Ett kliniskt rent krig (uppdaterad)

Jag läste precis i nyheterna om den senaste insatsen med Drönare, eller ska man fortsätta kalla dem för UAV/UCAV? Personligen anser jag att "Drönare" är en fruktansvärt usel rak översättning av det engelska Drones där man missat syftet med en UAV/UCAV. Men, vad vet jag? Det enda jag för tillfället vet är att detta är framtidens småskaliga krig vi ser framför oss. Internationella Insatser v 2.0!

President Obama och hans regering håller på att ominrikta den amerikanska försvarsmakten...igen. Framtidens krig skall inte bli en återupprepning av Irak eller Afghanistan. Man ska inte binda stora truppstyrkor på marken och utsätta dem för IED eller självmordsbombare.

Framtiden ser i stället ut att bli insatser med små specialstyrkor stöttade av beväpnade UAV/drönare, stridsflyg och kryssningsrobotar avfyrade från ubåtar eller fartyg.

Tanken är att det ska bli ett mer ”kliniskt rent krig”, d.v.s. att förlusterna på den egna sidan ska bli så små som möjligt. Glöm afghanistankrigets eviga rop efter "boots on the ground" (vilket i sammanhanget är lite intressant eftersom det är Internationella Insatser v 1.0 a la Afghanistan som Sverige just nu ställer om sitt försvar för att passa).

Men, tyvärr så finns det inget som heter precisionsinsatser med UAV. Även om ett precisionsvapen kan träffa ett mål med hög precision så krävs det precisionsunderrättelser för att rätt mål ska slås ut. Med tanke på målens karaktär så krävs det infiltration, vilket har visat vara oerhört svårt med organisationer som Al Qaida.

Svårigheterna med detta ser man redan idag. I striderna kring gränsområdena i Afghanistan/Pakistan, där bl.a. CIA gjort insatser för att slå ut enskilda nyckelpersoner inom talibanrörelsen eller Al Qaida, så är ”collateral damage”-nivån hög. Hur skiljer du en taliban i skägg med filt på huvudet från en civil afghan med skägg och filt på huvudet med hjälp av en kamera från en UAV som befinner sig på 3000m höjd? När fienden lever bland civila, hur slår du ut honom utan att samtidigt döda oskyldiga kvinnor och barn? Här fyller den internationella pressen en viktig funktion. Det som kan stoppa en felaktig insats är folkviljan. Det som kan sänka folkviljan är information om när fel begås.

Hur kliniskt rent kan ett krig egentligen bli? Det handlar trots allt att med militära medel slå ut (läs döda) fienden. Post Traumatic Stress Disorder kommer fortfarande att drabba våra soldater även om de inte är direkt insatta på marken. I USA börjar UAV-besättningarna att lida av krigen trots att de inte ens befinner sig på samma kontinent.

“With seven seconds left to go, there was no one to be seen on the ground. Bryant could still have diverted the missile at that point. Then it was down to three seconds. Bryant felt as if he had to count each individual pixel on the monitor. Suddenly a child walked around the corner, he says.

Second zero was the moment in which Bryant's digital world collided with the real one in a village between Baghlan and Mazar-e-Sharif. Bryant saw a flash on the screen: the explosion. Parts of the building collapsed. The child had disappeared. Bryant had a sick feeling in his stomach.

"Did we just kill a kid?" he asked the man sitting next to him.
"Yeah, I guess that was a kid," the pilot replied.
"Was that a kid?" they wrote into a chat window on the monitor.

Then, someone they didn't know answered, someone sitting in a military command center somewhere in the world who had observed their attack. "No. That was a dog," the person wrote.

They reviewed the scene on video. A dog on two legs?”

Sverige har idag enbart spanings-UAV. När kommer de första UCAV? Vilka insatser ska vi i så fall deltaga i? Den här typen av krigföring är mycket svårdefinierad rent juridiskt och ligger och balanserar på det tillåtnas gräns. För att slippa sätta in stora markförband måste potentiella hot slås ut tidigt. Helst innan de hinner slå till. D.v.s. krig måste förklaras innan kriget påbörjats!

När ska omvärlden gripa in? USA:s preemptive strike doktrin som togs fram under Bush Jr eran har fortfarande problem med att få internationell acceptans. Alla länder har rätt att försvara sig. Men hur ska man bevisa att det andra landet verkligen tänkte anfalla? I fallet Irak så visade sig ju massförstörelsevapnen lysa med sin frånvaro.

Det är inte bara de framtida metoderna som kan ge Sverige problem. Vilka insatser ska vi egentligen deltaga i?

Det kan låta behjärtansvärt att befria en folkgrupp som lider under onda ledare som t.ex. Saddam Hussein och Muammar Khadaffi. Men frågan är om de verkligen får det bättre? Irak och Libyen var trots sina despoter ett par av de mer välutvecklade länderna i regionen. Nu har man släppt lös religiösa motsättningar, stamkrig m.m. som tidigare hållts i kontroll. Frågan är ens om det blivit säkrare för omvärlden eller om dessa splittrade länder är mer lämpade för att rekrytera medlemmar till organisationer som Al Qaida eller att gömma träningsläger för terrorister.

Frågan är också varför just dessa länder? Det finns andra som lider. Ta bara Nordkorea och Syrien och en hoper av länderna i Afrika som potentiella insatsområden. Vilka faktorer är det som är med och avgör när, var och hur det ska bli en insats? Först ska någon av supermakterna inte vara inblandad då det knappast kommer att gå igenom säkerhetsrådet. Sedan måste någon av supermakterna vara villiga att ställa upp med infrastruktur, då Sverige eller ens EU kan göra något på egen hand.

Vem är då fienden? När fienden inte längre är nationer utan grupper, vem ska man då anfalla? Har FN verkligen mandat att besluta om insats mot en grupp? Ska man anfalla länder som skyddar terrorister? Med tanke på att en och annan terrorist med svensk anknytning har dykt upp på världsarenan så har vi heller inte helt rent mjöl i påsen.

Internationellt används termen "a just war", ett berättigat krig. Tyvärr så är det först i efterhand som man kan se hur berättigat det var. Kanske inte ens det eftersom det är segraren som skriver historien och historien kan lätt modifieras för att passa framtiden. Glöm inte att "det första offret i ett krig är sanningen".

Den stora frågan är kanske inte hur kliniskt rent ett krig kan bli, utan hur kliniskt rent ett krig får bli? Om risken för den egna sidan blir obefintlig, ökar då inte risken för att man nyttjar militära insatser i tid och otid? Kom ihåg General Lees ord, ”Det är tur att krig är så fruktansvärda, annars skulle vi börja tycka om dem”.

Uppdaterad 13-01-04, 1:15 Ytterligare amerikanska attacker har genomförts med UCAV. Denna gång slogs enligt information en hög krigsherre ut. Frågan är hur stor "vinsterna" är på dessa attacker? USA slår ut enstaka ledare, men det dyker hela tiden upp nya. Insatserna skadar ofta cvila, vilket gynnar rekryteringen för talibaner och Al Qaida. Dessutom riskerar man att ytterligare driva Pakistan åt extremare håll. Det finns fortfarande stort stöd för talibanerna hos den pakistanska säkerhetstjänsten ISI.

Som katten kring het gröt

Julen är precis förbi, men julgröten finns fortfarande i mina tankar.

Under slutet av 2012 har det varit glest mellan mina inlägg. Anledningen är delvis att jag har haft en massa andra saker att göra. Men också att jag inte har haft så mycket att säga då försvarsdebatten tyvärr gått lite grand i stå. Risken blir bara att man upprepar samma budskap gång på gång. Fokus i debatten har återigen hamnat på vilken materiel som ska anskaffas i stället för de stora frågorna, som t.ex. vad ska vi ha ett försvar till?

Jag och mina medbloggare inom försvarsdebatten har länge ropat vargen kommer och fört fram argument på argument som visar att det är ett förmågeglapp mellan vad politikerna anser att Försvarsmakten skall göra och vad man i praktiken kan. Debatten har tagit fart i pressen, men från den politiska ledningen ar det varit tyst.

Försvarsbloggarna har fått kritik för att vara förändringsobenägna och bara vilja återgå till det gamla. Men då missar man helt kärnpunkten i diskussionen. Det måste finnas spårbarhet mellan hotbild, politisk vilja och Försvarsmaktens utrustning, utbildning och uppgifter. Den spårbarheten fanns förr, men saknas idag.

Att debatten blir som den blir kan till viss del bero på att många av dagens politiker saknar kunskap om vad som funnits. Jag noterade t.ex. en smula roat Cecilia Widegren (M) inlägg om de nya regionala staberna.

Inrättandet av regionala staber ska bland annat underlätta utformningen av en rationell samverkansstruktur mellan Försvarsmakten och civila aktörer inom krisberedskap bland annat som en grund för att återta samhällets hela försvarsförmåga. Civilmilitär samverkan är grunden för ökad trygghet.
...
Syftet med regionala staberna är att öka Försvarsmaktens förmåga att leda territoriell verksamhet, att genomföra regional försvarsplanering och bidra till samhällets krisberedskap samt samverka med det civila samhället. Samverkan med andra måste bli bredare, tydligare och flexiblare.

Hallå Cecilia! Detta är inget nytt under solen. Regionala staber har vi haft förr, men dessa har man lagt ner i samband med skrotningen av invasionsförsvaret. Anledningen var ont om pengar, fokus på internationella insatser m.m.

Problemet är att de nya regionala staberna inte längre har den mängd av lokala förband som de gamla tidigare hade. De fast anställda soldaternas huvuduppgift är att förbereda inför internationella insatser, så regionalförsvaret kommer i första hand skötas av Hemvärnet/De Nationella Skyddsstyrkorna. Hemvärnet har personal, men har man utrustning för t.ex. transport, bygga sambandsnät, bygga elcentraler m.m.? Förmågor som Försvarsmakten en gång i tiden hade, men som förlorades i samma takt som invasionsförsvarets mobförråd tömdes. Invasionsberedskapen och mobförråden i kombination med stora mängder värnpliktiga gav Försvarsmakten flexibilitet och en förmåga att även stötta i nationella kriser.

Det är alltså i första hand inte det gamla invasionsförsvaret eller ens värnplikten som vi försvarsbloggare agerar trädkramare åt. Det är flexibiliteten och förmågan att göra mer utöver det som finns med i planeringskalendern och budgeten vid årets början. Förr klarade Sverige av internationella insatser för att Försvarsmakten hade en överkapacitet. Denna överkapacitet finns inte längre. Nu gäller det i stället att förutse och planera rätt.

Den senaste veckan har dock debatten tagit fart. Förhoppningsvis så är det uppladdning inför Folk och Försvars rikskonferens i Sälen. Sverige har i sin nya utrikesdeklaration sagt att man är beredd att ge och ta emot hjälp. Frågan är vad vi kan bistå med och om vi ens förmår att ta emot hjälp.

ÖB tog tag i stafettpinnen och konstaterade krasst att det svenska försvaret klarar sig i en vecka, sedan behöver Sverige hjälp.

Redan i våras ställde Krigsvetenskapsakademien kärnfrågan: ”Kan vi försvara oss?”. Och nu svarar ÖB för första gången i klartext:

– Vi kan försvara oss mot ett angrepp med ett begränsat mål. Vi talar om ungefär en vecka på egen hand.

I det gamla invasionsförsvaret så hade Flygvapnet och Marinen uppgiften att skydda Sveriges gräns för att medge att Armén hann mobilisera. På senare år har det dykt upp starka bevis på den förberedelse man hade i Sverige på att ta emot hjälp från NATO. Man var både från politiskt och militärt håll medveten om bristerna i förmåga och hade säkrat upp det genom samarbete med NATO. Som extra lök på laxen så fick NATO och USA tillgång till underrättelser från bl.a. den svenska signalspaningen, vilket bl.a. de senaste årens utredningar kring den nedskjutna DC-3:an visat på. Alliansfriheten var hela tiden bara en täckmantel.

På den tiden hade hjälpen kanske inte fått så stor effekt då våra trupper av politiska skäl inte hade möjlighet att samöva med utländsk trupp och våra lednings och kommunikationssystem inte var särskilt kompatibla. Detta har dock på senare år ändrats.

Svenska markförband strider sida vid sida med NATO-trupper i Afghanistan. Svenska officerare tjänstgör inom ISAF staber som leds enligt NATO-modell. Svenska flygförband deltog i Libyen med tillgång till bl.a. Länk 16 (NATO/USA-standard) för att kunna kommunicera med NATO AWACS flygburen stridsledning.

Problemet är alltså inte längre att våra trupper inte kan strida tillsammans med NATO-trupp. Problemet är snarare att vi lagt ner infrastrukturen i Sverige. T.ex. har många av de gamla krigsflygbaser, som tidigare skulle kunna ta emot NATO-flygplan, skrotats.

En invasion av Sverige är kanske inte särskilt sannolik, men frågan är vilken beredskap Sverige har för övriga krisscenarier? Hur skulle Sverige klara av en enskild terrorist som vid t.ex. Utøya 2011 eller ett mer omfattande terrorattentat som tågbomberna i Madrid 2004? Vad skulle hända vid en ny Estoniakatastrof? Visst finns det en civil sjöräddning, men till vilken nivå är den designad? Offentlig upphandling av tjänster är kanske billigare, men saknar flexibilitet. Försvarsmakten har i varje fall i dagsläget svårt att hjälpa till.

ÖB gör i sitt inlägg, som en liten binotis, ett uttalande som jag anser har betydligt större betydelse än vår förmåga eller icke förmåga att försvara landet.

En vecka in i striderna förväntar sig ÖB att Sverige får militär hjälp – men inte från EU där vi är medlemmar ”det är ingen militärallians”.

Sverige är inte medlem i NATO och den politiska viljan att gå med i NATO har genomåren varit obefintlig. I stället så har vi satsat på EU med deltagande i bl.a. EU:s Battlegroups. Jag har i ett antal tidigare inlägg ifrågasatt detta. Nu säger ÖB rakt ut att det inte är EU man bygger upp sin säkerhet kring. Frågan är i så fall vem det är? Att hävda att det enbart är våra nordiska grannar som skulle agera utanför NATO:s godkännande är löjligt. Då återstår det bara NATO!

Nu är ramarna satta inför diskussionerna under konferensen i Sälen:
- Försvarsmakten kan inte försvara Sverige utan hjälp utifrån.
- EU är "inte en militärallians" som man kan förvänta sig hjälp från.

Extra intressant blir diskussionen om man tar in vissa internationella förutsättningar som t.ex. den ekonomiska krisen som gör att USA kommer att minska sitt intresse i Europa till förmån för Asien (läs Kina). Det ändrade geopolitiska läget med bl.a. ökat intresse för transporter och olja/gasutvinning i norra ishavet samt gastransporter genom Östersjön. Dessa gastransporter blir dessutom mer intressanta när man tittar på oroligheterna i Nagorno-Karabach. Säkerhetspolitik handlar inte om detaljer, utan om att kunna skapa sig en helhetsbild av detaljerna.

Frågan är om NATO-medlemsskapet kommer upp på dagordningen för Sälenkonferensen? Eller är det så att Sverige precis som under Kalla Kriget ska fortsätta ha en dold agenda? Faktum är att idag så är vårt deltagande i internationella insatser lika mycket att säkra upp NATO-stödet som att hjälpa civilbefolkningen i dessa länder. Frågan är hur flexibla vi är att välja våra insatser? NATO-länder som t.ex. Tyskland kunde säga nej till insatsen över Libyen. Sverige hade inte samma valfrihet. Som icke-NATO-medlem måste vi kanske böja oss mer efte NATO:s vilja än vad vi behöver göra som fullvärdig medlem? Dessutom så kan vårt försvar fortsätta att modelleras efter Norges med den vetskapen om att vi har Norges officiella backup i form av USA och NATO.

När ska vi sluta gå som katten kring het gröt och erkänna verkligheten för vad den är?

Se Krigsvetenskapsakademien, Morgonsur, Allan Widman, Gripen News och Wiseman1/Wiseman2 i samma ämne.

SvD, Barometer, HBL, HP

Ballongjaktssäsong?

I höstas skrev jag ett inlägg om fyrverkerier och deras påverkan på flygtrafiken. Nu verkar också pressen vaknat.

"Lyktorna kan sugas in i flygplansmotorer och störa piloter vid start och landning. Den som befinner sig inom en mil från en flygplats måste därför ha tillstånd av Transportstyrelsen för att skicka upp lyktorna. Tillstånd krävs också om lyktorna kan nå högre än 400 meter.

Få tycks emellertid veta att reglerna existerar, och Transportstyrelsen har under december bara fått in ett tiotal ansökningar från hela landet inför nyår."

Hur vet man om en lykta går högre än 400 meter? Lyftkraften för en ballong beror på volymen och temperaturskillnaden på luften innanför resp utanför ballongen. Jag kan tänka mig att en kall natt så kan ballongerna gå högt. Särskilt över en stad där det dessutom finns en viss mängd varmluft från bebyggelser som kan hjälpa till att knuffa ballongen uppåt. Till skillnad från en raket så håller sig dessutom ballongerna på öjd under en mycket lång stund.

Men, hur allvarligt är då problemet? Det diskuteras en hel del på olika flygforum om hur farligt det i praktiken är med fyrverkerier. Se t.ex. här och här.

Lägsta flyghöjd för civilt flyg är 500 fot över marken. I mörker så använder man 500 ft över högsta hinder inom 8 km. Över tätbebyggda områden är det 1000 ft till högsta hinder (i Linköping är det domkyrkan som har en högsta höjd av 538 ft, vilket i praktiken avrundat innebär att man flyger på 2000 ft över havet, d.v.s. ca 1800 ft över marken). De flesta fyrverkerier når max 1000 fot höjd. Detta av praktiska skäl då man vill kunna se fyrverkerierna även om det finns låga moln i området. Så risken är inte så stor. Dock kring flygplatserna och särskilt i förlängningen på banorna så är risken större då dels flygplanen befinner sig på lägre höjd och dels så befinner de sig i ett mer kritiskt skede där en undanmanöver från en bländad pilot eller en motor som skadas kan vara katastrofalt.

Vilken skada gör en raket eller en lykta på ett flygplan? Förutom bländningsrisken av piloten så är det givetvis motorerna som löper störst risk. En propellerkärra tuggar nog i sig det mesta utan större skador. Ett jetflygplan är känsligare. Även små metalldelar kan skada inloppsdelen i motorns kompressor eller turbin. Det kan i värsta fall ge upphov till en pumpning/kompressorstall där motorn under en kort stund förlorar stor del av dragkraften. Sker detta vid start/landning så är det besvärligt. Dock så ska alla civila passagerarflygplan klara av att flyga med en motor som är helt utslagen. Men fyrverkerier kommer liksom fåglarna i flock. Behöver jag påminna om "Miraklet vid Hudsonfloden"? Bägge motorerna på en A320 slogs i det fallet ut av en flock Kanadagäss. En gås är i och för sig betydligt tyngre än en raket, men innehåller å andra sidan inga metalldelar.

Av de 10-tal ansökningar som har kommit in så har inte en enda resulterat i en aktiv NOTAM. Så antingen så ligger de utanför de aktuella 10 km från en flygplats, eller så bedömer Luftfartsverket att de inte är någon risk man behöver särskilt uppmärksamma. Många mindre flygplatser slår av banljusen vid 22.00, det finns ingen bemanning i tornet på helgerna (förutom vid planerade landningar av linjetrafik) och på själva nyårsafton så är det troligtvis bara de större flygplatserna som har trafik.

Men om man tittar på t.ex. Linköping eller Bromma flygplats så kan jag ge mig sjutton på att det kommer att förekomma både fyrverkerier och thaiballonger inom 10 km från banan. Som pilot får man helt enkelt inse att kring nyårsslaget så förekommer frekvent "luftvärnseld" kombinerat med "spärrballonger" på låg höjd. Därför är rådet till piloter som tänker flyga i natt: Splitterväst på och ladda med spårljusammunition för ballongjakt! Till er övriga: Gott nytt år!

Se Transportstyrelsen och Polisens regelverk kring fyrverkerier och thailyktor.

Spaningsjakt

I försvarsdiskussionen så hörs ofta begreppet "återtagning". D.v.s. tron på att man kan lägga ner en förmåga för att ett par år senare ta upp den på nytt. Frågan är bara vem som ska utbilda den nya generationen? Utveckling av militär teknik och taktik är ofta en fråga om att en generations erfarenheter återtas, förbättras och används för att skapa nästa generation. Blir det ett uppehåll som är för långt så finns inte denna möjlighet.

Jag skulle vilja belysa detta genom exemplet med införandet av Gripen.

Som många kanske känner till så står JAS för Jakt, Attack och Spaning. Gripen var från början designad att vara ett Swing-/Multi-Role flygplan, d.v.s. genom att trycka på en knapp i kabinen som faktiskt var märkt (J/A/S) så kunde flygplanet byta roll från Jakt till Attack och till Spaning. (Gripen blev känd i internationella flygkretsar som "The Swedish Swinger"). Med rollen så ändrades bl.a. radarns funktion och hur vapnen hanterades. Detta innebar att en fyrgrupp Gripen kunde i inledningen av ett uppdrag flyga i Jaktrollen för att försvara sig själva, sedan gå över i Attackrollen för att förstöra ett markmål och avslutningsvis Spaningsrollen för att dokumentera skador på målet.

Denna funktion har med Gripen C/D tagits ett steg längre och kallas numera Omnirole. D.v.s. man byter inte roll utan alla funktioner finns där samtidigt.

Teknikutvecklingen byggde på erfarenheter från piloter som flugit JA 37, AJ 37 och SH/SF 37 samt en och annan avdankad gammal 35-förare. :-)

Att flygplanet skulle klara av detta var självklart. Lika självklart var det inte att piloterna skulle göra det samma.

Detta var en av ingångsvärdena för framtagandet av AJS 37 modifieringen. Man förde in en ny systemdator tillsammans med 1553 vapenbuss så att AJ/SH/SF 37 skulle kunna ta Gripens vapen. Dessutom skapades ett enhetsflygplan där SH 37 kundee bära AJ 37 vapen och SF 37 fick möjlighet att bära upp till sex stycken jaktrobotar. Vissa begränsningar fanns i tekniken. Bl.a. så behöll man de olika radarversionerna i AJ 37 resp SH 37 och SF 37 kunde inte bära alla vapenlaster p.g.a. avsaknad av radar.

(En liknande teknikutveckling genomfördes också på JA37 där man bl.a. införde Rb 99 AMRAAM för JA 37C samt färgskärmarna, som senare skulle komma på Gripen C/D, i JA 37D.)

I och med detta gavs det möjlighet för att utbilda de första swing/multi-role piloterna!

När jag flög som GFSU-elev på spaningen så börjades det ryktas om AJS-modifieringen. Det togs fram ett uppdragsverktyg för att planera insatser som kallades FASA - Företags Analys Spaning och Attack. Vi piloter skickades på den ena kursen efter den andra för att lära oss nya förmågor. Jag fick bl.a. gå Systemkurs Yngve för att lära mig allt om störningsteknik.

Sedan var det dags för praktisk utbildning och taktikutveckling. Ett antal av divisionens piloter fick åka till F 6 i Karlsborg för att lära sig attackrollen. Skillnaden mellan SH 37 och AJ 37 var inte särskilt stor handhavandemässigt. Rb 04 hade vi redan tidigare kunnat bära på SH 37, så steget till Rb 15 var inte så stort. Dock så var det en nyhet att fälla bomber. Detta ställde bl.a. till en liten incident så spaningspiloterna vid ett tillfälle då det var dåligt väder och bombfällning inte kunde genomföras valde att flyga taktisk spaning utanför baltiska kusten i AJ 37. Detta sågs inte med blida ögon från politiskt håll då det ansågs som en aggression att flyga med attackflyg nära utländskt territorialvatten. (Med Gripen är detta inte lika uppenbart eftersom en eventuell motståndare faktiskt inte kan veta om det är att spaningsflygplane eller ett jakt/attack som han möter).

Hemma på F 17 så fokuserade vi på jakttaktiken. Bl.a. så flög vi blandrote med JA 37 och SF 37, vilket kallades för "ryggsäck". JA 37 kunde med sin radar leta upp mål och sedan kunde SF 37 som rotetvåa bekämpa dem med sex stycken Rb 74 Sidewinder. Att flyga blandrote med JA 37 och SF 37 var en liten utmaning. JA 37:s motor RM 8B var starkare på grundmotorn, men hade en EBK som inte var fullt tillgänglig då det slet på motorn. Det satt ett stoppbleck på gasspaken. SF 37 var i stort sett ett ton lättare än JA37. Det innebar att startade vi på grundmotor så var JA 37:an mycket starkare och startade vi på EBK Zon 3 så drog SF 37:an från. Mellanvägen min EBK Zon 2 var inte särskilt lyckad då RM 8A automatiska återstartsfunktion inte fungerade bra i vare sig Zon 1 eller min Zon 2. En pumpning i starten kunde få förödande konsekvenser.

Vi flög även blandrote med SH 37 och JA 37. Då kunde en SH 37 eskortera en JA 37 runt Bornholm och långt ner mot polska eller baltiska kusten. JA 37 piloterna var en smula nervösa då deras navigeringssystem i och för sig var bättre än SH 37, men eftersom de inte hade någon markradar så kunde de inte "fixa" upp noggranheten på systemet genom att som på SH 37 t.ex. mäta in fyrar.

1992 så genomföres den första större övningen där divisionen var bemannad i AJS-rollen. Jag har för mig att vi höll till på Kostabasen, men minnet sviktar ibland. På dagen genomfördes luftförsvar. Då SF 37 var i stort sett blind så var det s.k. spärrbana tvärs den tänkta fientliga anflygningsriktningen som genomfördes, där piloterna fick flyga så lågt det bara gick för att visuellt med hjälp av stridsledningens radar upptäcka mål. Vi fick på grund av detta en hel del bullerklagomål, men för piloterna så var det extremt utmanande flygning. Att ligga på 30 meters höjd i Mach 0.9 och spana uppåt är inte helt enkelt.

1993 så var det slut för AJS planerna på F 17. I stället så flyttades divisionens kvarvarande SH/SF 37 till F 10 där man bildade en riktig AJS division med piloter och flygplan från F 6, F 13 och F 17 nedlagda divisioner. Quintus Blå skulle i stället ombeväpnas till JA 37. Inledningsvis så var det en hel del bråk där Högkvarteret först ville tvinga alla F 17 piloter att flytta till F 6 och senare F 10. Sedan skulle jaktpiloterna på F 13 flytta till F 17. Nu kunde man inte göra så då det visade sig att alla var anställda lokalt. Detta skulle innebära att vi först avskedas från F 17 och sedan återanställas F 6/F 10 och där ställde LOA till problem för generalerna. Man försökte att tag med "Rikets säkerhet" som argument för att få avsteg från LOA, men misslyckades.

I stället så omskolades de spaningspiloter som valde att stanna kvar på F 17 till jaktviggen uppe på F 13. En del förståsigpåare sade i och för sig att detta var mer eller mindre omöjligt, då en spaningspilot inte kunde bli jaktpilot, men det visade sig trots allt gå. För min del så blev det högskola och utbildning till flygingenjör för att först 1999 skola in mig på jaktviggen för att sedan gå över till Gripen.

F 21 blev den sista flottiljen som flög Viggen och Akktu Stakki, eller 1:a division F 21, blev i sanning en äkta multi-role division då man var utrustad med AJS 37, JA 37D och SK 37E i störrollen!

Detta kunskapsöverförande tog många år, men låg som grund till den lyckade konverteringen till JAS 39A/B Gripen. F 7 andra division blev insatsfärdiga med Gripen först 1997. Med tanke på de inledande problemen med Gripen så var det också avgörande för att vidmakthålla och utveckla Flygvapnets förmåga.

Endast för de som inte har något bättre för sig?

Det har varit mycket snack i pressen de senaste dagarna om Försvarsmaktens rekrytering eller i vissa fall oförmåga att rekrytera. Tyvärr så är det inte särskilt förvånande när man allt för ofta inte ens lyckas rekrytera de som verkligen är intresserade.

Jag fick idag ett SMS från en gammal kompis. Hans son har sökt GMU1 med start 2013-01-28r. Problemet är att idag är det den 8 december 2012 och sonen har ännu inte fått reda på om han får börja eller inte!

Jag känner den här killen mycket väl och tycker att det är en lugn och bra person. Precis en sådan som jag skulle ha kunnat tänka mig tjänstgöra med på den tiden jag arbetade som officer.

Han har precis gått ut gymnasiet och har fått ett tillfälligt jobb. Just nu står han därför i valet och kvalet. Ska han säga upp sig från sitt nuvarande jobb för en osäker framtid i Försvarsmakten eller ska han fortsätta där han är och inte hinna säga till sin arbetsgivare i tid att han avser att göra något annat ett tag?

Att söka anställning i Försvarsmakten borde vara ett långsiktigt åtagande. Borde inte detta gälla åt bägge hållen? Oförmågan till långsiktig planering från arbetsgivaren och oklarheter om de ekonomiska förutsättningarna för utbildningen kan få många att tveka för att ta chansen att pröva på något nytt.

Frågan är varför man inte kan ge besked om antagning eller inte, då det trots allt är nära start på utbildningen? Är det nästa års ekonomi som spökar och som gör att man fortfarande inte vet om det blir kursstart eller inte?

Frågan är också vilken målgrupp Försvarsmakten riktar sig mot med sina rekryteringsannonser? De som inte har något bättre för sig, utan på mycket kort varsel kan släppa allt de har för händerna för att byta jobb? Förr skulle det kallas för dagdrivare eller helt enkelt sådana som inte har kvalifikationer för att vara attraktiva för andra arbetsgivare. Är det verkligen de Försvarsmakten önskar rekrytera?

Tyvärr så blir resultatet av liknande oförmåga att planera långsiktigt troligtvis att de som har andra möjligheter i livet söker sig åt annat håll.

Trötthet

I fredags skulle jag ha flugit. Det hade varit dåligt väder hela veckan, men meteorologen hade lovat att det skulle sprick upp en smula under dagen. Kvällen innan var jag på fest, men eftersom jag planerade att flyga så var jag tråkmånsen på festen som bara drack vatten. Men festen drog ut på tiden, så det blev sent till sängs. När jag klev upp så var jag därför ordentligt trött. I detta läge så var det enda korrekta beslutet att inte flyga. Sömnbrist är att jämföra med att ha alkohol i kroppen.

Se till att du är pigg och utvilad när du kör bil! Det är lika farligt att köra bil sömning och trött som att köra onykter. Ny forskning tyder på att 20 till 30 procent av alla bilolyckor beror på trötta förare. Tester i simulator visar att körförmågan vid femtiden på morgonen är lika dålig som hos en förare med 0,8 promille alkohol i blodet.

Lika lite som alkohol hör ihop med flygning så gör därför trötthet det. När man flyger finns det inte rum för misstag och när man är trött så är reaktionstiden för dålig. Tyvärr så är det svårt att sätta gränser för hur trött man får vara. Alkohol är enkelt, det är bara att blåsa i en ballong så visar den grönt eller rött, men hur är det med trötthet? Här är det upp till var och en att känna sig själv och erkänna när man har begränsningar.

Kanske är det beroende på dessa oklarheter som det allt för ofta händer att civila piloter slumrar vid ratten.

43 procent av piloterna erkänner att de har somnat under en flygning. Det visar en undersökning som den brittiska pilotföreningen, BALPA, gjort. En tredje del uppgav dessutom att andrepiloten sov samtidigt.

Tyvärr så är regelverket inom EU på väg åt fel håll. Det senaste förslaget till ändrat regelverk är ett stort steg tillbaka i flygsäkerhetsarbetet. Upp till 18 timmars arbetspass med "vila" i 3,5h (man sover inte särskilt bra på flygplan). Vilken passagerare vill ha en pilot som är lika trött som man själv är efter en Atlantflygning och som i detta läge ska genomföra en svår landning i dåligt väder?

Hur kan detta hända? Kan det vara bolagens effektivisering som driver fram detta? Piloterna tvingas arbeta längre och längre pass utan vila. Visst så har de automatiska systemen som stödjer piloten blivit bättre och bättre, men i vissa fall så kan det faktiskt försämra situationen då det är lättare att somna om man är inaktiv.

Men det är inte bara de civila piloterna som har problem. I senaste numret av Flygvapnets flygsäkerhetstidning FlygDAgs så tas en oroväckande trend att personalen utsätt för mer och mer stress i arbetet. Stress leder ofta till just sömnbrist.

"Allt högre krav i kombinerat med omorganisationer, införande av nya datorsystem och personalbrist gör att arbetsbelastningen ökar, ibland till en mycket besvärande nivå. Detta är inget problem som är isolerat till Försvarsmakten utan är en generell trend i hela samhället.
...
Den allmänna trenden i Försvarsmakten innebär en ökad decentralisering av uppgifter där varje individ via datorn sköter administration, men samtidigt "centraliseras" chefsadministrativa uppgifter okoordinerat med det administrativa stödet i många fall försämras.Detta gör att divisionschefer, kompanichefer och lokala företrädare som är viktiga för flygsäkerheten, tvingas lägga allt mer tid på administration och allt mindre på att delta i ledning och övervakning av verksamheten."

Flygspecialpsykolog Alf Ingesson Thoor sammanfattar det hela med att "Som grupp är den flygande personalen idag att betrakta som en sjukling på väg att bli sämre. Botemedlet är ett lugnare tempo, stabilitet i verksamheten och tid att göra saker rätt från början."

Det finns många historiska exempel i Flygvapnet på hur illa det kan gå.

1996 råkade F15 ut för två oförklariga haverier. I det ena havererade ett flygplan under träning av Rb75 anfall med vattenytan. I det andra havererade ett flygplan under fotografering av en rysk kryssare med vattenytan. Inga tekniska problem har påvisats utan det mest sannolika är så kallad "Controlled flight into terrain" beroende på ouppmärksamhet. Att F15 under den aktuella tiden var under nedläggning kan ha varit en bidragande orsak till att piloterna var okoncentrerade. Hur ser framtiden ut? Hur ska man hantera sin familj? Att ha denna extra mentala börda att bära är inte förenat med god flygsäkerhet.

Helikopterflottiljen råkade också under ett par år ut för ett antal haverier med dödlig utgång där det har varit svårt att hitta tekniska orsaker. Att helikoptersystemet under samma tid var i kaos kan vara en bidragande faktor till haverierna. Avveckling av de gamla systemen utan att nya fanns tillgängliga. Omstruktureringar och flytt av förband. I ett antal av de haverirapporter som gavs ut så pekade man på att Helikopterflottiljen behövde tid för att sakta men säkert återuppbygga verksamheten.

Som individ ska varje pilot känna sin kropp och vara beredd att säga stopp. Men hur är det i en organisation? Vem säger stopp när "kroppen" mår illa, d.v.s. när det råder obalans mellan uppgifter och resurser och ständiga omorganisationer sliter på personalen?

Transportstyrelsen, BBC, ABC, SvD1, SvD2

Förnuftets seger

Idag frikändes den Continentalmekaniker som tidigare dömts som skyldig till att ha orsakat haveriet med Air France flight 4590.

In 2008 a French public prosecutor asked judges to bring manslaughter charges against Houston-based Continental Airlines, which denied responsibility.

Continental was fined 200,000 euros (£170,000) and convicted of criminal responsibility for the crash. It was also told to pay 1m euros to the Concorde operator, Air France.

Five individuals also stood trial - two Continental US employees and three French ex-officials - and all denied the charges.

- Guilty: John Taylor, the Continental mechanic who allegedly fitted the metal strip to the DC-10, was fined 2,000 euros (£1,700) and handed a 15-month suspended jail term.
- Acquitted: Stanley Ford, a Continental maintenance official
- Acquitted: Henri Perrier, a former head of the Concorde division at Aerospatiale, now part of the aerospace company EADS
- Acquitted: Jacques Herubel, Concorde's former chief engineer
- Acquitted: Claude Frantzen, a former member of France's civil aviation watchdog

Att den första rättegången gick som den gick berodde nog mest på att lynchmobben krävde en skyldig. Concorde var en fransk nationlikon och flaggskeppet i Air France flotta. Det var otänkbart att allmänheten skulle kunna acceptera faktumet att allt här i världen går inte att kontrollera, d.v.s. "shit happens"

Men, med åren har den sårade nationalkänslan kanske dämpats en smula och därmed så fanns det möjlighet att rentvå den mekaniker som pekades ut som skyldig.

Vem var då skyldig? Jag skulle vilja hävda att det var Murphy. Det klassiska "If anything can go wrong, it will go wrong at the worst possible moment" gäller allt för ofta inom flygteknikområdet.

Många händelser kan man som flygplanskonstruktör skydda sig mot. Oftast är det dock fantasin som tryter. Det man inte tänkt kan inträffa skyddar man sig heller inte mot. Nu hade i och för sig Concorde råkat ut för många tidigare punkteringar, men inte med på långa vägar liknande resultat. Först när man efter haveriet förstod konsekvenserna av en allvarlig punktering så försågs Concorde 2001 med ett kevlarskydd under vingen som skulle förhindra liknande olyckor i framtiden.

Modifieringar som infördes efter haveriet

To lessen the effect of a similar impact, six of Alpha Foxtrot's 12 fuel tanks have been fitted with flexible Kevlar liners (tests suggested the other tanks were not at risk of debris strikes). The synthetic, nylon-like material - not available when Concorde was designed - is so strong it is used in bullet-proof vests.

Allt går dock inte att skydda sig mot. Att bygga ett flygplan som klarar alla typer av islag skulle göra det tungt och ineffektivt, alternativt så dyrt att ingen skulle ha råd att tillverka eller operera det. Därför är alla flygplanskonstruktioner en avvägning mellan säkerhet och prestanda.

Hade man lugnat ned sig och erkänt detta faktum redan från början så hade kanske Concorde kunnat flyga ett tag till. Trots allt så var det det första haveriet för Concordes del och den första olyckan med dödsoffer.

Men det är inte bara den stackars mekanikern som är vinnare i denna rättegång. Flygindustrin och flygbolagen är likaså. Om den amerikanska stämningshystering börjat få fäste även här i Europa så skulle det kunna riskera mycket höga avgifter för flygbiljetter i framtiden. Bolagen måste ha marginaler inte bara för sin verksamhet, utan även för potentiella kommande rättegångar.

Alternativet till att kunna hantera stämningar är givetvis att bygga in extra säkerhet i flygplanen. Men, handen på hjärtat. Vem är villig att betala extra pengar för skydd mot det som "aldrig ska kunna inträffa"?











BBC, WSJ, LA Times