Detta gör att alla åker med stora tunga handbagage som de stoppar upp i hyllorna ovanför sätena. Jag har i varje fall blivit lärd att hyllorna ovanför sätena är till för lättare artiklar som jackor och att handbagage skall stoppas under stolen framför. Men dagens kabinväskor är för stora för detta! Vid Gottrörahaveriet så bidrog nedfallande bagagehyllor till de fåtal skador som uppstod bland passagerarna. Lägger man dessutom till den vansinniga spritförsäljningen så blir problemet ännu större. Ur flygsäkerhetssynpunkt så borde spritförsäljning förbjudas på avreseflygplatsen samt ombord på flygplan. Varför ska passagerarna tvingas tömma allt som skulle kunna vara brandfarligt för att sedan få köpa mängder av sprit som dessutom stoppas in i hyllorna ovanför sig och vid ett haveri givetvis kommer att falla ner? Lösningen på detta borde vara att man får köpa sin sprit på ankomstflygplatsen. Dessutom skulle det minska vikten ett antal kilo per flygning. Om nu amerikanska flygbolag enligt PR-byråerna sparar in massor av bränsle genom att låta piloterna ersätta sin 15 kilos pilotväska med med flygplansdokumentation med en iPad så borde ett spritförbud spara oerhörda mängder mer. En bra miljöpolicy borde dessutom vara bra reklam? Problemet är att då tappar lågprisföretagen en säker inkomstkälla så det är väl som vanligt pengarna som styr snarare än flygsäkerheten.

Det som jag retar mig mest på är dock Ryanairs platsbokningssystem. Jag brukar slänga på ett par extra hundralappar för att få ett bokat säte, men de flesta gör inte det. Det leder till allmän trängsel och att alla ställer sig i kö långt innan gaten öppnar. Allt för att få bra platser. Känslan är att passagerarna hanteras som boskap på väg till slakt. Sedan så blir det korvstoppning i flygplanet då alla ska upp med sitt handbagage på hyllorna och givetvis så sätter sig alla som kommer in först längst fram och längst ute på sätena. Knappast bra för att optimera tiden att komma ombord.

Vad är då en optimal ombordstigning? faktum är att det finns forskare som studerar just detta.

"Each passenger has their own individual properties. For example, each passenger's luggage has a different attribution and thus has different influences on boarding behaviour; the time that the passenger's ticket is checked at the gate is different; the time that the passenger deals with his or her carried luggage is different; seat conflicts have different effects on the passenger. Each passenger has a different optimal speed, maximum speed and safe distance."

Results showed random boarding was the most inefficient, with queue-jumping, aisle congestions and jams before the gate as well as between the gate desk and plane.

Boarding by assigned seating was better, but still inefficient, as only passengers in the front of the queue could board at their 'maximum speed' and seat conflicts occurred.

However, the new third way – with seat numbers assigned based on the passenger's optimal speed, the attributions of their carried luggage and tickets checked automatically using electronic equipment at the gate so as to avoid slowdowns in motion – was proven optimal, with no congestion, jams, overtaking, queue jumping, seat conflict or wasted time.


Ska man översätta detta så är Ryanairs metod det klart sämsta. Massor av handbagage hos alla passagerare och att säten fylls upp framifrån först vilket blockerar ombordstigningen.

Jag hoppas att Ryanairs VD tar till sig resultatet av denna studie. Slopa handbagaget helt och hållet och för in platsbiljetter. Med en effektivare ombordstigning så kan flygplanen lastas och lossas effektivare och därmed så skulle man kunna effektivisera nyttjande av flygplanen. Det är trots allt i luften som de drar in pengar till bolagen. Ett problem för flygbolagen är att de prioriterade kunderna, d.v.s. de i första klass och business ska gå in först. De borde rimligtvis gå in sist för att effektivisera ombordstigningen. Men det är kanske att dra effektiviseringsivern lite för långt? Alla är vi ju jämlika, men vissa lite mer jämlika än andra...

tisdagen den 13:e november 2012

Vem betalar "kittet"?

SAS håller på att sakta men säkert att gå i graven. Inte helt oväntat. Sist jag åkte med SAS så var servicen allt annat än bra och ändå var priset betydligt högre än t.ex. Ryanair. SAS har inte lyckats anpassa sig till lågprismarknaden och vi svenskar är för snåla för att betala extra för att få en macka och ett leende från flygvärdinnan ombord. I stället väljer vi att stå ut med bl.a. lottförsäljning ombord och vansinniga utspel från Ryanairs VD Michael O´Leary om att börja sälja ståplatser ombord eftersom "ingen ändå överlever en flygolycka"...

Men, men, man får som vanligt vad man är beredd att betala för. Frågan är bara vem det är som ska betala?

Exempel på situationer där samhället som helhet skulle tjäna på att delar av samhället går back:

- Flygtrafik. För SAS är det enkelt att lägga ner en icke lönsam linje till Sundsvall. För Swedavia eller kommunerna är det lätt att lägga ner en flygplats som inte har tillräckligt många resenärer. Men om det t.ex. krävs 50 passagerare per dag för en linje att dra in tillräckligt med pengar och underlaget bara är 10, men dessa 10 är kritiska för att ett bolag med 500 anställda ska kunna ha en verksamhet i Sundsvall så borde det hanteras annorlunda. Här borde den som driver flygplatsen/flygbolaget kunna få stöd från aktuell kommun eller staten för att kommunen ska kunna få in skatt från det lokala bolaget.

- Elkraft, En av Sveriges stora fördelar med andra länder är tillgång till stora mängder vattenkraft och kärnkraft. Elen borde vara billig. Men eftersom bolagen numera kan sälja sin el på den globala spotmarknaden så driver priset i t.ex. Tyskland upp priset även i Sverige och resulterar i att elbolagen gör kopiösa vinster. Resultatet är också att det blir dyrare för Svensk industri, vilket kan resultera i minskade fördelar mot andra länder och minskad tillväxt.

- Banker. Världen går dåligt och därmed så tvingas statsräntorna ner. Detta ger bankerna möjlighet att tjäna mer pengar än någonsin. Tyvärr så resulterar det i att surt förvärvad inkomst går till bankerna i stället för att nyttjas till annan konsumtion som skulle kunna få fart på tillverkningsindustrin. Här borde kanske staten vara mer aktiv för att minska bankernas vinstmarginal. Alternativet är att bankerna får ta vinst i goda tider mot att de försäkrar sig själva mot förlust i dåliga tider så att staten inte ska behöva stötta med bankgarantier.

- Trängselskatt. Vad vill egentligen staten och Stockholms kommun med detta? Trängselskatt kan ha tre syften. Mindre bilar i innerstaden, förbättra miljön eller tjäna pengar. Det som är hål i huvudet med modellen är att det kostar lika mycket att åka ut ur staden som att åka in. Vill man minska trängseln borde man tredubbla priset för att åka in och ta bort kostnaden helt för att åka ut. För miljön så är det tveksamt om det gett effekt. Visst har antalet bilar som passerar genom staden minskat, men köerna på förbifarterna genererar längre tider till arbetet och därmed ökade utsläpp. Sverige som helhet har därmed fått en ökad miljöpåverkan. Initialt fick de med miljöbilar gratis passage samt fri parkering. Detta togs bort efter något år. Det var för många som köpte miljöbil, så det kostade staten för mycket. Idag är det ofta billigare att ta bilen till jobbet än att ha den stående utanför bostaden.

- Parkeringsavgifter. En stor del av intäkterna från parkeringsautomaterna går till att betala automater, parkeringsvakter m.m. Jag läste i någon analys att det parkeringsbolagen i praktiken går plus på är inte avgifterna i sig själva utan böterna de kan dela ut för de som parkerar fel. Om det skulle vara gratis att parkera så skulle man kunna dra in på stora delar av parkeringsvaktorganisationen. Det som skulle behövas är ett fåtal trafikpoliser som skulle bötfälla för trafikfarliga förseelser som dubbelparkering, parkering på handikappplats, parkering på övergångsställen eller nära korsning. En sådan koll skulle kunna gå betydligt snabbare än den långsamma manuella kontroll av parkeringskvitton som de gående parkeringsvakterna utför. Med andra ord skulle ett fåtal trafikpoliser i bil kunna täcka stora ytor. Med saftiga böter för liknande brott så skulle man dessutom "motivera" allmänheten att leta efter en ledig parkering. En extra bonus blir det givetvis genom att gratis parkering får fler att ställa bilen och det gynnar miljön (och minskar på trängseln).

- Lokaltrafik. En stor del av kostnaderna för att köpa ett månadskort för lokaltrafik går till omkostnader för korten i sig själva. Kontrollanter, försäljningsorganisation, spärrar m.m. är inte gratis. Varför inte ha gratis lokaltrafik? Det skulle kosta staten/kommunen en hel del, men det skulle man kunna ta igen i miljösynpunkt då ännu fler skulle ställa bilen hemma. För att inte tala om minskad trängsel? Dessutom kanske fler skulle kunna pendla till bättre arbeten, tjäna mer och betala mer i skatt?

- Vägarbeten. I Stockholm så är det ofta trafikkaos eftersom vägbyggen ofta bedrivs dagtid då trafiken behöver komma fram. Detta beror på att kommunerna har ont om pengar och snålar in på byggena. Det gör ofta att byggena tar betydligt längre tid än de skulle göra om man utnyttjade fler skift och jobbade helg/nätter. Kommunen sparar pengar, men det kostar skattebetalarna i form av långa transporttider till jobbet och miljön p.g.a. köbildning och extra avgaser.

I alla dessa fall finns en gemensam nämnare. Det är någon organisation/myndighet som får lägga ut kostnaderna och någon annan som tar hem vinsterna.

Detta är ett problem i dagens Sverige där alla bolag och de flesta myndigheter är en egen vinstdrivande organisation med eget redovisningsansvar. En chef som visar rröda siffror får sparken även om ett annat bolag visar större svarta. Inom bolagskoncerner är det lika illa. Varje delbolag optimerar sin vinst och tyvärr så resulterar det ibland i lägre vinst för koncernen som helhet. Om du t.ex. har ett bolag som tillverkar bilar och ett annat som underhåller dem så kan det vara lockande att hämta hem pengarna på underhållet. Men en bil som är dyr i underhåll vill ingen köpa! Vinsten för underhållsbolaget blir kortsiktigt bra, men långsiktigt förlorar koncernen pengar. Men med dagens kvartalsrapportfixering så är det ingen som bryr sig. Allt för att hålla aktieägarna nöjda och de flesta aktieägare är för kortsiktiga i sin investering att de vill vänta ett år till för att kanske få ut högre vinst.

Vem betalar då för "kittet", d.v.s. de funktioner som i sig själva bara är kostnader, men som bidrar till att samhället som helhet är en vinnare? Tidigare var det ofta staten. Eller en och annan mycket framsynt individ som såg att det fanns pengar att tjäna på andra marknader bara infrastrukturen fanns färdig. Tyvärr så säljer staten ut mer och mer av de statliga bolagen. Handen på hjärtat, vem sjutton vill bo på ett ålderdomshem där man snålar på blöjorna bara för att aktieägarna ska gå med vinst? Givetvis så ska statliga och kommunala bolag nyttja skattepengarna på bästa sätt, men detta går t.ex. att lösa genom att göra chefena ansvariga för sina beslut. Helt enkelt inga fallskärmar eller riksdagspensioner till den som gjort bort sig.

Se samhället som en mur. Var och en är stenarna värdelösa. Det är först med "kittet", d.v.s. murbruket mellan stenarna som muren blir användbar.

torsdagen den 8:e november 2012

Efter stormen

Obama verkar få sitta kvar en period till som president. En förklaring är kanske att USA under hans ledning klarade av stormen Sandy bättre än vad man klarade av stormen Katrina under ledning av Bush Jr.

Men även om omfattningen på skadorna inte nådde Katrinas nivå så är det mycket som inte fungerar.

En erfarenhet som New York-borna fått uppleva är att den mobila kommunikationen lätt slås ut under katastrofer. I dagsläget så är de flesta telefonsystem beroende av el. Bärbara telefoner behöver ström. Mobiltelefoner behöver laddning av batterier och ström till mobilmaster. Våra gamla analoga telefoner klarade sig utan detta. Där drevs telefonen av spänningen i själva telefonledningen. Tyvärr så ersätts allt fler av de gamla telefonväxlarna av IP-växlar som kommunicerar över Internet. De må ha sina fördelar, men är mycket lättare att slå ut.

I New York blev lösningen för många utan möjligheter till kommunikation att använda de gamla offentliga mynttelefonapparaterna.

Not since the birth of the iPhone has the pay phone experienced such demand, thanks to Sandy.

Natural disasters tend to vindicate the public pay phone. With their clunky bodies mounted high and sometimes behind glass stalls, they generally remain serviceable during power outages, even amid flooding.
...
Like the terrorist attacks of 2001 and the blackout of 2003, Sandy has exposed the limitations of the cellphone. Not only does it require electricity for charging, but the cellphone also won't pick up service if a major storm has knocked out the telecommunications infrastructure that provides reception.

What is more, the cellphone's battery will drain faster if it is constantly searching for a signal.


Telebolagen fick nya utmaningar. Deras organisation var anpassad för normalförhållande och det är ibland de mest oväntade delarna av organisationen som får ökad efterfrågan.

"During disasters, we sometimes have to empty them every day," says Thomas Keane, chief executive officer of Pacific Telemanagement Services, a pay-phone operator whose New York locations include transit stations, hospitals and police offices. "It takes 300 to 400 calls a day for that to happen."

I USA var det mest tur att man inte monterat ner de gamla systemen. Samt givetvis att alla inte har råd att följa med den senaste tekniken och därför måste hålla kvar vid det gamla. Men hur är det i Sverige? Vi svenskar brukar vara snabba att anamma ny teknik och göra oss av med det gamla oanvändbara. I Norden är vi världsledande på att nyttja Internet. Alltmer funktioner i det svenska samhället kräver en fungerande infrastruktur och det är ont om backuper. Tyvärr så är det kundernas marknad och de är sällan villiga att betala för backuper, vilket leder till att förmedlarna av tjänster snålar in på detta. Backupström behövs ju inte förrän den dag det behövs...

Jag har själv vid ett antal tillfällen slagits över hur beroende jag är av att tekniken i omgivningen fungerade.

När jag bodde i Stockholm så hände det vid ett antal tillfällen (elavbrott, brand i kabeltunnlar m.m.) att min Internetuppkoppling slogs ut under många timmar. När strömmen väl kom tillbaka så måste routrarna startas om. Problemet var att jag hade allt via Internet. Telefon, TV och datakommunikation. Det innebar att jag hade svårigheter att få kontakt och anmäla felet. Givetvis så måste man ringa eller anmäla felet på Internet! Som tur väl var så har jag även en mobil Internetlösning där jag kunde gå in på bredbandsleverantörens hemsida och anmäla fel på mitt bredband... (* suck *)

I efterdyningarna av stormen Gudrun så befann jag mig mitt i mörkaste Värmland. Där slogs elen ut och därmed uppvärmning och vatten. Telefonen gick via luftledning som givetvis också slets av. Mobiltelefonmasterna slutade fungera då de saknade backupgeneratorer. Så där satt vi med behov av att kalla på reparatörer, men ingen möjlighet att få kontakt. Det var Försvarsmakten som fick stötta med portabla elverk samt transport av skogsarbetare från norra Sverige som kunde hjälpa till med röjningen i södra Sverige. Frågan är om MSB och kommunerna har tagit över denna typ av beredskap?

I de senaste årens snökaos har också Försvarsmakten ställt upp med värnpliktiga som skottat snö för att göra rent på bangårdar så att tågtrafiken kunde flyta på någorlunda i tid. Hur detta kommer att fungera med fast anställda soldater får årets vinter visa.

Likt snåla flygresenärer ibland bittert får känna på Ryan Airs brist på service, så får amerikanska och svenska skattebetalare vid katastrofsituationer erfara att man får det man betalar för. Tyvärr när det inte finns intresse att betala extra skatt för en försäkring/beredskap beroende på att den sällan används så finns den heller inte där den dag den behövs.

Men om inte samhället har tillräcklig beredskap så är det upp till den enskilde individen att försäkra sig om detta. Jag har precis köpt ett nytt hus. Det har det mesta som kan tänkas behövas i form av beredskapsutrustning. Kamin i vardagsrummet, vedspis i köket och gott om ved i vedboden. I kombination med Trangiakök, lite konserver i förrådet, tändstickor, värmeljus och en sovsäck så klarar jag av det mesta. Jag har t.o.m. en generatordriven ficklampa som kan användas för att driva en mobiltelefon (utifall mobilmasterna mot förmodan skulle fungera).

Men en svag länk har huset. Vattnet kommer från en enskild brunn och kräver el för att pumpen ska fungera. Här finns det två alternativa lösningar. Installera en manuell klassisk vattenpump som backup eller fixa alternativ drivning av ström. Min plan är att installera solpaneler med någon typ av batteri samt att skaffa en enklare dieselgenerator. Problemet är att de flesta vattenpumpar har en mycket hög initialeffekt när de startar upp. Många generatorer klarar inte av detta. En möjlig lösning är att skaffa en extra pump som saknar ackumulatortank då dessa inte belastar så mycket vid uppstarten.

Det är en smula ironiskt att i dagens uppkopplade samhälle där allt mer och mer är beroende av snabb kommunikation, så är kommunikationen det som slås ut först.

Sandy är inte sista gången som New York får känna på stormar. I Sverige så kanske vi inte riskerar Sandy, men väl ett par tre stycken Gudrun. Handen på hjärtat, hur förberedda är vi idag?

SR, SvD1, SvD2, AB, Exp