måndagen den 31:e december 2012

Ballongjaktssäsong?

I höstas skrev jag ett inlägg om fyrverkerier och deras påverkan på flygtrafiken. Nu verkar också pressen vaknat.

"Lyktorna kan sugas in i flygplansmotorer och störa piloter vid start och landning. Den som befinner sig inom en mil från en flygplats måste därför ha tillstånd av Transportstyrelsen för att skicka upp lyktorna. Tillstånd krävs också om lyktorna kan nå högre än 400 meter.

Få tycks emellertid veta att reglerna existerar, och Transportstyrelsen har under december bara fått in ett tiotal ansökningar från hela landet inför nyår."


Hur vet man om en lykta går högre än 400 meter? Lyftkraften för en ballong beror på volymen och temperaturskillnaden på luften innanför resp utanför ballongen. Jag kan tänka mig att en kall natt så kan ballongerna gå högt. Särskilt över en stad där det dessutom finns en viss mängd varmluft från bebyggelser som kan hjälpa till att knuffa ballongen uppåt. Till skillnad från en raket så håller sig dessutom ballongerna på öjd under en mycket lång stund.

Men, hur allvarligt är då problemet? Det diskuteras en hel del på olika flygforum om hur farligt det i praktiken är med fyrverkerier. Se t.ex. här och här.

Lägsta flyghöjd för civilt flyg är 500 fot över marken. I mörker så använder man 500 ft över högsta hinder inom 8 km. Över tätbebyggda områden är det 1000 ft till högsta hinder (i Linköping är det domkyrkan som har en högsta höjd av 538 ft, vilket i praktiken avrundat innebär att man flyger på 2000 ft över havet, d.v.s. ca 1800 ft över marken). De flesta fyrverkerier når max 1000 fot höjd. Detta av praktiska skäl då man vill kunna se fyrverkerierna även om det finns låga moln i området. Så risken är inte så stor. Dock kring flygplatserna och särskilt i förlängningen på banorna så är risken större då dels flygplanen befinner sig på lägre höjd och dels så befinner de sig i ett mer kritiskt skede där en undanmanöver från en bländad pilot eller en motor som skadas kan vara katastrofalt.

Vilken skada gör en raket eller en lykta på ett flygplan? Förutom bländningsrisken av piloten så är det givetvis motorerna som löper störst risk. En propellerkärra tuggar nog i sig det mesta utan större skador. Ett jetflygplan är känsligare. Även små metalldelar kan skada inloppsdelen i motorns kompressor eller turbin. Det kan i värsta fall ge upphov till en pumpning/kompressorstall där motorn under en kort stund förlorar stor del av dragkraften. Sker detta vid start/landning så är det besvärligt. Dock så ska alla civila passagerarflygplan klara av att flyga med en motor som är helt utslagen. Men fyrverkerier kommer liksom fåglarna i flock. Behöver jag påminna om "Miraklet vid Hudsonfloden"? Bägge motorerna på en A320 slogs i det fallet ut av en flock Kanadagäss. En gås är i och för sig betydligt tyngre än en raket, men innehåller å andra sidan inga metalldelar.

Av de 10-tal ansökningar som har kommit in så har inte en enda resulterat i en aktiv NOTAM. Så antingen så ligger de utanför de aktuella 10 km från en flygplats, eller så bedömer Luftfartsverket att de inte är någon risk man behöver särskilt uppmärksamma. Många mindre flygplatser slår av banljusen vid 22.00, det finns ingen bemanning i tornet på helgerna (förutom vid planerade landningar av linjetrafik) och på själva nyårsafton så är det troligtvis bara de större flygplatserna som har trafik.

Men om man tittar på t.ex. Linköping eller Bromma flygplats så kan jag ge mig sjutton på att det kommer att förekomma både fyrverkerier och thaiballonger inom 10 km från banan. Som pilot får man helt enkelt inse att kring nyårsslaget så förekommer frekvent "luftvärnseld" kombinerat med "spärrballonger" på låg höjd. Därför är rådet till piloter som tänker flyga i natt: Splitterväst på och ladda med spårljusammunition för ballongjakt! Till er övriga: Gott nytt år!

Se Transportstyrelsen och Polisens regelverk kring fyrverkerier och thailyktor.

lördagen den 15:e december 2012

Spaningsjakt

I försvarsdiskussionen så hörs ofta begreppet "återtagning". D.v.s. tron på att man kan lägga ner en förmåga för att ett par år senare ta upp den på nytt. Frågan är bara vem som ska utbilda den nya generationen? Utveckling av militär teknik och taktik är ofta en fråga om att en generations erfarenheter återtas, förbättras och används för att skapa nästa generation. Blir det ett uppehåll som är för långt så finns inte denna möjlighet.

Jag skulle vilja belysa detta genom exemplet med införandet av Gripen.

Som många kanske känner till så står JAS för Jakt, Attack och Spaning. Gripen var från början designad att vara ett Swing-/Multi-Role flygplan, d.v.s. genom att trycka på en knapp i kabinen som faktiskt var märkt (J/A/S) så kunde flygplanet byta roll från Jakt till Attack och till Spaning. (Gripen blev känd i internationella flygkretsar som "The Swedish Swinger"). Med rollen så ändrades bl.a. radarns funktion och hur vapnen hanterades. Detta innebar att en fyrgrupp Gripen kunde i inledningen av ett uppdrag flyga i Jaktrollen för att försvara sig själva, sedan gå över i Attackrollen för att förstöra ett markmål och avslutningsvis Spaningsrollen för att dokumentera skador på målet.

Denna funktion har med Gripen C/D tagits ett steg längre och kallas numera Omnirole. D.v.s. man byter inte roll utan alla funktioner finns där samtidigt.

Teknikutvecklingen byggde på erfarenheter från piloter som flugit JA 37, AJ 37 och SH/SF 37 samt en och annan avdankad gammal 35-förare. :-)

Att flygplanet skulle klara av detta var självklart. Lika självklart var det inte att piloterna skulle göra det samma.

Detta var en av ingångsvärdena för framtagandet av AJS 37 modifieringen. Man förde in en ny systemdator tillsammans med 1553 vapenbuss så att AJ/SH/SF 37 skulle kunna ta Gripens vapen. Dessutom skapades ett enhetsflygplan där SH 37 kundee bära AJ 37 vapen och SF 37 fick möjlighet att bära upp till sex stycken jaktrobotar. Vissa begränsningar fanns i tekniken. Bl.a. så behöll man de olika radarversionerna i AJ 37 resp SH 37 och SF 37 kunde inte bära alla vapenlaster p.g.a. avsaknad av radar.

(En liknande teknikutveckling genomfördes också på JA37 där man bl.a. införde Rb 99 AMRAAM för JA 37C samt färgskärmarna, som senare skulle komma på Gripen C/D, i JA 37D.)

I och med detta gavs det möjlighet för att utbilda de första swing/multi-role piloterna!

När jag flög som GFSU-elev på spaningen så börjades det ryktas om AJS-modifieringen. Det togs fram ett uppdragsverktyg för att planera insatser som kallades FASA - Företags Analys Spaning och Attack. Vi piloter skickades på den ena kursen efter den andra för att lära oss nya förmågor. Jag fick bl.a. gå Systemkurs Yngve för att lära mig allt om störningsteknik.

Sedan var det dags för praktisk utbildning och taktikutveckling. Ett antal av divisionens piloter fick åka till F 6 i Karlsborg för att lära sig attackrollen. Skillnaden mellan SH 37 och AJ 37 var inte särskilt stor handhavandemässigt. Rb 04 hade vi redan tidigare kunnat bära på SH 37, så steget till Rb 15 var inte så stort. Dock så var det en nyhet att fälla bomber. Detta ställde bl.a. till en liten incident så spaningspiloterna vid ett tillfälle då det var dåligt väder och bombfällning inte kunde genomföras valde att flyga taktisk spaning utanför baltiska kusten i AJ 37. Detta sågs inte med blida ögon från politiskt håll då det ansågs som en aggression att flyga med attackflyg nära utländskt territorialvatten. (Med Gripen är detta inte lika uppenbart eftersom en eventuell motståndare faktiskt inte kan veta om det är att spaningsflygplane eller ett jakt/attack som han möter).

Hemma på F 17 så fokuserade vi på jakttaktiken. Bl.a. så flög vi blandrote med JA 37 och SF 37, vilket kallades för "ryggsäck". JA 37 kunde med sin radar leta upp mål och sedan kunde SF 37 som rotetvåa bekämpa dem med sex stycken Rb 74 Sidewinder. Att flyga blandrote med JA 37 och SF 37 var en liten utmaning. JA 37:s motor RM 8B var starkare på grundmotorn, men hade en EBK som inte var fullt tillgänglig då det slet på motorn. Det satt ett stoppbleck på gasspaken. SF 37 var i stort sett ett ton lättare än JA37. Det innebar att startade vi på grundmotor så var JA 37:an mycket starkare och startade vi på EBK Zon 3 så drog SF 37:an från. Mellanvägen min EBK Zon 2 var inte särskilt lyckad då RM 8A automatiska återstartsfunktion inte fungerade bra i vare sig Zon 1 eller min Zon 2. En pumpning i starten kunde få förödande konsekvenser.

Vi flög även blandrote med SH 37 och JA 37. Då kunde en SH 37 eskortera en JA 37 runt Bornholm och långt ner mot polska eller baltiska kusten. JA 37 piloterna var en smula nervösa då deras navigeringssystem i och för sig var bättre än SH 37, men eftersom de inte hade någon markradar så kunde de inte "fixa" upp noggranheten på systemet genom att som på SH 37 t.ex. mäta in fyrar.

1992 så genomföres den första större övningen där divisionen var bemannad i AJS-rollen. Jag har för mig att vi höll till på Kostabasen, men minnet sviktar ibland. På dagen genomfördes luftförsvar. Då SF 37 var i stort sett blind så var det s.k. spärrbana tvärs den tänkta fientliga anflygningsriktningen som genomfördes, där piloterna fick flyga så lågt det bara gick för att visuellt med hjälp av stridsledningens radar upptäcka mål. Vi fick på grund av detta en hel del bullerklagomål, men för piloterna så var det extremt utmanande flygning. Att ligga på 30 meters höjd i Mach 0.9 och spana uppåt är inte helt enkelt.

1993 så var det slut för AJS planerna på F 17. I stället så flyttades divisionens kvarvarande SH/SF 37 till F 10 där man bildade en riktig AJS division med piloter och flygplan från F 6, F 13 och F 17 nedlagda divisioner. Quintus Blå skulle i stället ombeväpnas till JA 37. Inledningsvis så var det en hel del bråk där Högkvarteret först ville tvinga alla F 17 piloter att flytta till F 6 och senare F 10. Sedan skulle jaktpiloterna på F 13 flytta till F 17. Nu kunde man inte göra så då det visade sig att alla var anställda lokalt. Detta skulle innebära att vi först avskedas från F 17 och sedan återanställas F 6/F 10 och där ställde LOA till problem för generalerna. Man försökte att tag med "Rikets säkerhet" som argument för att få avsteg från LOA, men misslyckades.

I stället så omskolades de spaningspiloter som valde att stanna kvar på F 17 till jaktviggen uppe på F 13. En del förståsigpåare sade i och för sig att detta var mer eller mindre omöjligt, då en spaningspilot inte kunde bli jaktpilot, men det visade sig trots allt gå. För min del så blev det högskola och utbildning till flygingenjör för att först 1999 skola in mig på jaktviggen för att sedan gå över till Gripen.

F 21 blev den sista flottiljen som flög Viggen och Akktu Stakki, eller 1:a division F 21, blev i sanning en äkta multi-role division då man var utrustad med AJS 37, JA 37D och SK 37E i störrollen!

Detta kunskapsöverförande tog många år, men låg som grund till den lyckade konverteringen till JAS 39A/B Gripen. F 7 andra division blev insatsfärdiga med Gripen först 1997. Med tanke på de inledande problemen med Gripen så var det också avgörande för att vidmakthålla och utveckla Flygvapnets förmåga.

lördagen den 8:e december 2012

Endast för de som inte har något bättre för sig?

Det har varit mycket snack i pressen de senaste dagarna om Försvarsmaktens rekrytering eller i vissa fall oförmåga att rekrytera. Tyvärr så är det inte särskilt förvånande när man allt för ofta inte ens lyckas rekrytera de som verkligen är intresserade.

Jag fick idag ett SMS från en gammal kompis. Hans son har sökt GMU1 med start 2013-01-28r. Problemet är att idag är det den 8 december 2012 och sonen har ännu inte fått reda på om han får börja eller inte!

Jag känner den här killen mycket väl och tycker att det är en lugn och bra person. Precis en sådan som jag skulle ha kunnat tänka mig tjänstgöra med på den tiden jag arbetade som officer.

Han har precis gått ut gymnasiet och har fått ett tillfälligt jobb. Just nu står han därför i valet och kvalet. Ska han säga upp sig från sitt nuvarande jobb för en osäker framtid i Försvarsmakten eller ska han fortsätta där han är och inte hinna säga till sin arbetsgivare i tid att han avser att göra något annat ett tag?

Att söka anställning i Försvarsmakten borde vara ett långsiktigt åtagande. Borde inte detta gälla åt bägge hållen? Oförmågan till långsiktig planering från arbetsgivaren och oklarheter om de ekonomiska förutsättningarna för utbildningen kan få många att tveka för att ta chansen att pröva på något nytt.

Frågan är varför man inte kan ge besked om antagning eller inte, då det trots allt är nära start på utbildningen? Är det nästa års ekonomi som spökar och som gör att man fortfarande inte vet om det blir kursstart eller inte?

Frågan är också vilken målgrupp Försvarsmakten riktar sig mot med sina rekryteringsannonser? De som inte har något bättre för sig, utan på mycket kort varsel kan släppa allt de har för händerna för att byta jobb? Förr skulle det kallas för dagdrivare eller helt enkelt sådana som inte har kvalifikationer för att vara attraktiva för andra arbetsgivare. Är det verkligen de Försvarsmakten önskar rekrytera?

Tyvärr så blir resultatet av liknande oförmåga att planera långsiktigt troligtvis att de som har andra möjligheter i livet söker sig åt annat håll.

söndagen den 2:e december 2012

Trötthet

I fredags skulle jag ha flugit. Det hade varit dåligt väder hela veckan, men meteorologen hade lovat att det skulle sprick upp en smula under dagen. Kvällen innan var jag på fest, men eftersom jag planerade att flyga så var jag tråkmånsen på festen som bara drack vatten. Men festen drog ut på tiden, så det blev sent till sängs. När jag klev upp så var jag därför ordentligt trött. I detta läge så var det enda korrekta beslutet att inte flyga. Sömnbrist är att jämföra med att ha alkohol i kroppen.

Se till att du är pigg och utvilad när du kör bil! Det är lika farligt att köra bil sömning och trött som att köra onykter. Ny forskning tyder på att 20 till 30 procent av alla bilolyckor beror på trötta förare. Tester i simulator visar att körförmågan vid femtiden på morgonen är lika dålig som hos en förare med 0,8 promille alkohol i blodet.

Lika lite som alkohol hör ihop med flygning så gör därför trötthet det. När man flyger finns det inte rum för misstag och när man är trött så är reaktionstiden för dålig. Tyvärr så är det svårt att sätta gränser för hur trött man får vara. Alkohol är enkelt, det är bara att blåsa i en ballong så visar den grönt eller rött, men hur är det med trötthet? Här är det upp till var och en att känna sig själv och erkänna när man har begränsningar.

Kanske är det beroende på dessa oklarheter som det allt för ofta händer att civila piloter slumrar vid ratten.

43 procent av piloterna erkänner att de har somnat under en flygning. Det visar en undersökning som den brittiska pilotföreningen, BALPA, gjort. En tredje del uppgav dessutom att andrepiloten sov samtidigt.

Tyvärr så är regelverket inom EU på väg åt fel håll. Det senaste förslaget till ändrat regelverk är ett stort steg tillbaka i flygsäkerhetsarbetet. Upp till 18 timmars arbetspass med "vila" i 3,5h (man sover inte särskilt bra på flygplan). Vilken passagerare vill ha en pilot som är lika trött som man själv är efter en Atlantflygning och som i detta läge ska genomföra en svår landning i dåligt väder?

Hur kan detta hända? Kan det vara bolagens effektivisering som driver fram detta? Piloterna tvingas arbeta längre och längre pass utan vila. Visst så har de automatiska systemen som stödjer piloten blivit bättre och bättre, men i vissa fall så kan det faktiskt försämra situationen då det är lättare att somna om man är inaktiv.

Men det är inte bara de civila piloterna som har problem. I senaste numret av Flygvapnets flygsäkerhetstidning FlygDAgs så tas en oroväckande trend att personalen utsätt för mer och mer stress i arbetet. Stress leder ofta till just sömnbrist.

"Allt högre krav i kombinerat med omorganisationer, införande av nya datorsystem och personalbrist gör att arbetsbelastningen ökar, ibland till en mycket besvärande nivå. Detta är inget problem som är isolerat till Försvarsmakten utan är en generell trend i hela samhället.
...
Den allmänna trenden i Försvarsmakten innebär en ökad decentralisering av uppgifter där varje individ via datorn sköter administration, men samtidigt "centraliseras" chefsadministrativa uppgifter okoordinerat med det administrativa stödet i många fall försämras.Detta gör att divisionschefer, kompanichefer och lokala företrädare som är viktiga för flygsäkerheten, tvingas lägga allt mer tid på administration och allt mindre på att delta i ledning och övervakning av verksamheten."


Flygspecialpsykolog Alf Ingesson Thoor sammanfattar det hela med att "Som grupp är den flygande personalen idag att betrakta som en sjukling på väg att bli sämre. Botemedlet är ett lugnare tempo, stabilitet i verksamheten och tid att göra saker rätt från början."

Det finns många historiska exempel i Flygvapnet på hur illa det kan gå.

1996 råkade F15 ut för två oförklariga haverier. I det ena havererade ett flygplan under träning av Rb75 anfall med vattenytan. I det andra havererade ett flygplan under fotografering av en rysk kryssare med vattenytan. Inga tekniska problem har påvisats utan det mest sannolika är så kallad "Controlled flight into terrain" beroende på ouppmärksamhet. Att F15 under den aktuella tiden var under nedläggning kan ha varit en bidragande orsak till att piloterna var okoncentrerade. Hur ser framtiden ut? Hur ska man hantera sin familj? Att ha denna extra mentala börda att bära är inte förenat med god flygsäkerhet.

Helikopterflottiljen råkade också under ett par år ut för ett antal haverier med dödlig utgång där det har varit svårt att hitta tekniska orsaker. Att helikoptersystemet under samma tid var i kaos kan vara en bidragande faktor till haverierna. Avveckling av de gamla systemen utan att nya fanns tillgängliga. Omstruktureringar och flytt av förband. I ett antal av de haverirapporter som gavs ut så pekade man på att Helikopterflottiljen behövde tid för att sakta men säkert återuppbygga verksamheten.

Som individ ska varje pilot känna sin kropp och vara beredd att säga stopp. Men hur är det i en organisation? Vem säger stopp när "kroppen" mår illa, d.v.s. när det råder obalans mellan uppgifter och resurser och ständiga omorganisationer sliter på personalen?

Transportstyrelsen, BBC, ABC, SvD1, SvD2