Endast ett år kvar?

Den nya tidslinjalen säger att USA och därmed också ISAF ska dra sig ur Afghanistan redan 2013.

Current NATO strategy, agreed to at a summit in Lisbon in November 2010, calls for coalition forces to gradually shift to a training, advisory and assistance role with the Afghan military on the way to withdrawing all combat troops by the end of 2014.

The alliance has yet to agree on the pace of that process, however, and Panetta went further than what some in the administration were prepared to say publicly about their own deliberations. “Our goal is to complete all of that transition in 2013,” Panetta told reporters en route to a meeting of NATO defense ministers in Brussels. “Hopefully by mid- to the latter part of 2013 we’ll be able to make a transition from a combat role.”

Om det betyder att läget blivit så mycket bättre tidigare än man trott vill jag inte svära på. Den senaste attacken på franska soldater av talibansympasitörer som infiltrerat ANA tyder på att det är långt kvar att gå. Snarare än att det blivit mycket bättre i Afghanistan så är det nog det kommande amerikanska presidentvalet i kombination med risig europeisk ekonomi som får alla inblandade att se framgångar där det ännu är långt kvar att gå.

Men nu när USA flyttat tidsgränsen till 2013 så är det fritt fram för alla andra att göra likaså. Många europeiska politiker kommer att få en giltig anledning att lämna en insats de egentligen inte har råd till. Troligtvis kommer många att ta detta halmstrå nu när det erbjuds.

Vad får det för konsekvenser för Sverige?

- HKP 16 Blackhawk var tänkt att börja operera i Afghanistan under 2013. Om den svenska styrkan under detta år mer eller mindre helt dras ur landet så är det tveksamt om Sverige kommer att skicka några helikoptrar.

- Våra nya terrängfordon, Patria AMV, hinner knappt levereras till Försvarsmakten innan alla soldater är tillbaka. Det lär heller inte de nya BvS 10 Mk IIB som precis beställts.

- Våra soldater kommer att få betydligt mindre att göra. Viss kommer det att finnas OMLT kvar för fortsatt utbildning av ANA och ANP, men dessa kommer till största del bestå av ärrade kaptener och majorer. Precis den kategori av militärer som Försvarsmakten gör sig av med för att fylla på med GSS.

En hel del materiel och förmågor som levereras precis när det insatsen avslutas. Har vi varit med om detta tidigare? Förhoppningsvis så kommer de dock att finna andra användningsområden.

Frågan är hur våra soldater kommer att känna sig när de drar sig hem? Uppdraget genomfört och landet stabiliserat eller lämnar de landet med svansen mellan benen och hoppas på att den afghanska regimen lyckas klamra sig kvar vid makten? Framtiden blir nog inte vad vi svenskar hoppats på. Jag tror tyvärr att den afghanska regimen kommer att få ingå många avtal med talibanerna för att kunna få någon typ av fred i landet. Med stor säkerhet kommer det att betyda ökat religiöst tryck i landet samt mindre kontroll över narkotikaproduktionen.

SvD

KFÖ, FVÖ och FMÖ

Med det nya "insatta insatsförsvaret" så krävs det massor av träning för att alla insatsberedda insatsförband ska hålla skärpan uppe och klara av sina beredskapstider. Det talas om KFÖ - Krigsförbandsövningar för att våra kontraktuerade deltidstjänstgörande GSS ska få träna likt de repövningar för värnpliktiga som ekonomin förr aldrig tillät. Våra soldater deltar i den ena internationella NATO-övningen efter den andra. Flygvapnet har börjat vakna och genomförde förra året den andra FVÖ - Flygvapenövningen efter många års uppehåll. Även samövningen mellan Luftvärnet och Flygvapnet i form av FOCUS har återuppstått (även om 750 personer inblandade 2010 är ljusår från övningens omfattning för 15 år sedan). Beredskapsövningarna Dagny har pekat på stora brister i samarbetet med civilförsvaret och att transportera trupp till Öland och Gotland, men det är ändå ett steg framåt att de genomförs.

Men det jag saknar är en riktig gammaldags hederlig FMÖ - Försvarsmaktsövning. Som dåvarande ÖB sade redan 1980. "FMÖ syftar till att öva förband från flera försvars­grenar i olika planlagda operationer. Övningarna skall främst möjliggöra samverkan mellan deltagande förband."

Under 1950-talet och början av 60-talet genomför­des ett antal stora s k "manöv­rar" i Sverige. Under 60-talets senare del (1966) omorganisera­des ledningsorganisationen till bl a nuvarande regionala modell med militärbefälhavare och militärom­rådesstab med ett totalansvar för freds- och krigsverksamhet inom resp område, t ex Östra militär­området.

Övningarna kom av många skäl att under 70-talet bli mer "regionala" och av mindre om­fattning. I flera fall övade för­svarsgrenarna var för sig och p g a olika utbildningsrytmer vid olika tidpunkter.

Försvarets uttunnade ekonomi under 70-talet medförde krav på en mycket stark prioritering av verksamheten. Att samla förband från olika delar av landet är dyrt. Därför blev det glest mellan rik­tigt stora övningar under 70-talet.

ÖB skrev dock i sin program­plan 83-88 för det militära för­svaret att en försvarsmaktsöv­ning (=FMÖ) skall genomföras årligen enl särskilda direktiv. Den ökade spänningen i vår omvärld motiverade bl a detta.

Den sista "riktiga" FMÖ:n som genomfördes var "Orkan" 1993. Det var den tionde i ordningen. FHT - Försvarets Historiska Telesamling har en hel del intressant att läsa på sin hemsida. Bl.a. har man lagt ut hela årgångar av Flygvapennytt. Nr 1 1994 hade en lång artikel om just "Orkan". Någon som har denna film tillgänglig?

Jag missade helt "Orkan", då jag började läsa på högskolan just den hösten. Men året innan var jag med på förträningen i form av Flygvapenövningen "Samverkan 92". Mitt minne var att det blåste kraftiga vindar under större delar av den vecka som övningen pågick, så namnet "Orkan" på FMÖ:n året efter var nog rätt så passande.

Som ung fänrik så fick man nästan alltid nattskiftet, d.v.s. att gå på runt 22.00 och jobba fram till 12.00 dagen efter. Mörker var alltid en stor utmaning. Bara en sådan sak som att hitta ut till flygplanet på en flygbas där man iakttar ljud- och ljusdisciplin är en utmaning. För spaningens del så innebar mörkeruppdrag oftast havsspaning med radar. Det gjorde man enskilt då mörkerförmågan med SF 37 var rudimentär. Man var tvungen att komma mycket nära målet för att värmekameran eller mörkerspaningskapslarna skulle fungera och i ett skarpt läge hade det varit rena självmordsuppdraget.

Först lite om det allmänna upplägget. En fredsdivision spaning delades upp i två krigsdivisioner. Vanligtvis placerade på två olika baser. Den bas jag höll till på mest var Byholma, men i detta fall så gick övningen (om jag inte minns helt fel) från Kostabasen.

Uppdraget fick spaningen från E1 i form av en Företagsorder. (Numera heter det enligt internationell standard ATO - Air Task Order). Där stod det när uppdraget skulle genomföras, vilket mål man hade, vilken spaningsuppgift man hade (vanligtvis LOK - Lokalisera eller IDA - Identifiera), hur det skulle rapporteras (snabbrapport i luften via radio var bra, men röjde flygplanets position), utflygningsrutter genom eget luftvärnsområde, eventuell snabbtankning på bas närmare operationsområdet och beväpning. För en SH 37 var det inte mycket att välja på, standardutrustningen var alltid en KB - remsor/facklor, en KA/U22 - elektronisk störning, en SKA 24D avståndskamera (oanvändbar i mörker), en Rb24 Sidewinder och en XT - Extratank med bränsle.

När vi kom till bascentralen eller var vi nu höll till så fick vi alltid en gemensam lägesgenomgång. Meteorologen drog vädret, klargöringschefen statusen på flygplanen, trafikledaren drog läget på basen och taxivägar. Då en flygbas i krig är fylld med hundratals fordon och 1000-tals personer så är risken för krock stor, särskilt i mörker (då har jag inte räknat in en och annan förvirrad älg).

I vårt planeringsrum hade vi en stor planeringskarta i 500.000 del över hela operationsområdet med viktiga detaljer inritade. Vanligtvis brukade övningsområdet krympa allt eftersom det dök upp bullerklagomål. På natten flög vi inte lågt, men folk sover och buller sprids mycket bättre när det är tyst och kallt. Dagteamet fick desto mer bullerklagomål då de sysslade med "spaningsjakt" som förberedelse för AJS 37 modifieringen som var på gång.

Den som för tillfället var chef gick igenom uppdraget och gav mig de uppgifter som jag behövde för att planera mitt uppdrag mer i detalj. Av UND-personalen så fick jag en genomgång av det aktuella läget i övningen. Var jag hade fientliga styrkor och vilket lufthot jag kunde vänta mig. För mig som spaningspilot så var det framför allt det fartygsburna luftvärnet jag var oroad över. De har bra möjligheter att bekämpa i alla riktningar och det gäller att hålla sig utanför max skjutavstånd.

Jag satte mig ner framför vår helt nya datoriserade planeringsutrustning kallad FASA - Företags Analys Spaning Attack. Där kunde jag få upp detaljerade kartor och foton över målområden. Jag kunde också utvärdera olika flyghöjder och rutter för att se om jag blev upptäckt av radarbevakning eller riskerade att bli bekämpad av fientligt luftvärn. Jag lade in mina brytpunkter och eventuell bränslereserv vid landning. Vid mörker så hade vi alltid en alternativ bas för landning. Därefter så skrev jag ut ett brytpunktsprotokoll med koordinater som jag sedan skulle knappa in manuellt i flygplanets dator. (Det var först med AJS37 modifieringen som den s.k. "datastaven" kom som medgav att piloten fick med sig alla data elektroniskt till flygplanet.)

När den digitala planeringen var klar så gick jag över till den analoga. Som spaningspilot hade man alltid ett par kartor med sig "utifall att". Oftast var det en 500.000 del med uppdraget inritat på. En 1.000.000 del med alternativa baser på. Samt en s.k. radarkarta där jag kunde rita in det område som jag skulle övervaka med radarn på samt eventuella intressanta mål. Allt var bra att ha som reserv utifall något elektroniskt brakade ihop. Annars skulle hela spaningspasset vara misslyckat och någon skulle tvingas göra om det.

När jag hade hela planeringen klar så visade jag den för beslutande chef som gav mig BOF - beslut om Flygnings genomförande.

I luften gällde det att dokumentera allt man sett. Vissa piloter ritade ner information på kartan med de 5-7 S:en, stund, ställe, styrka, slag, sammansättning, sysselsättning och symbol. Jag brukade prata på talbandspelaren som man dels kunde starta manuellt och som dels startade varje gång man aktiverade kamerorna.

När uppdraget var genomfört så möttes jag av klargöringstroppen och kamerabilen där en undassistent plundrade flygplanets kameror. Därefter var det transport till undvagnarna för genomgång av vad jag sett under uppdraget. Så fort film från kameror och radar var framkallad så satte man sig ner med en undassistent och försökte skriva ner det man sett under uppdraget.

Jag kommer ihåg tre uppdrag under övningen.

- Radiotyst. Ett av mina uppdrag skulle genomföras radiotyst. Det innebar att jag fick hela mitt färdtillstånd via slingan, d.v.s. en trådförbindelse som gick från flygplanet in till KC - Kommandocentralen och sedan vidare till stridsledningen. Uppdraget var en tidig morgon, så jag taxade ut och följde en trafikledarassist på motorcykel som visade vägen till banan. Spaningsflygplanen stod vanligtvis långt från själva fältet så det var ett par kilometers taxning. Vid ett tillfälle passerade vi en telefonledning som gick lågt över vägen, men jag fick helt enkelt lita på att någon hade mätt höjden så att en 37:a med dess höga fena kom under utan att riva ner ledningen. Det gick bra, men särskilt många centimeters marginal var det inte.

Sedan var det bara att ställa upp och gå igenom de sista punkterna på checklistan för att sedan tända Zon 3 på efterbrännkammaren och accelerera utmed banan. Att starta i tidigt gryningsljus är en upplevelse. Själva uppdraget var ren rutin, men det dröjde inte mer än 45 minuter innan stridsledarna började bli nervösa och ropade efter mig. Då jag hade planerat att flyga radiotyst så svarade jag inte på en gång. Det krävdes ett par tre anrop från STRIL innan de fick ett buttert svar från mig där jag vänligt men bestämt bad dem hålla radiodisciplinen om det inte var något akut.

- Blåsig landning. Under övningen så blåste det upp. Vindstyrkorna över hav överskred med god marginal 50 kilometer i timmen och därför ställdes stora delar av övningen. Att hoppa i fallskärm i mer än 50 km/h vind är ingen angenäm upplevelse och flygräddningen får problem att hitta dig när du sitter i en liten livbåt på ett stormande hav. De enda som flög den natten var spaningen. Vi kunde ligga över land och med radar spana av över Östersjön. Vi körde ett antal uppdrag och lämnade över koordinaterna på intressanta mål radio till nästa flygplan som skulle bevaka havet. Blåsten ställde dock till vissa problem med inmätningsnogranheten. Vi upptäckte efter ett tag att ett av de tydligaste ekona som vi mätt in med ett par knops fart åt olika håll i själva verket var ön Blå Jungfrun väster om Öland. Men med tanke på att det enligt legenden ska vimla av häxor där så kanske ön rör på sig stormiga nätter.

För min del kom den intressantaste delen av uppdraget när jag skulle in och landa. Banan låg i nord/sydlig riktning. När jag kom in på 500 meters höjd så mätte jag 270 grader och 99 km/h vind med min doppler! Viggen hade en maxgräns på 55 km/h i sida. Flygledaren angav dock att vinden var maximalt 55 km/h i byarna i rak sida. Till råga på allt fungerade inte inflygningsljusen. Första insvängen slutade med en rejäl päronsväng. Jag hade i mörkret totalt missbedömt den upphållning som krävdes i vinden. Andra försöket var mycket svettigt. Då vinden var kraftig så var presentationen i min HUD - Head Up Display fullt utstyrd i sida. Jag fick därför sikta en smula bredvid banan för att få tillräcklig upphållning. Det blev en mycket markant sättning och sedan snabbt ned med nosen för att kunna hålla riktningen. Man inser naturens krafter då inte ens en 16 tons Viggen inte har mycket att säga till om när det blåser.

- Spridning. Övningsledningen hade säkerligen tråkigt, då det dåliga vädret inte gav möjlighet till många övningar. Det är i dessa lägen som det alltid dyker det upp ett s.k. "spelkort" i en övning. I vårt fall så blev det en utrymning av basen då den var nära att intas av lede fi. Lösningen i detta fall är spridning, d.v.s. att skicka iväg alla flygplan och låta de få ledning till första bästa bas som kan ta emot och klargöra. Jag hamnade på Rådabasen i närheten av F7. På marken så fick jag taxa i vad jag tyckte var närmare 30 minuter och sedan kupera motorn någonstans ute på "Schlätta". Jag klev ur och tittade mig omkring och hade inte en aning om var jag befann mig. Jag stod inte på en klargöringsplats, utan mitt på en väg mellan två åkrar. Men inte mycket att göra än att kliva ur och vänta på att en bil skulle komma och hämta upp mig för transport till flygbaracken som var inrymd i något litet klubbhus där jag fick en varm kopp kaffe i näven.

Liten FMÖ-kavalkad, eller kanske en "Best of"! Totalt blev det 10 stycken FMÖ genomförda. Övningarna sträckte sig oftast över två veckor. I de fall som datumen nedan är kortare än så så rör det sig enbart om den del av övningen när det fanns flyg i luften. Då det krävs tid för arméförbanden att mobiliseras så är det inte effektivt att flyga under hela övningen.

1993 - "Orkan". September 93. Totalt deltog i övningen ca 20.000 man varav ca 3.000 man ur Flygvap­net. Samtliga Flygvapnets staber, flottiljer och skolor bidrog med personal till FMÖ 93. Personalen deltog antingen i krigsförbanden eller övningsledningen. Repetitionsutbildning genomfördes av basförbanden vid Hässlö, Sträng­näs och Tullinge samt av vissa led­nings- och sambandsförband. Fem jaktflygdivisioner (varav en Draken-division), en attackflygdivision, två attackflyggrupper, en lätt attack­flygdivision, två spaningsflygdivisio­ner, två flygräddningsgrupper och fyra transportflygdivisioner deltog. Dessut­om deltog civila Boeing 737 och SAAB 340. Totalt genomförde A- och B-sidan 2828 flygplansföretag. Dessa genere­rade minst samma antal klargöringar och ett antal service-åtgärder. Uppgif­ter som löstes av klargörings- och ser­viceförbanden. Flygtrafikledningen hade att hante­ra de 2828 flygplansföretagen i sam­band med start- och landning. Strilorganisationen genom ett stort antal ledningsuppdrag, ofta under svåra förhållanden med störning och många samtidigt inblandade flygplan. Huvuddelen av jaktstarterna resul­terade i kontakt med angriparens flyg. Attackflygförbandens skarpskjut­ningar genomfördes med gott resultat. 99,5 procent av beordrade spa­nings- och transportflygföretag löstes.

1991 - "Nordanvind". 8-18 mars 91. Totalt deltog i övningen ca 20 000 man, varav ca 3 000 ur flygvapnet. P g a att jaktviggen var belagd med tillfälligt flygstopp omplanerades öv­ningen i ett relativt sent läge. JA 37 utgick ur övningen. F 10:s Drakenförband kom att utgöra huvudkompo­nenten i jaktförsvaret. F 13:s spanings­division övergick från anfallssidan till försvarssidan och med huvuduppgift jaktförsvar! Omplaneringen av övningen ge­nomfördes på "rekordtid" - mindre än fyra veckor före övningsstart. Ett tyd­ligt bevis på flygvapnets flexibilitet. Detta visar också på vikten av att ha olika system i drift. Om något system drabbas av fel så kan man använda det andra. Se t.ex. Storbritanniens Eurofighter och F-35, men framför allt USA:s många olika typer av flygplan. De är inte specialiserade på en uppgift, utan kan användas som komplement till varandra. T.ex. så tar F-16 över jaktförsvaret när F-22 drabbas av syrgasproblem. Dock så kostar denna förmåga oerhörda summor och är knappas möjligt för någon av de mindre aktörerna.

1990 ? Någon som har koll på vad den 8:e FMÖ:n kallades och när den hölls?

1989 - "Sydfront". 5-17 september 89. "Sydfront 89" var resursmässigt en av de största av genomförda FMÖ. För FV:s del var dock "Väst 86" större såväl avseende resurser som tillämpat övningsområde. Ca 30 000 personer deltog i övningen med drygt 3 000 hjulfordon, 225 bandfordon, ett 60-tal båtar och fartyg samt omkring 125 flygplan och helikoptrar. Ur FV deltog C El, C Se S och C Se M med staber, C Se M i begränsad omfatt­ning. Deltog gjorde också två strilbataljo­ner, ett flertal basbataljoner (varav två i huvudsak krigsorganiserade) samt alla flygförbandstyper. Totalt involverades cirka 4000 personer ur FV.

1987 NN - "Mitt Sverige". Detta år infördes parallellt begreppet TFÖ - Totalförsvarsövning. TFÖ 87 var resurs­mässigt inte någon av de större övningar­na i FMÖ-serien. Cirka 15.000 personer deltog med 3.000 fordon, ett 30-tal fartyg och båtar samt 100 flygplan och helikopt­rar. Till detta kommer 2.000-3.000 civila samt personal ur frivilligorganisationerna. Ur FV deltog bl a C El, C SeNN, C Se­ ÖN med staber, en strilbataljon, ett flertal basbataljoner varav två i huvudsak krigs­organiserade. Deltog gjorde också alla flygförbandstyper samt civila transport­ flygplan - DC-9 och F28 - för sjuktrans­porter. 1987, för bara 14 år sedan så sade vi att fler än 18.000 inblandade i en övning inte var "någon av de större"...

1986 V - "Väst". 27 september - 1 oktober 86.Bl a deltog C El, C SeS, C SeM med sta­ber, fem strilbataljoner, 14 luftbevakningskompanier, ett flertal basbataljoner var­av två i huvudsak fullt krigsorganiserade samt huvuddelen av FV:s flygförband med ca 150 flygplan. Mer än 4 000 kvinnor och män, varav 25 proc frivilligpersonal, har bidragit till att strilfunktionen på ett förtjänstfullt sätt löst sina uppgifter. Numera är optiska luftbevakningen nedlagd, men denna FMÖ visar med all tydlighet på vikten av frivilligorganisationerna i invasionsförsvaret. Då Försvarsmakten idag fokuserar på internationella insatser så blir vikten av liknande övningar för att samölva med bl.a. Hemvärnet allt större.

1985 B - "Västgräns". 19-27 februari 85. För att representera angriparen både för arme- och flygvapenförband verkade en di­vision J 32E och en grupp AJ 37 från F7/Såtenås. Uppgifterna bestod bl a av bakgrunds- och medstörning under attack- och bombuppdrag. Störning är en uppgift som försvunnit från Flygvapnet. Numera hyr man in den förmågan. Dock så är det en resurs som är mycket efterfrågad internationellt. I t.ex. Libyen hade störning varit en förmåga som vi hade kunnat erbjuda till den initiala bekämpningsfasen.

1983 Ö - "Ostkust". 26 september - 5 oktober 83. Cirka 20 000 man deltog i öv­ningen, varav ca 2 000 från FV. Detta utgjorde givetvis endast en mindre del av MB O:s totala re­surser. C E1 genomförde en eskader­övning under samma tid som OSTKUST pågick. Övningarna var till större delen integrerade. Närmare 2000 personer bevittnade bomb- och skjutdemonstrationen på Tofta skjutfält/Gotland. Därav var 35 utländska journalister. Under övningen provades bildfax med mycket gott resultat Tekniken har med andra ord gått framåt! Även etermedierna och riks­press hade en viss uppföljning. Men det tycks som om avståndet till händelsernas centrum avse­värt minskade förståelsen för vad Ostkust-övningen egentligen var uttryck för. Eller vad skall man t ex tro när en morgontidnings ledning låter rubriksättarens "Låtsaskrig" få komma i tryck? Detta värdenedsättande uttryck är en skymf mot alla de som un­der mer än ett år planlagt övning­en med insats av mycken övertid och de som dag och natt tränade sig att på bästa sätt försvara Sveriges territorium. Det handlar inte bara om trovärdighet utåt sett, utan lika mycket om trovärdighet inåt inför uppdragsgivarna regering och riksdag.

1982 S - "Sydfront". 25-29 september 82. På en annan bas har utbygg­nad till Bas 90 påbörjats. I områ­det kring den typ av start- och landningbana som vi har i da­gens bassystem byggs ett flertal s k vägbas 90. Dessa byggs så långt möjligt på befintliga vägar. Detta är tillräckligt för flygplan 37 Viggen och för 90-talets kom­mande flygplan JAS 39. Till­gång till många rullbanor, ett va­rierat utnyttjande av dessa och det stora antalet klargöringsplat­ser, ökar avsevärt vår uthållighet. 1982 var BAS-90 helt nytt. Idag är det mer eller mindre borta.

1982 ÖN - "Norrsken". 6-9 mars 82. Totalt deltog av flygande förband 21 divisioner, två helikoptergrupper och en sambandsflyggrupp. För första gången i en större övning genomfördes trupptransporter också med Tp 84. "Hercules" transporterade ca 7.400 man. Total flygsträcka = 4 varv runt vårt jordklot!

ÖB hade lagt fram tankar om en liknande övningsserie redan 1980, men de startade först 1982. Vad var det egentligen som hände där emellan som fick politikerna att öppna på plånboken så att Försvarsmakten till slut fick öva? Kan det vara en viss rysk ubåts felnavigering 1981? Det krävs med andra ord en rejäl tankeställare för svenska politiker innan man börjar hosta fram pengar för övning. Efter ett par år så infinner sig tryggheten igen. Där har vi varit ett tag. Undrar vilket utfall på lackmustestet det ska krävas nästa gång?

Jag säger inte att det var bättre förr, men det fanns i varje fall en viss konsekvens i det man gjorde. Hotbilden låg som grund för övningar. När det saknades pengar så anmälde man att det uppstod förmågebrister. Man omfördelade inte så att det uppstod "balans i budgeten"!

Några intressanta diskussioner att fördjupa sig i: SoldF om FMÖ "Nordanvind" 1991 och Skalman om storövningar 70-90-tal.

Den sista guldklockan?

På fikarasten så satt jag och en kollega och diskuterade guldklockor. Denna åtråvärda utmärkelse som de flesta svenskar fått för 25-30 års tjänst inom ett och samma bolag, alternativt inom kommunal eller statlig tjänst. Men frågan är om detta är en tradition som kommer att fortsätta? Kommer det i framtiden att finnas någon som stannar kvar på samma arbetsplats i så många år?

Idag är omsättningen av personal på tok för hög. Anställda har blivit en slit- och slängvara som man köper in, utnyttjar i ett antal år och sedan utan att kämpa för att behålla dem låter dem gå till ett annat bolag eller en annan tjänst. För den yngre generationen så har det blivit en del av vardagen att byta jobb. Detta samtidigt som dagens system blir komplexare och komplexare. De anställda blir mer generalister och specialisterna är ett släkte på utdöende.

Grundfelet är att samhället inte längre belönar kompetens. Är du duktig så får du en klapp på axeln, men du får inte högre lön innan du byter jobb. Oftast så slutar det med att en duktig person befordras till han eller hon når sin inkompetensgräns. I stället för att stanna kvar och göra ett bra jobb så flyttar man på sig steg för steg tills man hittar den befattning där man inte lyckas göra ett bra jobb och därmed så är det slut på befordringskarusellen.

I Försvarsmakten så inför man specialistofficerare och menar att det ska ge personalen möjlighet att bli duktiga inom sitt område. Men Försvarsmakten har i alla år haft specialistofficerare i form av gamla kaptener och löjtnanter som vägrat karriär och blivit oerhört duktiga. Tyvärr så riskerar specialistofficersfacket bara att ses som ett billigare alternativ till dessa löjtnanter och kaptener.

Kan vi inte a fram utmärkelser som visar vad du kan? På en uniform i dagsläget kan man se vilka insatser en officer varit ute på. Man kan se vilken grad han eller hon har. I vissa fall kan man se vilken utbildning man gått igenom och vilket fack man tillhör. Men man kan inte se vad de kan. Kan vi inte införa skicklighetsutmärkelser på samma sätt som t.ex. USA:s "Meritorious Service Medal", "Legion of Merit" eller "Defense Meritorious Service Medal"?

Väl genomförd tjänstgöring eller bra resultat vid skolor borde dessutom kunna ligga som grund för löneförhöjningar. På så sätt skulle I-lönen kunna få ett riktigt användningsområde. Men Jantelagen stoppar nog alla sådana initiativ.

Tyvärr så betyder "Nit och redlighet" i dagsläget inget annat än att man tjänstgjort ett visst antal år.

Gömt i källaren

Det finns stora delar av vår militär- och teknikhistoria som är okänt för många svenskar. Som tur väl är så börjar man lägga ut mer och mer information om det som en gång var mycket hemligt på Internet.

När jag pluggade på universitetet i Linköping så var lektionssalarna ganska så tråkiga. Det mesta påminde om temporära rum uppställda i en industribyggnad. Ryktet sade att när lokalerna en gång i tiden byggdes så var det ett krav att de snabbt vid behov skulle kunna användas för produktion av flygplan. Ryktet var nog inte helt sant. Det finns andra bättre ställen att bygga fler flygplan på.

Hur många känner t.ex. till att Saab AB har en källarvåning?



Programmet är ett avsnitt ur serien "Hemliga svenska rum".

Ett logiskt steg

En hel del verkar vara förvånade över Försvarsmaktens planer på att sänka kraven för antagning av soldater. Jag anser att det är en helt logisk utveckling.

- Varför ha samma antagningskrav för tre helt olika kategorier av anställda? Antagning till GMU sker genom att klara av fysiska och psykiska krav. Sorteringen i soldater, specialistofficerare och officerare sker efter önskemål och tidigare utbildning där soldatkategorin har lägst antagningskrav och officerskategorin högst. I slutändan så är det dock befattningens krav som styr, men eftersom PRIO ligger nere under ca en månads tid för tillfället så vet nog ingen vilka krav de olika befattningarna har längre, om inte någon var smart och skrev ut hela PRIO på papper innan driftstoppet. Försvarsmakten är helt enkelt tillbaka ca 66 år i utvecklingen där pojkar med studentexamen kunde piloter och de med realexamen eller lägre kunde bli fältflygare. Det fungerade förr och kommer att fungera igen.

- För att kunna hålla lönerna nere så kan man inte anta personal med för höga kvalifikationer. De kommer antingen att driva lönerna uppåt, eller sluta för tidigt. Bägge alternativen blir i längden för kostsamma och då kan Försvarsmakten inte räkna hem vinsterna med det nya insatsförsvaret kontra att utbilda insatsenheter vid behov.

Inse att Försvarsmakten inte har råd att ha soldater på insatser med den blandade bakgrund som man haft förr med tidigare värnpliktiga som i det civila arbetar som allt från busschaufför till civilingenjör. Nu måste man nöja sig med att lägga sig på den lägre delen av skalan. De deltidstjänstgörande kontrakterande soldaterna är en hel annan femma. Där kan vi fortfarande ha förhoppningar om en blandning som visat sig fungera alldeles ypperlig på fredsbevarande insatser i allt från Kongo till Bosnien.

Märk väl, det är inte skolgången som är avgörande om en person blir en bra soldat eller inte (jag brukar säga att jag har lyckats trots min skolgång). Det är människan i grunden samt den praktiska utbildning han eller hon får under sin tjänstgöring som är avgörande. Plockar vi bara ut bra människor och ger dem en utbildning värd pengarna så blir det bra soldater. Har vi sedan välutbildade NCO och officerare så ska även helheten bli bra. Men allt hänger på att attrahera rätt personer samt att få råd till utbildningen samt att betala löner så att alla stannar kvar tillräckligt lång tid för att ge effekt. Man brukar säga att det tar 10.000 timmar att bli bra på något. Det innebär att efter ca sex år så ger en anställd full effekt på sin position. Traditionellt sett har Försvarsmakten dock alltid lyckats förflytta duktiga personer innan dess, då grad och inte kompetens ger mera klirr i plånboken. Alternativt så har de tröttnat på systemet, slutat och gått till mer lönande civila yrken.

Tolgfors applåderar inte Försvarsmaktens planer, eller vad är det egentligen han säger?

Vi känner inte till några utvärderingar som säger att teorikraven generellt med fördel kan sänkas. Om det efterhand kommer erfarenheter som säger att det är vanligt förekommande att i alla andra avseenden mycket lämpliga rekryter hindras av att de inte nått gymnasieskolans teorikrav i något enstaka ämne, så kommer framtida utvärderingar att visa detta. Där är vi inte idag.

"Vi" Tolgfors? Jag trodde första person pluralis var tillåtet enbart för engelska kungligheter. Tidigare har vår Försvarsminister uttryckligen sagt att han inte lagt sig i dåliga personalbeslut utan hävdat att det är upp till ÖB att besluta om detta. Får se om han orkar hålla fingrarna ur syltburken denna gång.

Samtidigt, någon annanstans rycker nya rekryter in...

I samma ämne: Försvar och säkerhet, Wiseman, Peter Hammarberg, Tokmoderaten, Morgonsur, Cynisk och Sinuhe.

SvD1, SvD2, SvD3, SvD4, SvD5, SvD6, SvD7

Bakre grinden på F 15

När jag gick i låg- och mellanstadiet så brukade vi efter skolan cykla bort till bakre grinden på F 15. Den låg vid taxibanan mot bana 30.


Visa större karta

Där brukade vi stå och titta på när AJ 37 och SK 37 Viggen från Olle Röd och Olle Blå taxade ut för att genomföra sina uppdrag. Vi vinkade till piloterna och de brukade vanligtvis hälsa tillbaka. En av mina klasskamrater var en riktig flygfantast. Han förde ett register över alla flygplansindivider med serienummer, märkning m.m. Han var dessutom en mästare på att bygga flygplansmodeller och hans AJ 37 kamouflagemålningar är fortfarande bland de bästa jag stött på. Ett himla pill i skala 1:72.

Bredvid vägen ut till grinden så gick ett lokalt järnvägsspår. Där brukade tåg med vagnar fulla med flygbränsle till flygplanen köra någon gång då och då. De kom från den lokala hamnen och gick sedan in över fältet. Tåget gick mycket långsamt, så ibland så brukade vi hoppa upp på en vagn till förtret för lokföraren. Att ingen av oss skadade sig visar bara på att gudarna skyddar de dumdristiga eller de som inte vet bättre. Tåget ersattes senare med tankbilar. Om det visar på att man flög mindre och därmed förbrukade mindre bränsle eller om tankbilarna blev effektivare kan jag inte uttala mig om.

Ibland så smet vi in på flottiljen. Det var ingen större svårighet att hoppa över grinden och vakterna såg vi aldrig till. Ett intressant område var brandträningsplatsen där det stod gamla vrak i form av J 29 Tunnan och A 32 Lansen som brandmännen skulle öva på. En och annan souvenir har nog genom åren förflyttats från dessa vrak. Förhoppningsvis preskriberat i dagsläget. Kanske dessa delar någon gång i tiden kommer att återfå sitt liv då man restaurerar veteranflygplan?

När jag idag pratar med mina flygnördskompisar så är det förvånansvärt många som haft samma upplevelser som ung. Deras första kontakt med Flygvapnet har varit genom att stå vid ett staket eller en grind till den lokala flygflottiljen och titta på flygmaskiner.

Vad vill jag då ha sagt med det här? Ja, förutom att vara en liten nostalgisk tillbakablick på 70-talet och de fritidsintressen man hade när det bara fanns två TV-kanaler och Internet inte ens var uppfunnet så pekar det på hur väl integrerat Försvarsmakten var i samhället på den tiden. Vi som växte upp bredvid en flottilj eller ett regemente blev med stor sannolikhet förr eller senare anställda där. Rekryteringen var enkel. Vänner och släktingar berättade historier om livet i Flygvapnet. På vintrarna gick vi kurser inom ramen för Flygvapenpojkarna. På somrarna var det sommarläger. Tittar man bland Flygvapnets piloter så finns det förvånansvärt många som har en far som själv varit pilot. Eller en bror som flyger på någon annan division. Sprider man ut nätet och tittar på alla yrkeskategorier inom Flygvapnet så finns det ännu fler träffar.

Det är denna koppling mot samhället som Försvarsmakten gradvis tappat i och med alla nedläggningar av bygderegementena/flottiljerna. Slopandet av värnplikten kommer att ytterligare öka klyftan mellan det civila samhället och Försvarsmakten. Givetvis kommer det att påverka rekryteringen. Reklam i all ära, men den bästa reklampelaren är vänner och bekanta med insikt i vad Försvarsmakten gör.

Rekryteringen av de nya soldaterna har trots allt fungerat rätt så bra. Frågan är bara om det är rätt personer som vi rekryterar? Avhoppen har varit ganska så stora. Nu senast i GMU 2 var det 25% som slutade.

Intresset var stort: 3068 personer sökte till GMU 2 och efter tester antogs 381 till utbildningen. Vid starten den 26 april kom 326 rekryter till kaserngrindarna. Men för flera av dem blev mötet med militärlivet tufft. Den 1 juli kunde SvD i ett reportage från Amfibieregementet i Haninge redovisa att var femte rekryt, 20 procent, inte klarade av utbildningen. Orsakerna var främst medicinska, som problem med leder och knän.

Totalt avbröt till slut 79 rekryter utbildningen – det vill säga hela 24 procent av dem som ryckt in. Det visar statistik som SvD har begärt ut från Högkvarteret. Jämfört med GMU 1, som genomfördes 2010, där 16 procent hoppade av blev det alltså en kraftig ökning.

–De många avgångarna i andra omgången berodde på att vi gjorde fel i Försvarsmakten och beställde 60 rekryter med för lågt satta krav. Det var en engångsföreteelse som vi nu rättat till. Vid slutet av 2011 hade vi nått de mål för rekryteringen som vi satt upp, säger överstelöjtnant Thomas Andersson vid Högkvarterets produktionsstab.

Effekten av avhoppen i GMU 2 blev stora. Försvarsmaktens behov var 401 tjänster, men antalet rekryter som till slut fick provanställning blev 217. Det innebär ett bortfall på 184 personer, eller 45 procent. Det kan jämföras med GMU 1 där motsvarande siffra var 18 procent.

Nu kanske vissa säger att avhopppen var stora även från värnplikten. Skillnaden var att där togs mer eller mindre alla in. D.v.s. med stora variationer i fysik och med stora variationer i motivation. Ville du slippa så fanns alltid möjligheten med frisedel på grund av fysiska eller psykiska problem.

Att så många hoppar av från något som de borde ha varit mycket välmotiverade till tyder på att något gått snett. Har vi lurat ungdomarna? Missar reklamen att föra fram budskapet att du bör ha spelat fotboll under hela din uppväxt och inte bara slöat framför PS3:an? De fysiska tester som genomförs är inte mycket att hänga i julgranen. Pannbenet är en mycket viktig del av ekvationen. Försvarsmakten behöver inte broilers som byggt upp muskler på gymmet utan Wassbergkopior som med snor i skägget envist kasar sig runt på en femmila i yrsnö och minusgrader.

Vår kära Försvarsminister uttalar sig, trots allt som hänt, som vanligt i positiva tongångar. Nu senast så hänvisar han till en undersökning som säger att fler svenskar vill ha ett yrkesförsvar än att återgå till värnplikt. Självklart! Vem vill frivilligt göra lumpen om man kan slippa? Skulle man göra en medborgarundersökning och ställa frågan om folk vill betala skatt eller inte så skulle svaret bli lika självklart nej! Det handlar i slutändan inte om vad Svensson i allmänhet tycker, utan vad som är bäst för Sverige. Vi har folkomröstat om andra viktiga saker som införandet av högertrafik och avveckling av kärnkraft. I bägge fallen så har politikerna för Sveriges bästa gått emot folkets vilja.

För övrigt så anser jag att utplånandet av försvarsgrenarna var det dummaste man gjort ur rekryteringshänseende. Vem känner samhörighet med begreppet "Försvarsmakten"? Möjligtvis generalerna. Det är Marinen, Armén och Flygvapnet som skapar identiteterna och sammanhållningen. Försvarsgrenarnas upphörande innebar också att de olika profilkläderna fick dras in. Handen på hjärtat. Vem sjutton köper på en flygdag en T-shirt eller en keps med "Försvarsmakten" på när man vill ha en som det står "Flygvapnet så högt man kan komma"?

Att Kadetterna dessutom inte vet vilka flottiljer eller regementen de kommer att hamna på förrän mycket sent under sin utbildning är också under all kritik. När jag en gång i tiden utbildade mig till tekniker så var det min hemmaflottilj som skickade iväg mig på utbildningen. På Flygskolan var det en smula annorlunda då det var en central uttagning och en del hade inte ens gjort lumpen. Men vi visste ganska så snart vilka platser vi hade att välja mellan och sedan blev det till att komma överens eller låta lotten besluta var man skulle hamna. För det mesta blev det bra.

Lojalitet och samhörighet skapar man från grunden. Divisionen/kompaniet, förbandet, försvarsgrenen och sedan landet. Rekrytering måste byggas upp på samma sätt.

Sidvind

SvD har noterat ett klipp på Youtube där allmänheten förfasar sig över hur flygplan beter sig under start och landning i höga vindstyrkor. Personligen tycker jag att det ser ganska så bra ut. Att en pilot väljer att avbryta en landning när det uppstår svårigheter tyder också bara på sunt förnuft, något som passagerarna borde uppskatta.

Flygrevyn gjorde för ett antal år sedan en grafisk illustration över när under en flygning ett haveri inträffade. Man hade sammanställt data från 181 haverier de senaste 10 åren. Den överlägset farligaste fasen var landningen. 40 haverier inträffade i själva sättningen och 35 haverier under utrullningen. Oftast beror det på felaktig pilotteknik. Sidvind är i många fall en bidragande faktor.

För några år sedan så såg Transportstyrelsen en oroväckande trend. Man hade lyckats sänka det procentuella antalet haverier per flygtimme till en konstant låg nivå. Men då det flögs mer och mer så skulle det trots allt innebära att det totala antalet haverier per år i Sverige skulle öka. Tyvärr så innebär varje haveri att tidningarna rackar ner på flygsäkerheten då de helt enkelt inte förstår sig på statistik.

För att motverka trenden startade man upp projekt H50P - Halvering av privatflyghaverierna. Resultatet av projektet blev ett antal kompendier som sammanställdes i "Privatflygarens drifthandbok" och som sedan användes vid utbildningskvällar hos landets flygklubbar.

Kompendiet "sidvind" kan vara värt att titta närmare på.

Som vanligt är viktigt att kontrollera väderprognosen samt förstå vilka konsekvenser det kan få för din landning.

När vinden ökar i styrka i samband med en vindby vrider den i regel mot ett högre gradtal. Om vinden kommer från vänster är detta ofta positivt eftersom vindvridningen kan minska sidvindskomposanten eller i vart fall mildra ökningen. De negativa faktorerna blir större om vinden kommer från höger vid landning. Då ger både vridningen och vindökningen ökad sidvindskomposant. Här kan det kanske till och med bli en vindvridning som leder till medvindskomposant. Vid rak sidvind på en bana vid i övrigt likvärdiga förhållanden väljer piloten således med fördel att landa med vind från vänster.

Ett problem för piloter som mig, som är grundtränade på att flyga med spak i.s.f. ratt, är att det finns risk att man hanterar ratten på samma sätt som i en bil. D.v.s. om nosen vrider sig så trampar man inte sidroder för att hålla kursen utan vrider på ratten och därmed skevrodret.

I stridsflygplan så handlar det om betydligt högre farter än för privatflyg och behovet av sidroder under normal flygning är därför inte särskilt stort. För flygplan med digitala styrsystem som t.ex. Gripen är behovet av sidroder mer eller mindre obefintligt eftersom flygplanet trimmas helt automatiskt i alla ledder. Men under grundutbildningen på SK60 så lär man sig att flyga rent, d.v.s. med kulan i mitten, under landningen och hålla upp nosen mot vinden för att motverka avdriften. När J 29 Tunnan introducerades så blev det extra kännbart då pilvingen var mycket känslig för snedanblåsning. En "oren" inflygning kunde leda till att flygplanet vek sig på kort final med ödestigert resultat. Viggen behövde man inte ens trampa upp vid sättningen. Tandemplaceringen (två huvudhjul monterade i linje) på huvudställen rätade automatiskt upp flygplanet i färdriktningen. Gripen behöver dock en snabb upptrampning precis innan huvudställen slår i banan på samma sätt som vilket annat flygplan som helst.

- Följ mittlinjens förlängning (grundlinjen) genom att hålla upp mot vinden. Vinden avtar normalt i styrka med minskad höjd varför upphållningen efterhand troligen kan minskas. Flyg rent under hela finalen fram till upptagning.

- I samband med upptagningen ger du samtidigt sidroder så att nosen kommer att peka i banans förlängning och skevroderutslag med åtföljande lutning mot vinden så att flygplanet följer mittlinjen.

- I detta läge flyger du orent med en vingglidning mot vinden som är lika stor som luftens hastighet i sidled över banan. På detta sätt kommer flygplanet att ha en rörelseriktning parallell med landningsbanans riktning och utan upphållning mot vinden. Själva landningen kommer att ske med lovartshjulet först i banan.
...
- Det allra svåraste är när piloten skall förändra detta läge vid utflytningen. Varierande vindar tvingar piloten att anpassa avdriften i luften. Minskar vinden måste lutningen minska men som följd måste också sidroderutslaget minska. I annat fall kommer flygplanet att gira med vinden. Om vinden ökar måste lutningen öka. För att inte flygplanet skall svänga mot vinden måste då också sidroderutslaget ökas. Om flygplanet fjärmar sig från mittlinjen, t.ex. med vinden som är det vanligaste, och sidroderutslaget samtidigt är för litet så att nosen pekar mot vinden känns det väldigt onaturligt att luta åt samma håll som nosen felaktigt pekar. Här gör många misstaget att skeva med vinden för att ”svänga” flygplanet till rätt riktning. Följden blir ofelbart och omedelbart en avdrift som kanske gör det svårt att stanna inom banans bredd. Rätt åtgärd i det beskrivna läget: öka sidroderutslaget så att nosen kommer i rätt riktning och öka lutningen mot vinden. Under hela upptagningen och landningen behandlas höjdrodret som vanligt.

Personligen så tar det emot en del i just detta moment. Att sitta under en längre tid och flyta ut med korsade roder, s.k. spinnroder i låg fart känns inte helt OK. Jag föredrar att trampa upp precis innan sättningen. Det skiljer dock en hel del mellan militär och civil landningsteknik. Militärt så sätter vi oss i en betydligt lägre vinkel och närmare stallfart. Oftast går man in i rött/rött på PAPI:n, vilket civila instruktörer brukar fasa över. Sedan flyter man inte ut lika länge, då detta är ett ganska så okontrollerat läge där man är känslig för sidvind, utan sätter sig rätt så markant. Detta ger att tekniken är ungefär densamma dager såväl som mörker. I mörker bör man definitivt undvika att flyta ut allt för länge då det är svårt att se sidoavdriften.

För propellerflygplan så påverkar propellerns slipström vindens påverkan.

Det är viktigt att gaspådraget görs kontrollerat så att piloten har full kurskontroll med hänsyn till vinden. Pådraget i sig gör att nosen vill gira som följd av propellerns slipström (normalt åt vänster). Detta innebär att pådraget kan förstärka (förvärra) eller mildra vindens påverkan på kurshållningen beroende på från vilket håll sidvinden kommer.

Det grundläggande problemet med sidvind är att man inte tränar tillräckligt. Är det byigt väder så drar sig många piloter för att flyga. Under grundutbildningen så kanske det inte alltid ges tillfälle för tillräckligt många landningar i kraftig och byig sidvind. Första gången man ska landa i kraftig sidvind så sker det därför oftast oplanerat och på egen hand utan lärare. Sidvind är sällan den enda faktorn som är orsak till ett haveri, men i kombination med andra "ofarliga" misstag så kan det vara droppen som får bägaren att rinna över.

Fast å andra sidan sägs det ju att "en landning är bra så länge man kan gå ifrån flygplanet". Allt kan hända!

Här är ett antal exempel på haverier som inträffat under landning. Här är en annan sida som har bra sammanfattningar avseende olika landningstekniker.

Se även Flight Global.