Lära av eller förtränga historien?

Det har varit glest mellan inläggen den senaste tiden. Men "ryktet om min död är starkt överdrivet". Jag har bara varit upptagen med en massa annat. Bl.a. så har flygshowssäsongen startat.

Förra helgen så var det veterandagen på Skå-Edeby. En av de, i mina ögon, bästa flygshowerna under året. När man besöker Skå-Edebt så är det som att åka tidsmaskin 60 år tillbaka i tiden. Stämningen är ett flygfält på engelska fastlandet, någon gång 1940. På kvällen brukar man avrunda med en hangarfest där deltagarna ombeds komma i tidstypiska kläder. Jag blev dock en smula fundersam när jag såg att besökare i tyska uniformer inte var välkomna på festen. Var detta för att visa politisk korrekthet eller var det för att man bara ville efterleva den allierade sidans krigsmiljö?

I Sverige finns det ett antal allierade veteranflygplan i användning, bl.a. Biltemas Spitfire och Mustang. Jag har dock ännu inte sett något tyskt. Det närmaste man kan komma är en Slepcev Storch som flyger omkring i tysk östfrontsmålning (svensk beteckning SE-XYH). I England finns det dock ett antal med autentiska svastikor och allt. Vilken klädsel har man om man flyger ett tyskt veteranflygplan? Jag funderar själv på att åka till Duxford i år och titta på "Flying Legends". Där har man accepterat historien. Flyger man ett tyskt veteranflygplan så bär man givetvis tysk flyguniform. Här är ett reportage om en amerikan som byggt just en Slepcev Storch (iklädd tysk uniform!).

Jag är själv sugen på just en Slepcev Storch, men då i svensk målning av en S 14B från F 3 tillhörande förbandet "Fjällstorkarna".

"Fjällstorkarna var ett flygförband som sattes upp av Kungliga Östgöta Flygflottilj F 3 på Malmen. Uppgiften för den lilla flygstyrkan var rent humanitär. Under hösten 1944 hade det kommit in uppgifter om hur norska flyktingar under oerhörda strapatser sökte sig över gränsen i norr. De sökte undkomma ryska förband som efter freduppgörelsen mellan Finland och Sovjetunionen trängde fram i norra Norge, men också tyskarna som gick hårt fram i området. Det uppstod ett akut behov av flygtransporter för att bistå dem som i det bitande kalla klimatet med hårda stormar och ned mot 40 minusgrader var nära att duka under men också för att föra fram mat och sjukvårdshjälp.

Baseringen av Fjällstorkarna var huvudsakligen krigsflygfält nr 34 Kalixfors strax utanför Kiruna. Flygplanstypen var som namnet antyder Fieseler Fi 156 Storch, benämnd S 14 i flygvapnet men allmänt kallad för Storken. Den var utomordentligt väl lämpad för uppgiften. Tack vare stora klaffar både i framkanten och bakkanten av vingen, kunde den dels flyga mycket långsamt, dels starta och landa på mycket korta sträckor. Storken kunde också förses med skidor.

Beslutet att lämna denna hjälp togs av dåvarande ÖB Helge Ljung i samråd med Röda Korset den 24 november 1944. Redan den 5 december var ”Kirunadetachementet F 3” färdigorganiserat för att börja ombaseringen norrut. Fyra S 14 flögs till F 4 på Frösön varefter de lastades på järnväg i Östersund för vidaretransporten till Kiruna. De monterades på isen invid järnvägsstationen och flög sedan den sista biten till Kalixfors. Verksamheten vid det 60 man starka förbandet kom igång den 13 december. Många av flygningarna gick med proviant till de fjällstugor dit många norrmän tagit sin tillflykt eller för att transportera sjuka eller förfrusna därifrån till sjukhus. Flygplanen togs också i anspråk vid en fruktansvärd sprängolycka i Karasjok i Norge. Arton polissoldater dödades och nio blev svårt skadade. De skadade fördes med Fjällstorkarna till Kiruna där de togs ombord på amerikanska C-47 för transport till garnisonssjukhuset i Boden.

Flygverksamheten på Kalixfors sattes på hårda prov. Navigering fick ske med hjälp av karta, klocka och kompass. Det var bara ljust ett par timmar mitt på dagen. Sikten var ofta begränsad av dimma. Enda haveriet i förbandet inträffade just på grund av dimman, lyckligtvis utan personskador. Den tekniska personalen hade det också besvärligt. Inför varje natt tappades flygplanen på olja som sedan hölls varm med hjälp av koleldade kaminer. Det fanns heller inga hangarer varför service och tillsyn fick äga rum i det fria.

Fjällstorkarna avvecklades den 14 maj 1945. Då hade förbandet fört 120 norrmän samt några personer av annan nationalitet i säkerhet."

En liten utvikning. Åter till huvudtemat för detta inlägg.

Hur vi än vill så kan vi inte förneka att svensk flyghistoria har starka kopplingar till tysk sådan. Saabs första flygplanstillverkning var B 3, en licenstillverkning av tyska Junkers Ju-86. En hel del av svenskt kunnande om flygplanstillverkning kommer från samarbete med tysk flygindustri. Givetvis var detta innan det gick utför med Tyskland under kriget. Någonstans mellan slaget om Storbritannien och D-Day så blev Sverige mycket pro-allierade. Detta synsätt verkar leva kvar än idag.

Vi får se upp så att vi inte i vår önskan att förtränga delar av historien inte förfalskar den till något politiskt korrekt. Jag blev t.ex. en smula bedrövad när den amerikanska veteranflygföreningen "Confederate Air Force" bytte namn till "Commemorative Air Force". Nu kan  man inte längre köpa överstejackan med den insydda sydstatsflaggan och texten "This pilot is a member of the Confederate Air Force if found in Yankee territory please send him back" Visst så har sydstatsflaggan använts i rasistiska sammanhang, men det är ett fenomen som dök upp först efter att staterna enades. Men 150 år efter inbördeskriget är det fortfarande en debatt som man lägger locket på i USA.

Det finns många liknande problemområden.

När jag pluggade på Linköpings Universitet så uppstod en mindre skandal under en fest med "Blues Brothers" tema. Majoriteten av besökarna hade givetvis mörk kostym och solglasögon som sig bör, men ett par dök upp utklädda till "Illinois Nazis". För dem som har sett filmen så är dessa nazister knappast något att eftersträva att likna. De som hade klätt ut sig till nazister gjorde det för att vara lite annorlunda och skapa lite rolig stämning på festen då Blues Brothers och Illinois Nazis är allt annat än vänner, se filmsnutten nedan. Men givetvis så blev det ett ramaskri.

Svensk Militärhistorisk Bokklubb har haft ett antal bra bokserier. I mn bokhylla står många böcker skrivna av tyska veteraner från andra världskriget. Bl.a. har jag givetvis Adolf Gallands bok "Die Ersten und die Letzten". Får jag påminna om att Galland efter kriget deltog i många veteranträffar i USA, bl.a. "Gathering of eagles" där de största flygaressen från kriget möts. Skulle man titta in i min bokhylla utan att ha en aning om mitt historiska intresse så finns det kanske risk för att man tror att det är ett politiskt snarare än ett historiskt sådant.

När Försvarsmakten för ett antal år sedan ville införa svenska flaggan på uniformerna var det många förståsigpåare som tvekade. Nynazisterna hade ju svenska flaggan på sina jackor och därför så sågs den av vissa som en rasistisk symbol! Nu beslöt man att det var dags att ta tillbaka den svenska flaggan från rasisterna. Ett helt riktigt beslut och något som man inte ångrade efteråt. Det visade sig dessutom inte bli någon diskussion när beslutet väl var taget. Det man var rädd för var alltså var det man trodde andra skulle tycka.

Är det kanske inte just detta som är problemet? Vi är rädda för vad andra ska tycka. Ibland även för vad vi tror andra ska tycka? Vid olika tillfällen så måste saker och ting kunna hanteras på olika sätt. Nynazister som viftar med hakkors ska givetvis slängas in i buren. En historiker eller veteranflygare med tysk märkning på sitt flygplan måste kunna behandlas på samma sätt som en med brittisk märkning. Vi måste kunna skilja på det historiska intresset och att förhärliga en förhatlig regim.

Både under VK1 och VK2 fanns det dessutom en ömsesidig respekt för piloter på den andra sidan. (Givetvis med undantag för bombpiloter som bombade städer och dödade civila. I detta sammanhang ska man nog fundera lite på vad tyskar tycker om t.ex. en brittisk Lancaster eller en amerikansk B-17 skulle deltaga på en tysk flygshow.) Det var därför inte helt ovanligt att nedskjutna tyska piloter bjöds på en öl på en engelsk mäss. Är det inte ett gyllene tillfälle att efterlikna just ett sådant möte på mässen under en veterandag?

Att vårda sitt varumärke

På nätet går diskussionen just nu högljutt om framtiden för FV veteranflyg, d.v.s. 32 Lansen och 35 Draken som fram tills nu bedrivit sin flygverksamhet i Flygvapnets regi på F 7 i Såtenäs. Man vill från flottiljledningens sida att verksamheten ska övergå i Swedish Air Force Historical Flights regi, då veteranflygverksamheten "stör 39 produktionen".

Kanske inte en så dum idé. På så sätt samlar man alla ägg i en korg. SwAFHF är en förening som bedrivs av entusiaster med ekonomiskt stöd från bl.a. industrin, Försvarsmakten och stödjande medlemmar. Man opererar idag ett flertal veteranflygplan.

SwAFHF opererar J29F Tunnan, Hawker Hunter, DH Vampire, Sk16, SK50, SK60 och SK61. Ännu ej flygande projekt är SK35C och SK 37 Viggen.

Utöver dessa kom AJS 37 Viggen upp i luften förra året.

Men att föra över flygplanen till civil verksamhet är dock inte så enkelt som det låter. Det tog många år att få upp 37 Viggen i luften igen. Detta trots att flygplanet hela tiden var tekniskt flygbart. Orsaken heter byråkrati!  Flygverksamhet som drivs utanför Försvarsmaktens regi måste ha civila certifikat, vilket försvåras av att många av apparaterna i militära flygplan saknar denna typ av dokumentation. Om jag inte minns helt fel så var ett av problemen med att få 37 i luften att regulatorn i RM8A motorn saknade ursprungstillverkarcertifikat.

Att operera dessa typer av flygplan är heller inte billigt och SwAFHF kommer att vara beroende av fortsatta bidrag från bl.a. Försvarsmakten för att kunna hålla flygplanen i luften. Även de lokaler m.m. som man idag nyttjar på F 7 är svåra att ersätta om man skulle behöva flytta på verksamheten. För att inte tala om den personal som idag ställer upp på sin fritid.

Nu är det ju inte omöjligt att få upp flygplanen i luften, men det kommer att ta tid och kosta pengar. Lansen har redan tidigare flugit i civil regi i Sverige och Draken har flugit i civil regi i USA. Så någon typ av dokumentation finns säkert någonstans, frågan är bara var då det nog var före de digitala arkiven på Internets tid.

Det som är trist i sammanhanget är att Flygvapnet släpper ytterligare en av sina reklampelare. Redan tidigare i år meddelande min bloggkollega Borneo att Team 60 inte kommer att flyga i år. Orsaken var att man hade brist på piloter vilket innebar att man tvingades att välja mellan att utbilda nya piloter eller bedriva Team 60 verksamhet. Nu lovade i och för sig chefen för Flygskolan att det skulle bedrivas uppvisningsverksamhet under året.

"Grundproblematiken kvarstår tyvärr fortfarande, vi är inte tillräcklig många piloter för att både lösa utbildningsuppgiften och samtidigt köra Team 60 (Vilket för övrigt inte är något som man bara skakar ur rockärmen så fort man får flygtid och ekonomi. Ett uppvisningsprogram av Team 60 kaliber kräver, med erfarna uppvisningspiloter, nästan ett års återtagning)

Team 60 kommer inte att återuppstå 2013 men till glädje för engagerade i detta forum så kan jag meddela att Flygvapnet/Flygskolan kommer att genomföra ett antal förevisnings-/uppvisningsflygningar i 6-grupp under året, visserligen inte under Team 60 varumärke, men ni kan ju gissa vilka som sitter i och styr."

Flygvapnet har liksom övriga Försvarsmakten inte helt lätt att rekrytera nya medarbetare. Att då lägga ner en av de bästa rekryteringsförmågor man har är inte helt lyckat. Deltagande på flygdagar väger i mina ögon betydligt tyngre än allt som reklammupparna kan hitta på för att rekrytera ungdomar. Dock så ska man i sammanhanget nämna att även andra Försvarsmakter i ekonomisk kris tvingas göra liknande åtgärder. Bl.a. så kommer USAF Thunderbirds att kraftigt skära ner på sin uppvisningssäsong 2013. 

"As the Air Force braces for potential sequester, leadership has cancelled all aviation support to public events for at least the remainder of the fiscal year and is standing down the Thunderbirds aerial demonstration team to save flying hours to support readiness needs.

Effective today, active-duty, Reserve and Guard units will cease all aviation support to the public. This includes the cancellation of support to all air shows, tradeshows, flyovers (including funerals and military graduations), orientation flights, heritage flights, F-22 demonstration flights and open houses, unless the event includes only local static assets.

Additionally, the Air Force will cancel the Thunderbirds' entire 2013 season beginning April 1."

I andra länder så är dock vården av varumärket viktigt, även om pengarna tryter. Dels för att komma ihåg sin historia och dels som flygande rekrytering.

I Storbritannien så finns både RAF Battle of Brittian Memorial Flight och Royal Navy Historical Flight. Där är minnet av VK1, VK2, Falklandskriget, Gulfkriget, Afghanistan m.m. starkt. Genom att visa upp vad man gjort genom åren så får skattebetalarna en förståelse för vad man måste göra i framtiden. Att få vara divisionschef vid någon av dessa två förband är liksom uppvisningsgruppen Red Arrows en ära som väger tungt i framtida karriärer.

I Kanada så har man det senaste åren målat om ett antal flygplan för att hedra personer som anses bidragit mycket till landets utveckling. Slöseri tycker en del, respekt tycker andra. Men det ger mycket uppmärksamhet och massor av gratis reklam. Hmm, en Gripen med Astrid Lindgren på vore kanske något? Att kanadensarna fick inspirationen från vårt grannlands flygbolag Norwegian gör inte saken sämre.

Därför är det bra att det finns initiativ i Sverige att bevara vår historia och bevara den i flygande skick. På ett antal av flygvapnets nuvarande samt nedlagda flottiljer finns flygklubbverksamhet som bedriver flygning i f.d. Flygvapnets SK 50 Safir eller SK 61 Bulldog. Många av dessa klubbar ställer upp med att åka runt på flygdagar runt omkring i landet och visa upp flygplanen. Jag är självmedlem i en sådan klubb och ser fram emot att åter få flyga flygplan med kronmärket på vingarna till sommaren. 

Vi får se hur uppvisningsverksamheten blir i sommar. SwAFHF fortsätter nog som vanligt även om FV veteranflyg tar time-out under året. Jag hoppas att vi återigen kan se en grupp Saab-flygplan på samma sätt som under 2012. Tills vidare så rekommenderar jag alla att stötta SwAFHF genom att bli medlem.

P.S: En liten film om veteranflyget på F7.

En svensk Firefox?

Jag hittade den här intressanta artikeln om flygplan som enbart existerat på Filmduken. Först på listan är givetvis "Firefox" från 1982 med Clint Eastwood i huvudrollen som amerikansk pilot med uppgift att smyga in i Ryssland och stjäla det första tankestyrda flygplanet i världen, d.v.s. den fiktiva Mig-31 "Firefox".

När det riktiga Mig-31 kom i luften så fick det aldrig NATO-beteckningen "Firefox". I stället blev det "Foxhound". F som i Fighter, d.v.s. jaktflygplan.

Tänkt design på Mig 7.01

Det närmaste man kommit Firefox design är Mig 7.01, ett projekt som aldrig blev realiserat. Vidareutvecklingar av designen har dock realiserats i Mig 1.42 och nu senast PAK-FA.

De bakåtfyrande robotarna i filmen var då ren fiktion. Men Sovjetunionen har experimenterat med liknande robotar. Numera, med högprestanda robotar som t.ex. IRIS-T eller AIM-9X, så behöver man inte ens skjuta bakåt. Robotarna har sådana svängprestanda att de kan svänga runt och träffa ett flygplan bakom det avfyrande flygplanet. Det krävs bara en HMD - Helmet Mounted Display för att sikta på målet eller att något annat flygplan skickar måldata via datalänk. Sedan kan roboten nyttja en teknik kallad Lock On After Launch där roboten initialt svänger mot en punkt i rymden för att sedan låsa på målsökaren när den hittar ett mål. En smula farligt, då man inte kan vara helt säker på vilket mål roboten i slutändan väljer...

Test med bakåtriktad robot på Su-27

Filmen "Firefox" fick mig att tänka på de rykten som gick innan inspelningen. Enligt dessa så kontaktade filmbolaget svenska Flygvapnet för att få låna en Viggen för inspelningen! Tanken var god. Flygplanstypen var så unik i sin form och heller inte så allmänt känd i omvärlden att den mycket väl hade kunnat spela något icke-amerikanskt, d.v.s. ryskt.

Tanken var att Det aktuella Viggenplanet skulle målas svart och förses med röda stjärnor på vingarna. Det var kanske här som det slog bakut på HKV. Det har aldrig varit särskilt populärt hos Flygvapenledningen att tillåta fri målning på svenska flygplan. Reklamvärdet var det ingen som förstod. Försöken att exportera Viggen på världsmarknaden hade nog ebbat ut vid den aktuella tidpunkten då F-16 blev vald som standardflygplan inom NATO. Kalla Kriget var dessutom fortfarande kallt och alla eventuella risker att bli ihopkopplade med Sovjetryska flygvapnet sågs nog som ett hot. U 137 var färskt i minnet hos svenska officerare. Svaret blev i varje fall det inte helt oväntade "Tack, men nej tack!"

Traditionellt sett har nattjaktsflygplan varit svartmålade. Men efter att radarn fick sitt intåg så spelade det inte lika stor roll som tidigare. Man måste även ta hänsyn till IR-signaturen. Faktum är också att svart färg syns rätt så bra mot svart himmel då det är mycket svårt att få rätt kontrast. Den färg som enligt experter ska vara mest "stealthig" är pastellrosa! Där tror jag dock att de flesta stridspiloter sätter gränsen. Att flyga omkring i pastellrosa flygplan är under de flesta piloters värdighet/manlighet.

37.412 i svart mundering

Det har dock funnits en svart Viggen 37.412 som målades i samband med nedläggningen av F4. På ryggen målades den med Viggenorderns märke i guld. Gripen har inte hunnit med att målas på samma sätt som Viggen och Draken. Möjligtvis blir det ändring när det sista passet 39A/B flygs då dessa skrov inte återanvänds i modifiering till C/D eller E. Ett av få undantag är det Gripenflygplan 39-2 som användes för spinnprov som målades svart. Det finns bilder på flygplanet innan de vita kontrastmarkeringarna sattes på plats och personligen tycker jag att det ser betydligt bättre ut än den gråa färg som används på alla moderna jaktflygplan. Numera står den på Flygvapenmuseum i Malmslätt.

Viggen fick i stället vänta till 1995 för att göra sin filmdebut i den halvmediokra filmen "Älskar, älskar inte". Där spelar den sig själv i svenska färger. Flygscenerna blev dock mycket bra, vilket inte är förvånande då Clay Lacy deltog som tidigare bl.a. arbetet med flygscenerna i filmen Top Gun.

J 35 Draken har dock fått "förmånen" att spela skurk i en amerikansk film. Det är den också ganska halvmediokra filmen "Fire Birds/Wings of Apache". Se en filmsnutt här. Ryktet säger att den Drakenindivid 35.543 som användes vid filminspelningen blev allvarligt skadad av grus som flög upp under en simulerad explosion. 35.543 kom till USA via en komplicerad bytesaffär med Jim Merizan och fick amerikanskt registreringsnummer N543J. Svenska Flygvapnet och Saab satte nog kaffet i vrånghalsen när de insåg att Jim tänkte flyga med sin Draken. Utbildningen skedde med hjälp av ett par svenska Drakentekniker som på sin fritid åkte över till Jim och lärde honom underhålla en J 35F2 Draken! 35.543 har sedan bl.a. gjort reklam för Millers öl!. För ett tag sedan fanns en annan Draken till salu på eBay! Det rörde sig om 35.350 som nyttjats av företaget Aces High i USA med registrering G-BOAR. Ett antal f.d. danska Draken ägs numera av Flight Test Dynamics LLC. Ytterligare ett par f.d. danska Draken nyttjas på National Test Pilot School.

Uppdrag Firefox i svensk pocketutgåva

Vad som är sant eller inte avgörande Viggens eventuella deltagande i filmen Firefox är svårt att avgöra. Kanske det finns någon anonym handläggare från den tiden på HKV som sitter inne med svaret? Sant är i varje fall att pocketutgåvan av "Uppdrag Firefox" i Sverige ståtade med ett flygplan mycket likt Viggen, fast med röda stjärnor i stället för blå/gula tre kronor.

Stort och smått

I ett tidigare inlägg så jämförde jag den stora flygdagen på Malmslätt med den mindre på Ränneslätt, till den senares favör. Detta verkar vara en trend som går igenom i många sammanhang. David slår ofta Goliat.

För någon vecka sedan var jag uppe i Söderhamn och passade givetvis på att besöka F 15 gamla förbandsmuseum. De olika förbandsmuseerna i Sverige håller mycket hög klass och F 15 har ett av de bästa. Hur står det sig då mot bjässen i sammanhanget, d.v.s. Flygvapenmuseum på Malmen? Slår David återigen Goliat?

Flygvapenmuseum har efter ombyggnaden blivit ett museum av hög klass med många unika flygplan. Det är snyggt och prydligt i uppställningshallen. Men handen på hjärtat så är det också ganska så tråkigt. Visst, det finns en lekavdelning med ett antal simulatorer samt ett par skojiga sparkflygplan som roar barnen. Det finns också en intressant utställning om Catalinanedskjutningen som nog kan kallas för världsunik. Bäst för oss flygnördar är kanske referensbiblioteket där man kan hitta en hel del intressant information. Men någonstans där tar det roliga slut.

F 15 förbandsmuseum är mer amatörmässig. Men samtidigt så är det oerhört personlig. Vid i stort sett varje flygplan finns dockor i tidstypiska uniformer. Allt från piloter som kliver i flygplanen till tekniker som fyller på olja. Det finns dessutom avdelningar med kommandocentraler för ledning av en flygbas, ett värnpliktslogement och snart även en avdelning om sambandsfunktionen i Flygvapnet.

Notera teknikern som inspekterar motorn i luftintaget!

Nu gör Flygvapenmuseum reklam för en ny utställning kallad "Kärlekens villkor".

Synen på äktenskap och kärlek har förändrats radikalt under 1900-talet. Med utställningarna som stöd berättar vi hur kärlekens villkor har förändrats i Sverige under 1900-talet. Vi tittar även närmare på hur hemmiljön under perioden från 1950-talet till 1980-talet har speglat vardagen för medborgarna i folkhemmet. Visningen genomförs i samband med Kärleksparaden som arrangeras av RFSL Linköping den 1 september.

Det fick mig att lyfta en smula på ena ögonbrynet. Vad har det med Flygvapnet att göra? Jag misstänker tyvärr att det är ett krav från Staten, som står för kulturpengarna, att man ska ha en viss andel utställningar med gendertema. (Vilket även kan förklara Försvarsmaktens nya gendercentrum).

Jag ska kanske inte döma utställningen i förhand innan jag sett den. För några år sedan hade Armémuseum en mycket intressant utställning som handlade om kvinnornas koppling till försvarsmakten genom århundradena. Allt från hororna som följde armén i fält till fruarna som väntade hemma i soldattorpen. Ett intressant inslag med feminint inslag vore en utställning om kvinnliga aviatörer i svensk flyghistoria.

Tyvärr så verkar ledningen av Flygvapenmuseum tappat det flygintresse som är drivkraften på de lokala förbandsmuseerna. Ett typiskt exempel är skrotningen av 37-1 som min bloggkollega LAE har tagit upp (del 1, del 2 och del 3). Att 37-1 tvingades till skrot p.g.a. sitt dåliga skick kan jag förstå. Frågan är bara hur det gick till att den över huvud taget hamnade i det skicket? Förklaringen är att många flygplan står utomhus och sakta men säkert förfaller.

Jag är t.ex. kraftigt oroad över den unika Canberra som i alla år stått utomhus. Catalinan räddades i sista stund tack vare pengarna till DC 3 utställningen. I förråd på Malmen finns många flygplan i olika stadier av uppbyggnad eller förfall. Vore det inte en kulturgärning att ett par gånger per år öppna dessa förvaringshallar för flygentusiaster? Det skulle kunna kombineras med besök på Flygets hus. Där finns också en hel del intressant att titta på som många besökare på Flygvapenmuseum missar.

Flygvapenmuseum må vara ett fint museum, t.o.m. ett fint flygmuseum, men vill man se Flygvapnets historia så rekommenderar jag att besöka de gamla förbandsmuseerna som oftast är det enda som finns finns kvar på orten som minnen av nedlagda förband. För att citera 2:a divisionen F 11 gamla devis "Magnum in Parvo", "Se det stora i det lilla". För att se den stora helheten måste man alltså se de små museerna!

Bröd och skådespel åt folket

Neil Armstrong är död. Den första människan som satte sin fot på månen har inlett sin sista resa och det väcker inte mer än en gäspning från pressen. Visst tas händelsen upp, men den drunknar som en kort notis bland andra mer "viktiga" nyheter.

Vad är det då svenska folket vill läsa om?

Aftonbladet största nyheter är att Skavlan förföljs av stalkers och att Katy Perry hade en för avslöjande klänning på sig på senaste nöjesgalan.

Expressen fokuserar på bråket kring Thomas Quick utredningen samt världsmästaren i luftgitarr.

Vad skandaltidningarna tar upp orkar jag inte ens titta efter, men det är nog bara det senaste skvallret från Stureplan där någon B-kändis talar ut om sitt privatliv.

Men, man dock inte skylla utbudet på pressen. De levererar trots allt bara det folket vill ha.

Det är heller inte bara nyheterna som försämrats.

I fredags var jag på cirkus. Brazil Jack var på besök i Linköping och eftersom barnet i mig älskar cirkus så hade jag givetvis skaffat biljetter. Döm om min förvåning när jag satt på översta raden med en påse pop-corn i min näve och tittade runt. Tältet var inte ens fyllt till 10%! Faktum att det var nog fler som tillhörde cirkuspersonalen än det var i publiken. Detta trots att artisterna bl.a. bestod av Azzrio Sisters som är de senaste vinnarna av Silverclownen i Monte Carlo.

Min flickvän funderade på om inte ointresset berodde på att dagens ungdom inte inser hur svåra cirkusartisternas uppträdanden är? Dataspelen och Hollywoodfilmerna bryter mot fysikens lagar och då är det som vältränade artister kan göra med sina kroppar inte lika publikdragande.

Kanske gör dagens överflöd att endast det som är mest spektakulärt lockar till sig intresset? Detta oavsett om det kan kallas för bra eller inte. Problemet är att det stora utbudet med nöjen gör att det blir allt svårare för den blinda hönan att plocka ut guldkornen.

Idag är det inte längre det som är svårt som roar massorna. I stället är vi tillbaka på de mer traditionella billiga folkliga nöjena, de som genom generationer roat pöbeln. Att kungafamiljens gräl görs om till offentligt nöje skedde redan på de gamla grekernas tid. Deras komedier har till råga på allt genom århundradena förvandlats till konst. Faktum är att dagens skräp-TV som Baren och Robinsson skulle kunnat gjort succé redan för 2000 år sedan.

När Neil Armstrong landade på månen så stannade en hel värld. De som hade TV satt framför den. Övriga, d.v.s. den stora majoriteten, fick nöja sig med att lyssna på radiosändningar. Men att världen stannade berodde nog mest på att det inte fanns så mycket att välja på. Sedan dess har utbudet exploderat. Det finns inte längre en TV-kanal i svart och vitt utan 100-tals med innehåll för alla intressen. Brödet och skådespelen finns i sånt överflöd att ingen längre intresserar sig för det.

Frågan är vad det är som idag skulle kunna bli "one small step for a man, one giant leap for mankind"?







SR, DN, AB, Exp

Bara tur med vädret, eller?

I söndags tog jag en flygtur ner till Eksjö i min PA-28 för att ta del av Ränneslätts 100-årsjubileum som flygfält. Den 6 juni 1912 så flög Hugo Sundstedt med en Thulin Typ A (modifierad kopia av Blériot XI) kallad Nordstjernan från Arméns övningsfält på Ränneslätt. Detta firades med att bl.a. Mikael Carlson under dagen flög med sin Blériot XI. Det kändes som sommarens sista vackra dag och det var en utmärkt show som hade allt av det som kännetecknar en bra flygdag.

Hugo Sundstedt och hans Blériot XI

Det som slog mig var hur pass mycket bättre denna tillställning var jämfört med Flygvapnets huvudflygdag på Malmen för ett tag sedan.

Nu kanske någon säger att man hade otur på Malmen och att blåsten och kylan förstörde det hela, men det är inte hela sanningen.

På Malmen hade man satt ihop ett program för att visa upp Flygvapnet och göra reklam. Tyvärr så glömde man bort det väsentliga, d.v.s. att roa publiken. Det var på tok för långt avstånd mellan publik och uppvisningarna och det var med tanke på blå¨sten och kylan alldeles för långa uppehåll mellan uppvisningarna. Jag är flygfanatiker, men när både jag och min familj och mina vänner bokstavligen frös baken av oss så sjönk intresset och ingen av oss härdade ut till slutet utan tog bilen hemåt för en värmande kopp choklad. Någon i ledningen borde ha insett detta och t.ex. krympt lunchuppehållet och kapat tid mellan programpunkterna. Varför nyttjades t.ex. inte Saabfältet för start och landning? Flexibilitet är ju adelsmärket för en officer?

I Eksjö så låg i stället fokus på att låta publiken komma nära uppvisningen och därmed bli en del av showen i stället för enbart vara passiva åskådare. Flygplanen startade och landade bara metrar framför publiken och uppvisningen i luften hölls på så nära håll att t.o.m. min lilla kompaktkamera kunde ta bra bilder, se ovan. Buller, rörelse och lukt från motorer, precis som det ska vara.

Det är också skönt att se engagemanget från alla inblandade. Flygglädje är A och O för en flygshow och i Eksjö visade alla inblandade stora mått av just detta. Det var frivilliga som vinkade in oss besökare på uppställningsplatsen och välkomnade oss till Eksjö. Det var entusiaster som ställde upp och visade flygplanen på marken och i luften. Det var entusiaster som planerade och ledde flygshowen.

Kanske är det just här som Försvarsmakten har mycket att hämta i hur man i framtiden ska göra reklam för verksamheten och rekrytera ny personal. Även ett yrke som är "så högt man kan komma" kräver glädje och engagemang. Det är ur frivilligheten som framtidens Försvarsmakt ska byggas.

Ränneslätt har ett 100-årigt arv att förvalta. Tyvärr så håller en del av detta arv på att förstöras. För ca 10 år sedan så togs K-märkningen bort och därmed så förfaller byggnaderna gradvis. Idag övar Försvarsmakten strid i bebyggelse i en del av de gamla byggnaderna.

Ett stort tack till alla inblandade i flygdagen på Ränneslätt. Det är tack vare liknande engagemang som flyget i Sverige överlever.

Se även LAE om flygdagen på Ränneslätt. Läs mer om Eksjö som flygfält på SFF hemsida.

Dödsryckningar (uppdaterad)

Jag har passat på att flyga upp till Söderhamn för att hälsa på släkt och vänner. Min plan var att landa på gamla F 15/ESNY. Döm om min förvåning när jag insåg att fältet är så pass nära nedläggning det bara går att komma. Kommunen har gett upp och lämnat tillbaka certifikatet för flygplatsen till Transportstyrelsen.

Kommunen tog för ett par år sedan över ansvaret för driften av flygplatsen från Försvarsmakten med löftet att hålla fältet i skick. Det löftet verkar vara helt bortglömt. Gräset sticker numera upp genom asfalten på banan och vid sidan av banan så växer det högt. Under min vistelse på F15 så stötte jag på en räv, två tranor och ett rådjur under start och landning. Det höga gräset och den fria ytan gör området till utmärkt gömställe för dessa djur.

Söderhamns kommun visar inte särskilt stort intresse för sin historia. Som jag tagit upp tidigare vill man bl.a. ta bort minnesmärket över F15. Man vill satsa på en miljöprägel på kommunen och det rimmar enligt politikerna inte med flygtrafik. Men att helt utrota möjligheterna till flygtrafik är urbota korkat. Särskilt då det finns långt gångna planer på att skapa en vindkraftsverkpark utanför kusten. De bolag som kommer att bygga och driva dessa vindkraftverk kommer med stor säkerhet vara i behov av en fungerande infrastruktur för transport av personal och materiel. När kraftverken väl är i drift kan det finnas behov av snabba transporter, d.v.s. med flyg, av reservdelar för att säkerställa att ett kraftverk som står stilla kan åter tas i drift. Varje minut är dyrbar.

Det ironiska i sammanhanget är att den miljöprägel som kommunen vill få kan mycket väl kräva att flygfältet behålls! I varje fall under uppbyggnadstiden.

Det har dessutom funnits seriösa förslag på att ta över driften. Ett samarbete mellan Air Hudik och det lokala Söderhamnsbolaget LVR skulle kunna driva flygplatsen i och med att Air Hudik flyttade stora delar av sin verksamhet dit. Idag driver LVR på mer eller mindre ideell basis den bränsleservice som har funnits för bl.a. polishelkoptrar och kustbevakning på F15. Men Söderhamnspolitikerna förlöjligade förslaget och ansåg att det var oseriöst. Detta trots att det var bolag med mångmiljonbelopp i årsomsättning som med sin lokala förankring är viktiga för Söderhamns framtid. I stället så vill man satsa på bl.a. etablering av H&M! Det politikerna glömmer är att det krävs en grundindustri i en stad för att bygga upp ekonomin så att invånarna kan handla på H&M. Eller, för att vara en smula elak, räknar man kallt med att det ska vara socialbidragen som får ekonomin i Söderhamn att snurra runt?

Det går att dra en del historiska paralleller med gamla F 12 i Kalmar. När flottiljen lades ned så var kommunen ganska så tyst i debatten. Man ville satsa på Volvos fabrik. Men med den ena nedläggningen efter den andra av industri i Kalmar så var Flygvapnet åter välkomna på den första Flygvapenövningen år 2010. I Söderhamn så fanns det förhoppningar om att bygga upp den s.k. "Flygstaden". Dessutom skulle kommunen kompenceras genom att statliga verk skulle flyttas dit. Resultatet har blivit mycket magert. Men har kommunen ändrat sin syn?

Andra kommuner slåss för att kunna behålla sin flygtrafik. 2007 tog UFNI - Utveckling av Flyg i Norrlands Inland fram en rapport. Den handlar i och för sig mest om övre Norrland, men slutsatserna är allmängiltiga även om avståndet till Arlanda är närmare för Söderhamns del. För t.ex. Arvidsjaurs del pekar man bl.a. på satsningen på vindkraft som en del i behovet av ökad transportkapacitet.

Även vindkraftsindustrin växer fram i regionen, just nu arbetar man med projektering av Europas största vindkraftspark i Markbygden mellan Piteå och Arvidsjaur, där ca 500 vindkraftverk planeras. Detta kommer också att innebära fler resor på den reguljära flyglinjen.

Frågan är om Söderhamns kommun gjort en liknande analys för framtida behov?

I rapporten nämns dock behovet framför allt i expansiva regioner. Söderhamn är inte en av dessa. Kanske är det så att kommunen har resignerat och accepterat sitt öde?

Sakta men säkert utplånas F 15/ESNY. I Jeppesens databas är ESNY helt borta. DME-fyren SDR och NDB-fyren OZ är avstängda (de finns dock kvar på Borlänge TMA-karta). ESNY finns än så länge kvar i Svenska Flygfält, men stora begränsningar enligt AIP. (I den nya utgåvan av AIP ska ESNY enligt uppgift vara helt borta). För PPR så ringer man enligt NOTAM numera kommunen.

ESNY/SODERHAMN

- AERODROME AVBL PPR TEL (0)27076650 OR (0)703403310
FROM: 26 JUN 2012 06:30 TO: PERM ES/C1058/12

Min sista(?) start från F 15 känns mycket sentimental, då jag inser att det kan bli en av de sista starterna med flyg från Söderhamnsfältet över huvud taget. Nästa gång kommer troligtvis bana 30/12 att vara kryssad med vita markeringar som indikerar att banan helt tagits ur drift. Nästa gång får det bli Mohed/ESUM i stället. Den banan är dock bara 800m lång och inget att räkna med för t.ex. vindkraftsbolagen.

Jag älskar Hälsingland och skulle gärna flytta tillbaka till Söderhamn, men tyvärr så är det ont om arbeten. Att handla på H&M gör knappast Söderhamn mer attraktivt för återvändare.

Se tidigare inlägg i samma fråga.

Uppdaterad 12-08-15, 09:55
I dagens Hela Hälsingland så har man ett långt reportage om den planerade utbyggnaden av vindkraft längs kusten. Märk väl att vindkraftsbolagen har många ansökningar inne, men knappast kommer att hinna med att bygga överallt. Det innebär at man kommer att ha möjlighet att välja den kommun som har bäst förutsättningar för byggnad och drift av anläggningarna.

Utvecklingen har gått snabbt. Från 2010 till 2011 ökade vindkraften med hela 74 procent om man ser till hela landet.

– I våras fanns det inte mer än 15 vindkraftverk i Gävleborgs län, Thomas Tiger, affärsutvecklare vid Södra Norrlands Vindkraftcentrum (SNV) i Söderhamn.

Nu finns det 28. Totalt kan det bli 1 508 vindkraftsverk i länet om alla ansökningar går igenom.
...
För Söderhamns del gäller det att se till att Orrskärshamnen fungerar för vindkraftsparken på Storgrundet – och den som planeras för Finngrundet. Att vägarna till och från hamnen är farbara för de skrymmande transporterna in i landet. Att det finns utbildade vindkraftstekniker, entreprenörer och annan servicepersonal på hemmaplan och att den lokala industrin kan involveras.

– Det gäller att hela tiden ligga före så att ingen annan snor åt sig de här möjligheterna, säger Thomas Tiger.

Men med tanke på alla konflikter det varit mellan flygtrafiken och vindkraftsbolagen så kanske många tror att det är bäst att det inte finns någon aktiv flygplats i närheten. Men för att bygga till havs så är det helikoptrar som krävs för att lyfta materiel den sista biten ut till fundamenten.

Uppdaterad 12-08-15, 13:20
Söderhams gymnasium hade tidigare en flygteknisk inriktning. Eftersom det numera inte finns dessa möjligheter så har den ersatts av en fordonmekanisk utbildning som håller till i Flygstaden. I och för sig är den nya utbildningen eftertraktad, men knappast lika unik som den förra.

SMHI ville ta över F 15 gamla vädercentral, men fick svaret från kommunen att de själva ville sköta verksamheten. Inget har hänt sedan dess.
Uppdaterad 12-10-02, 19:15
Nu stänger Söderhamns kommun av elen till flygplatsen. Det innebär att uppvärmningen av de avstängda navigeringsfyrarna också kommer att stängas av. Mycket snart kommer de då att förstöras av kyla och fukt. Det blir allt svårare att vända på beslutet att lägga ner flygplatsen.

Semesteraktiviteter

Det har varit ont om inlägg på den här bloggen den senaste månaden. Sanningen är helt enkelt att jag har haft semester. För en gångs skull en semester då jag kopplat av från mer eller mindre alla digitala media.

En av de saker jag gjort under semestern är att gå ut på vandring längs Kinnekulleleden. Mycket vacker natur och fina stigar. Rekommenderas varmt!

På toppen av Kinnekulle så hittade jag ovanstående monument, som väckte en smula intresse från min sida.

På en skylt intill monumentet står det att "Natten mot den 29 augusti 1944 störtade ett brittiskt flygplan av typen Lodestar på toppen av Kinnekulle. Planet som startade i Bromma hade med sig 12 unga norrmän och 3 besättningsmän.

Planet var på väg till Lew (Larv i Skottland) hamnade i oväder och fick avbryta flygningen och försökte ta sig till Torslanda för att landa. I den täta dimman som rådde flög de in i toppen av Kinnekulle."

Jag började leta i min boksamling samt sökte på Internet för att hitta mer information om händelsen.

På Aviation Safety Network finns följande att läsa:

The flight was enroute from Stockholm-Bromma (BMA) to Leuchars, Scotland . It crashed into hilly terrain in bad weather after being directed to either Såtenäs or Torslanda at Gothenburg, Sweden, because of radio and navigation problems. Three crew and 12 passengers on board, all norwegian. Four passengers survived.

Den tänkta landningsplatsen var alltså RAF Leuchars.

During Second World War, British Overseas Airways Corporation formed in November 1939 from Imperial Airways and British Airways Ltd operated a wartime route from RAF Leuchars to Stockholm. From 1943 BOAC used civilian registered Mosquito aircraft. Noted for the carrying of ball-bearings from Sweden to the UK, the route also returned RAF aircrew that had diverted to or made crash landings in Swedish airfields during operations over Europe. Other aircraft types were used.

I boken "Nödlandning" av Bo Widfeldt finns följande att läsa:

"Den 29 augusti inträffade den allvarligaste olyckan med ett brittiskt BOAC-flygplan i Sverige. Det var en Lockheed Lodestar med registrering G-AGIH, som startat från Bromma natten till den 29 augusti. Strax efter midnatt kolliderade flygplanet med toppen av Kinnekulle. Av de femton ombord så överlevde endast fyra av passagerarna. Besättningen utgjordes av chefspiloten Alf Hiorth, andrepiloten Lars Bergo och signalisten Sven Moe. Passagerarna var norska aspiranter på väg till England för militär utbildning m.m. En bidragande orsak till haveriet har varit radiofel förutom dåligt väder längs med den planerade flygsträckan. Med hänsyn till att starten skett vid 21-tiden och haveriet inte inträffade förrän efter midnatt kan det antas att flygplanet förgäves sökt sig tillbaka mot Bromma när man upptäckt radiofelet. Till följd av kraftig molnighet upptäcktes aldrig fältet varför piloten sökte att i stället flyga till Torslanda i Göteborg. För att orientera sig har föraren gått ner på lägre höjd och därvid kolliderat med marken."

Ombord på flygplanet fanns förutom passagerare svensk post, vilket tyder på en mer eller mindre reguljär flygning. De svenska myndigheterna såg alltså helt mellan fingrarna efter D-day då krigslyckan stod på de allierades sida.

Men var flygplanet verkligen brittiskt? Varför fanns det en helnorsk besättning på ett brittiskt flygplan? Lite mer google-fu resulterar i ett antal träffar på den norska besättningen.

Enligt norsk luftfartshistorie så tillhörde flygplanet den norska staten och flygningen var en del av operation Balder som drevs av Bernt Balchen.

Nå var ikke de norske ønskene gått amerikanerne helt hus forbi. Det såkalte "Priority Board" som fordelte amerikansk krigsmateriell, hadde under hånden gitt Motzfeldt beskjed at de hadde anbefalt to Lockheed Lodestar transportfly for salg til den norske stat. Motzfeldt fikk straks tak i kaptein Kristian Østby som da oppholdt seg ved Northrop-fabrikken i Los Angeles, og ba ham dra over til Lockheed for å følge opp saken. Den 2. april forelå Priority Boards endelige godkjenning og dagen etter kunne Østby opplyse at det ene flyet var ferdig og befant seg ved Union Air Terminal, det andre sto fortsatt i produksjonslinjen. Først ble to fly med fabrikknumrene 2086 og 2098 tildelt Norge. Senere ble 2098 byttet ut med 2087. Begge fly var opprinnelig bestilt for levering til det brasilianske flyselskapet Viacão Aérea São Paulo S.A., bedre kjent under forkortelsen VASP. Kontrakten mellom Lockheed og den norske stat ble undertegnet den 18. april.
...
Hele våren 1941 pågikk forhandlinger mellom britiske og norske myndigheter om det praktiske samarbeide om ruten på Stockholm. Ønsket fra norsk side om å gå inn i BOAC's eksisterende ruteopplegg, var først og fremst begrunnet med mangelen på norsk teknisk personale, samtidig som det ble antatt at svenskene ikke ville gi konsesjon for en ren norsk rute.
...
Ved utgangen av 1942 var det på Leuchars seks fly hvorav fire var flydyktige. Foruten de fire norske Lodestars GAGDD, -AGDE, -AGEI og -AGEJ, var fortsatt de to Hudsonflyene G-AGDC og - AGDK i bruk.
...
Avtalen med BOAC ble sagt opp fra den 16. oktober 1943 slik at de norske flyene kunne disponeres fritt etter egne behov. Den 31. oktober ble den norske avdelingen på Leuchars tildelt betegnelsen "RNAF Stockholmsruten" fra FFK. Ruten fortsatte imidlertid under BOAC's sivile dekke, og selv om mange tjenester fortsatt måtte leveres av britene, ble det nå bygget opp en større norsk avdeling på Leuchars.
...
Avtalen med amerikanerne om operasjon "Balder" (USAF-betegnelse "Sonnie") var vel i havn, og gjennom størstedelen av 1944 skulle de norske flyene på Leuchars bare fly mellom denne stasjonen og er interneringsleir på Isle of Man i Irskesjøen.

I Journal Body 61 March 2011 finns en intressant artikel om BOAC-flygningarna, fast ur postsynvinkel.

At 8:01 p.m. on 28 August, 1944, the BOAC Lodestar 18 (G-AGIH), took off from Bromma Airport, enroute to Leuchars. The Captain was Alf Kristian Hiorth and the secondofficer, who was being checked out on the route, was 1st Lieutenant Lars Larsen Bergo. The Radio Operator wasSven Brun Moe. There were twelve Norwegian passengers onboard. The flight reported radio problems and attempted to return to Bromma. But because of bad weather, the plane was directed to either Såtenäs or Torslanda at Gothenburg) Sweden. There are conflicting reports as to which airport the flight was directed to land. The Captain attempted to descend below the clouds, but had the bad luck to collide with the only hill in the area − Kinnekulle, which is a ridge in the province of Västergötland, Sweden, It is located on the southern shore of Lake Vänern, 55 kilometers from Såtenäs. Its highest point is 306 meters above sea level. The crash occurred at 00:30 on the 29th. As Kinnekulle is on a direct line between Bromma and Såtenäs, in this writer’s opinion, the pilot was intending to land at Såtenäs – not Torslanda. If he was heading toward Torslanda, he would not have been near Kinnekulle − he would have been on a track much further south. Only four out the 15 on-board survived. The names of the dead passengers were not released during the war as they had relatives in Norway! Captain Hiorth was at the time of the accident, the one with most trips (82) to Stockholm.

Hmm... vad hade hänt om ett norskt flygplan i brittisk regi landat på en svensk krigsbas (F7 Såtenäs) mitt under brinnande VK2? Hade svenska politiker fått ändra sin inställning till Operation Balder/Sonnie?

Haveriet var inte det enda med Lockheed Lodestar under Operation Balder/Sonnie. Flera haverier skedde och många med dödlig utgång.

Den 4. april ble ruten igjen rammet av havari, denne gang med fatalt resultat for alle ombord. Lodestar G-AGEJ "Loch Lange" hadde tatt av fra Bromma kl. 01.38 natten til 4. april med kurs for Leuchars. Ombord var mannskapet på tre, kaptein Erik Engnæs, 2.-flyger Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgrant Wilhelmsen. De fem passasjerene, alle norske, var Elias Svendsen, E. Andresen, Per Aas, A. Fyrwald og C. W. Herzberg. Flyet ble sist observert da det passerte ut over Lysekil kl. 03.13 i ca. 3000 m høyde. Etter dette var alt stille. Hva som egentlig skjedde blir bare gjetninger, men det antas at flyet ble skutt ned av tyskerne et sted mellom Skagen og norske kysten.
...
Den 17. desember skjedde et nytt havari med tragisk utgang. Fenrik Gunnar Wilhelmsen startet fra Bromma kl. 17.28 med Lodestar G-AGDE "Loch Lesja". Med seg hadde han 2.-flygeren fenrik Sjur Stakland og telegrafisten, fenrik Gunnar Øien. Ombord var det også de syv norske passasjerene Johan Hellem, Axel Tybring Petersen, Kasper Paul Gløersen Landgraff, Magne Birkeland, Jan Zakariassen, Selim Hakon Johansen og Reidar Johan Engen Bakkeli. Under innflyging mot Leuchars ble flyet plutselig borte.

Att den svenska regeringen lät norska medborgare fritt transporteras till allierade utbildningsläger visar åter att Sverige inte var så neutrala under VK2 som politikerna gjorde sken av. Var det bara vänskapen med grannlandet Norge som låg bakom, eller var det något mer? Går det över huvud taget att vara 100% neutral, eller måste ett land alltid göra eftergifter till den som för tillfället är starkast?

Ett gammalt, lite bortglömt monument på ett berg i mitten av Sverige väcker en hel del funderingar även under en semester.

Överkurs för flygnördar:

* De norska frivilliga som transporterades till Leuchars skickades sedan vidare till "Litte Norway" på Billy Bishop-basen i Toronto, Kanada där de genomgick träning.

* Här finns en bild på det brittiska luftvärdighetsbeviset för G-AGIH. Det ironiska är att G-AGIH havererade två gånger under VK2. Två flygplansindivider använde samma beteckning för att minska administrationen mot Sverige!

* Här finns en lista över norska förluster i luften under VK2.

* En C-60 Lodestar som dock aldrig användes på Stockholmsrutten finns bevarad på Luftforsvarsmuseet på Gardemoen.

* Se även SFF sammanställning över minnesmonument.

Dåtid, nutid och framtid

Man brukar säga att för att man bör lära av historien. Jag brukar därför ofta göra reklam för SMB - Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek som de senaste åren fått fart på det militärhistoriska intresset i Sverige. Enda nackdelen är att bokhyllan sväller allt för snabbt.

Men det finns fler aktörer i denna bransch. Jag vill också lyfta fram AMF - Armé, Marin och Flygfilm. De sitter på ett lager av militärhistoriska filmer bestående av 7 300 titlar i 29 000 filmaskar. Många av dessa filmer finns att köpa i deras webbutik. Väl värt att lägga ner en del av sina surt förvärvade pengar på! För att göra reklam för nya filmer så har AMF börjar skicka ut ett nyhetsbrev. Är du intresserad så titta här.

Dåtiden är därmed väl dokumenterad. Försvarsmakten har ett gammalt arv att stå på och mycket att vara stolt över. Nutiden är det värre med. Just nu så befinner man sig i en kritisk fas. De nya soldaterna slutar på grund av avsaknad av tidigare utlovat boende och dåliga löner. Flygvapnet som efter Libyeninsatsen fått mycket bra kritik i svensk press har oerhört svårt att rekrytera personal. I den senaste kullen lyckades man inte ens fylla upp alla tio platser! För flygtekniker är läget ännu sämre. Bl.a. slutade stora delar av helikopterteknikerna i samband med utlandsobligatoriet. Framtiden är mycket skakig. Om inte Flygvapnet lyckas bättre med sin rekrytering så riskerar man mycket snart att vara en del av historien.

Frågan är vad det är som gör att Flygvapnet har svårt med sin rekrytering?

Ett av problemen är att Försvarsmakten av politiska skäl har förbjudit att försvarsgrenarna profilerar sig. Numera ska man bli officer, inte pilot eller flygtekniker. Förr så var utbildningarna praktiskt inriktade. Det man helt missar i sin iver att göra alla till någon typ av standardofficer är att en pilot söker sig till Flygvapnet för att han/hon vill flyga flygplan och en tekniker för att skruva skruva på dem. Att låta personalen gå på "högskola" och ta examen i krigsvetenskap är kanske bra för dem som ska bli generaler, men vi behöver specialister. Kanske hade det fungerat om man hade låtit även delar av pilotkåren bli specialistofficerare och därmed låtit fältflygarkåren återuppstå? Den sista orsaken är nog all dålig press Försvarsmakten fått efter behandlingen av personal. Omställningen i höst lär inte göra läget bättre. Många officerare kommer att sluta frivilligt, andra tvingas att flytta och kan se sig i månen efter de forna tidernas pendligserbjudanden. Det ska bli intressant att studera hur bemanningen av HKV kommer att lösas.

Huvudskälet är dock att Försvarsmakten inte längre syns. Värnplikten är borta och därmed så ges inte svenska män möjligheten att pröva på livet i det militära. Hur många av dagens officerare har inte hamnat där man hamnat av en ren slump? Hade de inte gjort värnplikt så hade de heller aldrig blivit officer. I framtiden måste intresset finnas från början. men hur ska man få ungdomar intresserad av något som de inte vet vad det är?

De flesta förbanden har dessutom lagts ner. Det finns inte längre något lokalt regemente eller flottilj. Visst så bullrade flygplanen, men bullret fick ungdomarna att titta upp i himlen och tänka att "det där skulle jag också vilja göra".

Men i helgen kommer ett utmärkt tillfälle att visa på det bästa som Flygvapnet kan erbjuda. Både från förr, nu och en glimt in i framtiden. På söndag den 3 juni är det allmän flygdag på Malmen utanför Linköping. Detta för att fira militärflyget i Sveriges 100 årsdag samt Saab:s 75 årsdag. Under veckan så har Aerospace Forum pågått på Malmslätt. Själv så var jag igår och lyssnade på ett seminarium med sju av flygvapnets senaste chefer. Mycket intressant och ett inlägg om detta kommer snart.

Jag hoppas på bra väder och ett bra tillfälle för Flygvapnet att visa upp det man kan bäst. Rekrytering gör man bäst genom att finnas på plats och visa upp sig för allmänheten. Själv så ser jag fram emot mullret av en Merlin, Griffon, Twin Wasp eller RM8A!

P.S: Jag kunde bara inte låta bli att lägga upp den här klassikern. Inte så långt tillbaka i tiden, men redan historia. Det svenska krigsbassystemet.



Läs mer om det svenska bassystemet hos Hans Jakobsson.

Flyghuvudstaden

Slagfältsarkeologi

Gyllenhaal tog för ett par dagar sedan upp det fantastiska fyndet av Spitfire i Burmas djungler. Inlägget hade även en blänkare om den P-40 som hittats i Egypten.

Since writing this small story, it seems that speculation as to the identity of this aircraft has settled around Kittyhawk ET574, lost while being ferried to a repair depot with the landing gear in a locked down position. Until this can be confirmed we will not speculate as to the identity and fate of the pilot until it bis assured that his identity is positive and his family notified.

Det ska bli mycket intressant att följa utgrävningen av Spitfire samt jakten på sanningen om vad som hände den pilot som flög den aktuella P-40.

Det här är inte de enda vrak som man hittat och försökt bärga. De flygplanstyper som efter VK2 bara sågs som överflödigt skrot och ofta eldades upp är idag värda miljoner och kan få intresserade investerare att lägga ner stort arbete för att bärga och restaurera dem. Precis som för Vasaskeppet som är det oftast haverier som gjort det möjligt för dem att bevaras till eftervärlden. Haveriet har resulterat i att vraket hamnat i någon svåråtkomlig del av världen där det lämnats åt sitt öde. En av de bättre (och tragiska) dokumentärer jag sett handlade om restaureringen av en B-29 kallad "Kee Bird" som nödlandat på Grönland under ett hemligt spaningsuppdrag 1947. Jag tänker dock inte avslöja hur den slutar!













Även i Sverige så finns det en hel del vrak av flygplan som störtat under VK2. Bo Widfeldt har gett ut ett antal böcker om detta intressanta ämne. Det finns också vrak efter svenska flygplan som förlorats under övningar. Kanske är det dags att bevara dem för eftervärlden?

En sak som har slagit mig den senaste tiden är att en hel del av Försvarsmaktens flygbaser har stängts och används inte längre. Det finns en hel del rykten om att när Nordenskjöld ville bygga upp det svenska flygvapnet så användes gamla flygplan bl.a. som utfyllning när gräsfält asfalteras. Kanske finns här delar som skulle kunna användas i bl.a. restaureringen av den S 16 Ca 313 Caproni som finns på Flygvapenmuseum? Är det dags att släppa in arkeologerna på de nedlagda svenska regementena och flygflottiljerna innan allt hinner rosta bort?

Avslutningsvis. Alla projekt misslyckas inte. Kanske är det i detta skick ovanstående P-40 kommer att befinna sig om några år?

Grattis på 60-årsdagen!

Jag är ibland en smula slarvig med att gratulera vänner och bekanta. Det händer t.o.m. att jag glömmer bort min familj. Därför så missade jag även en gammal trotjänare som i dagarna fyllde 60 år.

Som ett flygande arv efter kalla kriget så flyger Boeing B-52 fortfarande omkring. Första flygningen skedde den 15 april 1952 och det finns planer på att ha henne kvar i aktiv tjänst fram till 2040. Med andra ord så kommer hon att pensioneras som en mycket aktiv och rätt så elak 88-åring.

With a 185-foot wingspan, a length of more than 160 feet and a gross weight of more than 480,000 pounds, the B-52 earned the nickname BUFF, short for Big Ugly Fat Fellow. Originally designed as a long-range, high-altitude nuclear bomber, the B-52 has upgraded its operational capabilities to meet changing needs.

Employees built a total of 744 B-52s, in eight different production versions, at Boeing facilities in Seattle and Wichita, Kansas. Of these, only the H model remains in service today. The last B-52H - tail number 61-040 -- rolled off the Wichita assembly line on June 22, 1962.

Under åren så har B-52:s roll förändrats kraftigt. Från att ha varit ett strategiskt bombflygplan med möjlighet att bära kärnvapen i det tredje världskriget så transformerades hon till en taktisk bombare under Vietnamkriget som precis som hennes föregångare B-17 m.fl. ytbombande skogarna i norra Vietnam. Under operation Linebacker och Linebacker II så förlorades en mängd B-52 till det nordvietnamesiska luftvärnet, men det fick som resultat att USA och Nordvietnam kunde förhandla fram villkoren för en amerikanskt urdragning ur kriget.

The first day of Linebacker II was December 18, 1972, five days after the Paris peace talks broke down. At 2:41 p.m., 129 B-52s took off in three waves from Anderson Air Force Base in Guam. The waves were made up of cells--groups of three B-52s that flew together for electronic countermeasure (ECM) integrity and targeting purposes. They had a large escort: the 7th Air Force and U.S. Navy: KC-135 refueling planes, F-4 fighter escorts, F-105 Wild Weasels (to attack surface-to-air missile, or SAM, sites), Navy EA-6 and EB-66 radar-jamming planes, search and rescue teams, and F-4 chaff planes.(Chaff planes are planes that release "chaff," strips of metal that are dropped to confuse radar.)

On the first night, three B-52s were shot down. But 94 percent of the bombs were released over their targets. Because of the operation’s size and the lengthy flights, the last planes from Day One were landing back at Guam as the first planes for Day Two were taking off. Crew debriefings were analyzed as quickly as possible but not quickly enough to incorporate changes for the second day’s plans. So Day Two proceeded along the same lines as Day One. Targets included railyards, power plants, and storage areas. And because of the low number of casualties on Day Two, operations for Day Three continued in the same way. This was to prove a fatal mistake.

The American crews were learning the pattern, and were becoming complacent. Unfortunately, the North Vietnamese were also learning the pattern. On the third day, the waves of B-52s approaching Hanoi saw North Vietnam’s MiGs in the distance. But rather than attack, the MiGs reported the Americans’ heading, altitude, and air speed to ground forces. Heavy SAM activity and anti-aircraft artillery firing directly into the planes’ paths resulted in the deadliest day of the operation: six B-52s were shot down. With the loss of the $8-million bombers leading to congressional and public anger and calls to end the bombings, it began to look as though Hanoi might be able to hold off peace negotiations until Congress returned in January. Nixon, however, still extended the three-day action to an operation of "indefinite" length. Military planners had to find a way to succeed.

"Pensionerade" B-52:or

Ny teknik har inneburit andra roller för B-52. Kärnvapenförmågan är i praktiken sedan länge skrotad. Interkontinentala robotar gör det bättre. START-avtalet innebar att stora mängder B-52 skrotades och resterna lades upp på en avtalad plats i öknen så att Sovjetiska spionsatelliter kunde bekräfta nedrustningen. I stället har lasten bytts till kryssningsrobotar och precisionsbomber.

Over the years, Boeing has made major modifications to the B-52 fleet and expects to perform additional improvements to assure the Stratofortress will be a viable part of the U.S. bomber fleet well into the century. B-52s have been modified for extended-range flights, low-level flight, the launching of cruise missiles and delivery of precision-guided conventional bombs. Most of the modifications have been made -- and will continue to be made -- at the Wichita Development and Modification Center, part of the Boeing Military Aerospace Support business. For the first 10 years of its operational service, the B-52's principal role was as a nuclear deterrent in the Cold War against Soviet communism.

It first entered combat in the skies over Southeast Asia during the Vietnam War, when it was used to strike targets with conventional weapons. B-52s again saw action in 1991 during Operation Desert Storm, striking troop concentrations, staging areas and fixed installations. The aircraft demonstrated its flexibility during Operation Allied Force in the Balkans, where it first launched conventional cruise missiles, then transitioned to deliver general-purpose bombs. Today, in Operation Enduring Freedom, B-52s fly in support of U.S. and coalition forces, hitting ground targets with precision-guided munitions.

Under inledningen av kriget i Afghanistan användes B-52 som ett slags flygande artilleri. Små amerikanska styrkor ledde insatser med B-52 för att stödja Norra Alliansens krig mot Talibanerna. I min värld så är detta ett tecken på hur framtiden kommer att se ut för de amerikanska stridskrafterna. Erfarenheterna från Afghanistan och Irak innebär att USA kommer att passa sig mycket noggrant att dras in i ytterligare ett utdraget markkrig. "Boots on the ground" kommer att ersättas med "Light footprint" och "presense in the air". I Afrika märks redan denna tendens. Med hjälp av UAV:er och spaningsflygplan så stöttar USA sina allierade i deras kamp mot Al Qiada frenchising.

Inom flygindustrin är tendensen numera att gångtidsförlänga de flygplan man har snarare än att köpa helt nya. Gångtidsförlängningen innebär i och för sig ibland stora modifieringar av skrov och vingar, men det är inte längre som på det glada 50-talet då det pumpades ut nya flygplanstyper från massor av flygplanstillverkare världen över. Nu är det oftast ny teknik på gamla plattformar som gäller. Smarta vapen börjar helt enkelt att få överläget över flygplan med hög prestanda. För jaktflygplan är fortfarande hastighet och svängprestanda viktigt, men för attackflygplan är konsten att anfalla på långa avstånd och bära stor last minst lika viktig. Där finns det få utmanare som kan slå B-52 på fingrarna.

B-52 har överlevt många olika typer av doktriner och kommer därmed att leva ett bra tag framöver. En Predator kan släppa ett par enstaka bomber, men när det behövs muskler så är det fortfarande B-52 som gäller. Med hjälp av GPS och Laserpekare så kan man dessutom göra det med samma precision som en F-15E eller en F-35.

About 10 years ago, after the Gulf War, stories began circulating about grown-up children of B-52 pilots who were flying B-52s. More recently the stories say that current Air Force B-52 pilots are the grandchildren of early B-52 pilots. No matter that the Cold War the B-52 was designed to fight ended long ago. The role of the Stratofortess as a heavy bomber continues, as do the stories of BUFF's amazing adventures and the direct and proud lineage of those B-52 pilots.

För de som funderar på hur en B-52 skulle kunna utvecklas i framtiden så rekommenderar jag boken "Flight of he old dog" av Dale Brown.

Ett fyrfaldigt leve för "BUFF" på 60-årsdagen, må hon leva i hundrade år!

P.S: Det sista F:et i BUFF står inte för Fellow! I de historier jag hört är det mer åt ett ord som i många amerikanska TV-program ersätts med (*beep*).

Inspark

En stridsflygdivision är en grupp mycket väl sammansvetsade människor. De har genomgått en av Sveriges tuffaste utbildningar och mängderna av övningar, utbildningar m.m. som man gör tillsammans resulterar att även om man privat kanske inte umgås så litar man på varandra till 100% (med viss undantag givetvis).

För att hålla gruppkänslan på en bra nivå så tar man alla möjligheter till gemensamma aktiviteter och fester. Där intas en och annan snaps, sjungs traditionella sånger (även fast ingen i Flygvapnet i dagsläget kommer ihåg mer än en vers av Flygarevisan) samt givetvis berättas en och annan skröna. De äldre kaptenerna drar historier om hur mycket tuffare allt var förr när män var män och flygmaskiner flygmaskiner i stället för dagens TV-spel. Kapten H brukade sjunga kommunistiska kampsånger, kapten M berätta om likheten mellan att uppfostra hundar och krokodiler och löjtnant R gillade att brottas och nypa sina kollegor i bröstvårtorna. Kort sagt precis det sällskap man behövde för en lyckad kväll på mässen och just de kollegor man var villig att riskera livshanken tillsammans med 10 meter från deras vingspets.

Som färsk kadett så var det första nålsögat man behövde ta sig igenom insparksfesten.

Men innan festen kunde starta så skulle vi kadetter genomföra vårt första spaningsuppdrag i divisionens regi. Utrustningen blev LTAC - Lätt Terrängående Attack Cykel, handkamera 101 (en bjässe till kamera som i brist på annat kan användas som närstridsvapen), karta över flygflottiljen samt givetvis ett antal mål att fotografera. Målen gav olika hög poäng baserad på svårighetsgrad. Sedan kunde man få stilpoäng baserat på hur bra fotot blev.

Jag kommer inte ihåg alla målen, men här är i varje fall ett urval:

Mål nr 1 - Flygingenjören kapten N:s kala huvud. Givetvis var detta ett uppdrag som kom från den elake löjtnant Å på divisionen som själv var rejält tunnhårig. Då kapten N är en mycket avslappnad person så var detta uppdrag lätt avklarat. Han böjde till och med på nacken så att vi fick en bra närbild på flinten.

Mål nr 2 - Flottiljmeteorologen spående väder i kaffesump. Även detta mål klarades av med flaggan i topp. Kaffe är ingen bristvara i Flygvapnet och meteorologer erkänner villigt att det är lika mycket konst som vetenskap bakom arbetet med att ta fram dagens TAF. Då flottiljens meteorolog gick under beteckningen "amended" Johansson efter en händelse där han under en och samma förmiddag fick ge ut sex stycken ändringar TAF amended så var han van att få en och annan gliring.

Mål nr 3 - Flottiljläkaren med flottiljsköterska i knät. Detta mål var nästan för enkelt. Flottiljläkaren nöjde sig inte med bara en sköterska i knäet utan samtlig personal på sjukan blev inkallad till ett gruppfoto där läkaren stadigt höll fast en sköterska i vardera armen.

Dessa lätta obevakade mål fick oss kadetter att känna oss varma i kläderna. Men högmod går före fall heter det. Nästa mål var försett med kvalificerat luftvärn.

Mål nr 4 - Närbild på tekniska enhetens skumsläckningsanläggning. Tekniska enheten hade bara några månader innan lyckats fylla hela sin hangar med skum och dränkt ett par stycken Viggen som sedan fick saneras. Detta till omgivningens stora förtjusning. Vi lyckades dock smyga oss in och var i full färd med att fotografera när en barsk röst ropade "vad f*n gör ni här?". Det var verkstadschefen en f.d. intendent som blivit tvångsbefordrad till kapten i samband med NBO. Han var allmänt känd för att ogilla piloter som bara hade sönder hans flygplan. Vi försökte förklara vårt uppdrag, men han lyssnade med dövörat och ville kalla på polis då vi fotograferat på område med fotoförbud. Vi försökte då förklara att vi var spaningspiloter och därmed hade rätt att fota allt. Det gjorde honom inte särskilt mycket mer förtjust över vår närvaro. Till slut så fick vi kalla på förstärkning i form av ett par mycket roade divisionskollegor som hade förutspått haveriet. Senare under min karriär när jag som blivande flygingenjör var inne på sommaren och flög så satt jag och en flygingenjörskollega i bastun när nämnda kapten kom in. Han visste givetvis inte vilka vi var, så vi lyckades manövrera in samtalet på flygingenjörskårens vara eller icke vara. Till vår förtjusning så uttryckte han den bestämda åsikten att flygingenjörer inte var vatten värt. De kunde vare sig flyga eller meka flygplan. Ja, vad säger man. Allt var inte bättre förr.

Mål nr 5 - Detta var det svåraste målet och värt sisådär 1000 poäng. Flottiljchefen överste E hade dålig hörsel och bar därmed hörapparat. Målet var en närbild av denna apparat i överstens öra. Då översten inte ville erkänna att han hade hörapparat så bar han den mycket sällan. Jag hade redan vid ett tidigare tillfälle gjort bort mig då jag skulle hålla en genomgång av spaningskameror för översten och givetvis ställt mig på den döva sidan. han hörde inte ett ord av vad jag sade, men nickade och höll med om allt jag sade. Efteråt så kom glada divisionskamrater fram och dunkade mig i ryggen för en bejublad uppvisning i dödsförakt. Men i varje fall så insåg vi elever att detta mål var för välbevakat. Det fanns ingen bra strategi för att få hörapparaten i siktet på handkamera 101.

Efter avklarat spaningsuppdrag så for vi ner till underrättelseplutonen för framkallning av filmer. På mässen fick vi stort beröm för de knivskarpa bilderna och att uppdragen genomförts med låga förluster.

Det här kan av vissa ses som ren lek, men det fanns faktiskt ett visst mått av allvar i det hela. Vi fick chansen att träffa alla nyckelpersoner på flottiljen under avslappnade förhållanden och våra divisionskamrater fick koll på vilka vi var och hur initiativrika vi var som personer. Bra kunskaper att ha med sig under den fortsatta utbildningen.

Idag glöms det allt för ofta bort vikten av att vara ett fungerande team. Oftast så går man inte till jobbet enbart för lönen eller de intressanta arbetsuppgifterna. Det som håller folk kvar på en arbetsplats är oftast hur bra man trivs med sina arbetskamrater.

Dagens uttagningsprocess tar fram mycket likriktade individer för att bli officerare och piloter. Det finns kanske inte lika mycket utrymme för individer som förr. Som tur väl är så präglar de äldre piloterna på en division av sig på de yngre och på så sätt förs kårandan vidare. Här finns en fara i Försvarsmaktens vilja att få bort de äldre officerarna från aktiva tjänster. Hur ska kunskapen spridas till nästa generation om det inte finns några kvar från den förra? Tyvärr så har det historiskt sett oftast slutat med katastrof då de äldre piloterna slutar i förtid då det inte finns några kvar som påminner om misstag som redan begåtts och inte behöver begås igen.

P.S: För övrigt användes LTAC under VK2 för att träna piloter i formationsflygning då det var brist på flygbränsle.

Sista striden

Det finns många berömda flygstrider, 617 sqn "The Dambusters" anfall på tyska dammar, Torpedo sqn 8 VT-8 anfall under inledningen av slaget om Midway, Doolittles räd mot Japan m.m.

Men en av de mest heroiska striderna är 825 sqn anfall på slagskeppen Scharnhorst och Gneisenau samt den tunga kryssaren Prinz Eugen under deras försök att förflyttas från Brest till Kiel och vidare upp mot Norge, den s.k. "Channel Dash" eller Operation Cerberus som den kallades i Tyskland.

Idag är det precis 70 år sedan 825 sqn genomförde sitt lönlösa anfall. Den engelska flottan och flygvapnet togs på sängen och var inte beredda på tyskarnas försök. Man fick därför samla ihop de resurser som fanns tillfängliga. Sex stycken Fairey Swordfish torpedflygplan med totalt 18 mans besättning under ledning av Lt Com Eugene Esmonde VC, DSO fick göra det första försöket. Flygplanen var gammalmodiga dubbeldäckare, men hade tidigare gjort bra ifrån sig under bl.a. anfallen på Bismark och anfallet på den italienska marinen under slaget vid Taranto. Men till skillnad mot Taranto, där man tog italienarna med överaskning, så hade man denna gång ett berett luftförsvar hos två tyska slagskepp, en kryssare och ett antal andra fartyg samt alla tillgängliga delar av tyska Luftwaffe som under ledning av Adolf Galland hade fått uppgift att skydda fartygen från luften. Operation Donnerkiel hade tillgång till ca 300 flygplan, varav 250 jaktflygplan i form av Fw 190 och Me 109.

Fairey Swordfish som än idag flygs av Royal Navy Historic Flight

RAF fick order att skydda 825 sqn anfall, men av 42 flygplan som tilldelats uppgiften så dök endast 10 upp! Trots detta så bestämde Eugene Esmonde sig för att uppdraget skulle genomföras.

På väg mot fartygen så blev de anfallna av tyska jaktflygplan från JG 2 och JG 26. Alla Swordfish blev skadade i anfallen och deras jaktskydd spreds för vinden. När de närmade sig de tyska fartygen blev de utsatta för luftvärnseld och Eugenes flygplan skadades svårt. 2600 meter från de tyska fartygen blev Eugene träffad av eld från en tysk Fw 190 och krashade i vattnet. Inget av de andra fem flygplanen lyckades med sina anfall.

825 sqn anfall kan liknas vid lätta brigadens anfall vid Balaclava. Lönlöst, idiotiskt, utan resultat, men också oerhört modigt. Eugene Esmonde tilldelades Victoriakorset. Alla sex flygplan blev som förväntat nedskjutna och av 18 man överlevde endast 5. Eugene Esmonde var inte en av dessa.

Eugene Esmonde, tvåa från vänster, när han mottog DSO efter sitt anfall mot Bismarck

The courage of the gallant Swordfish crews was particularly noted by friend and foe alike. Admiral Bertram Ramsay later wrote, "In my opinion the gallant sortie of these six Swordfish aircraft constitutes one of the finest exhibitions of self-sacrifice and devotion to duty the war had ever witnessed", while Admiral Otto Ciliax in the Scharnhorst described "The mothball attack of a handful of ancient planes, piloted by men whose bravery surpasses any other action by either side that day". As he watched the smoking wrecks of the Swordfish falling into the sea, Captain Hoffmann of the Scharnhorst exclaimed, "Poor fellows, they are so very slow, it is nothing but suicide for them to fly against these big ships". Willhelm Wolf aboard the Scharnhorst wrote, "What an heroic stage for them to meet their end! Behind them their homeland, which they had just left with their hearts steeled to their purpose, still in view".

BBC1