Spaningsjakt

I försvarsdiskussionen så hörs ofta begreppet "återtagning". D.v.s. tron på att man kan lägga ner en förmåga för att ett par år senare ta upp den på nytt. Frågan är bara vem som ska utbilda den nya generationen? Utveckling av militär teknik och taktik är ofta en fråga om att en generations erfarenheter återtas, förbättras och används för att skapa nästa generation. Blir det ett uppehåll som är för långt så finns inte denna möjlighet.

Jag skulle vilja belysa detta genom exemplet med införandet av Gripen.

Som många kanske känner till så står JAS för Jakt, Attack och Spaning. Gripen var från början designad att vara ett Swing-/Multi-Role flygplan, d.v.s. genom att trycka på en knapp i kabinen som faktiskt var märkt (J/A/S) så kunde flygplanet byta roll från Jakt till Attack och till Spaning. (Gripen blev känd i internationella flygkretsar som "The Swedish Swinger"). Med rollen så ändrades bl.a. radarns funktion och hur vapnen hanterades. Detta innebar att en fyrgrupp Gripen kunde i inledningen av ett uppdrag flyga i Jaktrollen för att försvara sig själva, sedan gå över i Attackrollen för att förstöra ett markmål och avslutningsvis Spaningsrollen för att dokumentera skador på målet.

Denna funktion har med Gripen C/D tagits ett steg längre och kallas numera Omnirole. D.v.s. man byter inte roll utan alla funktioner finns där samtidigt.

Teknikutvecklingen byggde på erfarenheter från piloter som flugit JA 37, AJ 37 och SH/SF 37 samt en och annan avdankad gammal 35-förare. :-)

Att flygplanet skulle klara av detta var självklart. Lika självklart var det inte att piloterna skulle göra det samma.

Detta var en av ingångsvärdena för framtagandet av AJS 37 modifieringen. Man förde in en ny systemdator tillsammans med 1553 vapenbuss så att AJ/SH/SF 37 skulle kunna ta Gripens vapen. Dessutom skapades ett enhetsflygplan där SH 37 kundee bära AJ 37 vapen och SF 37 fick möjlighet att bära upp till sex stycken jaktrobotar. Vissa begränsningar fanns i tekniken. Bl.a. så behöll man de olika radarversionerna i AJ 37 resp SH 37 och SF 37 kunde inte bära alla vapenlaster p.g.a. avsaknad av radar.

(En liknande teknikutveckling genomfördes också på JA37 där man bl.a. införde Rb 99 AMRAAM för JA 37C samt färgskärmarna, som senare skulle komma på Gripen C/D, i JA 37D.)

I och med detta gavs det möjlighet för att utbilda de första swing/multi-role piloterna!

När jag flög som GFSU-elev på spaningen så börjades det ryktas om AJS-modifieringen. Det togs fram ett uppdragsverktyg för att planera insatser som kallades FASA - Företags Analys Spaning och Attack. Vi piloter skickades på den ena kursen efter den andra för att lära oss nya förmågor. Jag fick bl.a. gå Systemkurs Yngve för att lära mig allt om störningsteknik.

Sedan var det dags för praktisk utbildning och taktikutveckling. Ett antal av divisionens piloter fick åka till F 6 i Karlsborg för att lära sig attackrollen. Skillnaden mellan SH 37 och AJ 37 var inte särskilt stor handhavandemässigt. Rb 04 hade vi redan tidigare kunnat bära på SH 37, så steget till Rb 15 var inte så stort. Dock så var det en nyhet att fälla bomber. Detta ställde bl.a. till en liten incident så spaningspiloterna vid ett tillfälle då det var dåligt väder och bombfällning inte kunde genomföras valde att flyga taktisk spaning utanför baltiska kusten i AJ 37. Detta sågs inte med blida ögon från politiskt håll då det ansågs som en aggression att flyga med attackflyg nära utländskt territorialvatten. (Med Gripen är detta inte lika uppenbart eftersom en eventuell motståndare faktiskt inte kan veta om det är att spaningsflygplane eller ett jakt/attack som han möter).

Hemma på F 17 så fokuserade vi på jakttaktiken. Bl.a. så flög vi blandrote med JA 37 och SF 37, vilket kallades för "ryggsäck". JA 37 kunde med sin radar leta upp mål och sedan kunde SF 37 som rotetvåa bekämpa dem med sex stycken Rb 74 Sidewinder. Att flyga blandrote med JA 37 och SF 37 var en liten utmaning. JA 37:s motor RM 8B var starkare på grundmotorn, men hade en EBK som inte var fullt tillgänglig då det slet på motorn. Det satt ett stoppbleck på gasspaken. SF 37 var i stort sett ett ton lättare än JA37. Det innebar att startade vi på grundmotor så var JA 37:an mycket starkare och startade vi på EBK Zon 3 så drog SF 37:an från. Mellanvägen min EBK Zon 2 var inte särskilt lyckad då RM 8A automatiska återstartsfunktion inte fungerade bra i vare sig Zon 1 eller min Zon 2. En pumpning i starten kunde få förödande konsekvenser.

Vi flög även blandrote med SH 37 och JA 37. Då kunde en SH 37 eskortera en JA 37 runt Bornholm och långt ner mot polska eller baltiska kusten. JA 37 piloterna var en smula nervösa då deras navigeringssystem i och för sig var bättre än SH 37, men eftersom de inte hade någon markradar så kunde de inte "fixa" upp noggranheten på systemet genom att som på SH 37 t.ex. mäta in fyrar.

1992 så genomföres den första större övningen där divisionen var bemannad i AJS-rollen. Jag har för mig att vi höll till på Kostabasen, men minnet sviktar ibland. På dagen genomfördes luftförsvar. Då SF 37 var i stort sett blind så var det s.k. spärrbana tvärs den tänkta fientliga anflygningsriktningen som genomfördes, där piloterna fick flyga så lågt det bara gick för att visuellt med hjälp av stridsledningens radar upptäcka mål. Vi fick på grund av detta en hel del bullerklagomål, men för piloterna så var det extremt utmanande flygning. Att ligga på 30 meters höjd i Mach 0.9 och spana uppåt är inte helt enkelt.

1993 så var det slut för AJS planerna på F 17. I stället så flyttades divisionens kvarvarande SH/SF 37 till F 10 där man bildade en riktig AJS division med piloter och flygplan från F 6, F 13 och F 17 nedlagda divisioner. Quintus Blå skulle i stället ombeväpnas till JA 37. Inledningsvis så var det en hel del bråk där Högkvarteret först ville tvinga alla F 17 piloter att flytta till F 6 och senare F 10. Sedan skulle jaktpiloterna på F 13 flytta till F 17. Nu kunde man inte göra så då det visade sig att alla var anställda lokalt. Detta skulle innebära att vi först avskedas från F 17 och sedan återanställas F 6/F 10 och där ställde LOA till problem för generalerna. Man försökte att tag med "Rikets säkerhet" som argument för att få avsteg från LOA, men misslyckades.

I stället så omskolades de spaningspiloter som valde att stanna kvar på F 17 till jaktviggen uppe på F 13. En del förståsigpåare sade i och för sig att detta var mer eller mindre omöjligt, då en spaningspilot inte kunde bli jaktpilot, men det visade sig trots allt gå. För min del så blev det högskola och utbildning till flygingenjör för att först 1999 skola in mig på jaktviggen för att sedan gå över till Gripen.

F 21 blev den sista flottiljen som flög Viggen och Akktu Stakki, eller 1:a division F 21, blev i sanning en äkta multi-role division då man var utrustad med AJS 37, JA 37D och SK 37E i störrollen!

Detta kunskapsöverförande tog många år, men låg som grund till den lyckade konverteringen till JAS 39A/B Gripen. F 7 andra division blev insatsfärdiga med Gripen först 1997. Med tanke på de inledande problemen med Gripen så var det också avgörande för att vidmakthålla och utveckla Flygvapnets förmåga.

KFÖ, FVÖ och FMÖ

Med det nya "insatta insatsförsvaret" så krävs det massor av träning för att alla insatsberedda insatsförband ska hålla skärpan uppe och klara av sina beredskapstider. Det talas om KFÖ - Krigsförbandsövningar för att våra kontraktuerade deltidstjänstgörande GSS ska få träna likt de repövningar för värnpliktiga som ekonomin förr aldrig tillät. Våra soldater deltar i den ena internationella NATO-övningen efter den andra. Flygvapnet har börjat vakna och genomförde förra året den andra FVÖ - Flygvapenövningen efter många års uppehåll. Även samövningen mellan Luftvärnet och Flygvapnet i form av FOCUS har återuppstått (även om 750 personer inblandade 2010 är ljusår från övningens omfattning för 15 år sedan). Beredskapsövningarna Dagny har pekat på stora brister i samarbetet med civilförsvaret och att transportera trupp till Öland och Gotland, men det är ändå ett steg framåt att de genomförs.

Men det jag saknar är en riktig gammaldags hederlig FMÖ - Försvarsmaktsövning. Som dåvarande ÖB sade redan 1980. "FMÖ syftar till att öva förband från flera försvars­grenar i olika planlagda operationer. Övningarna skall främst möjliggöra samverkan mellan deltagande förband."

Under 1950-talet och början av 60-talet genomför­des ett antal stora s k "manöv­rar" i Sverige. Under 60-talets senare del (1966) omorganisera­des ledningsorganisationen till bl a nuvarande regionala modell med militärbefälhavare och militärom­rådesstab med ett totalansvar för freds- och krigsverksamhet inom resp område, t ex Östra militär­området.

Övningarna kom av många skäl att under 70-talet bli mer "regionala" och av mindre om­fattning. I flera fall övade för­svarsgrenarna var för sig och p g a olika utbildningsrytmer vid olika tidpunkter.

Försvarets uttunnade ekonomi under 70-talet medförde krav på en mycket stark prioritering av verksamheten. Att samla förband från olika delar av landet är dyrt. Därför blev det glest mellan rik­tigt stora övningar under 70-talet.

ÖB skrev dock i sin program­plan 83-88 för det militära för­svaret att en försvarsmaktsöv­ning (=FMÖ) skall genomföras årligen enl särskilda direktiv. Den ökade spänningen i vår omvärld motiverade bl a detta.

Den sista "riktiga" FMÖ:n som genomfördes var "Orkan" 1993. Det var den tionde i ordningen. FHT - Försvarets Historiska Telesamling har en hel del intressant att läsa på sin hemsida. Bl.a. har man lagt ut hela årgångar av Flygvapennytt. Nr 1 1994 hade en lång artikel om just "Orkan". Någon som har denna film tillgänglig?

Jag missade helt "Orkan", då jag började läsa på högskolan just den hösten. Men året innan var jag med på förträningen i form av Flygvapenövningen "Samverkan 92". Mitt minne var att det blåste kraftiga vindar under större delar av den vecka som övningen pågick, så namnet "Orkan" på FMÖ:n året efter var nog rätt så passande.

Som ung fänrik så fick man nästan alltid nattskiftet, d.v.s. att gå på runt 22.00 och jobba fram till 12.00 dagen efter. Mörker var alltid en stor utmaning. Bara en sådan sak som att hitta ut till flygplanet på en flygbas där man iakttar ljud- och ljusdisciplin är en utmaning. För spaningens del så innebar mörkeruppdrag oftast havsspaning med radar. Det gjorde man enskilt då mörkerförmågan med SF 37 var rudimentär. Man var tvungen att komma mycket nära målet för att värmekameran eller mörkerspaningskapslarna skulle fungera och i ett skarpt läge hade det varit rena självmordsuppdraget.

Först lite om det allmänna upplägget. En fredsdivision spaning delades upp i två krigsdivisioner. Vanligtvis placerade på två olika baser. Den bas jag höll till på mest var Byholma, men i detta fall så gick övningen (om jag inte minns helt fel) från Kostabasen.

Uppdraget fick spaningen från E1 i form av en Företagsorder. (Numera heter det enligt internationell standard ATO - Air Task Order). Där stod det när uppdraget skulle genomföras, vilket mål man hade, vilken spaningsuppgift man hade (vanligtvis LOK - Lokalisera eller IDA - Identifiera), hur det skulle rapporteras (snabbrapport i luften via radio var bra, men röjde flygplanets position), utflygningsrutter genom eget luftvärnsområde, eventuell snabbtankning på bas närmare operationsområdet och beväpning. För en SH 37 var det inte mycket att välja på, standardutrustningen var alltid en KB - remsor/facklor, en KA/U22 - elektronisk störning, en SKA 24D avståndskamera (oanvändbar i mörker), en Rb24 Sidewinder och en XT - Extratank med bränsle.

När vi kom till bascentralen eller var vi nu höll till så fick vi alltid en gemensam lägesgenomgång. Meteorologen drog vädret, klargöringschefen statusen på flygplanen, trafikledaren drog läget på basen och taxivägar. Då en flygbas i krig är fylld med hundratals fordon och 1000-tals personer så är risken för krock stor, särskilt i mörker (då har jag inte räknat in en och annan förvirrad älg).

I vårt planeringsrum hade vi en stor planeringskarta i 500.000 del över hela operationsområdet med viktiga detaljer inritade. Vanligtvis brukade övningsområdet krympa allt eftersom det dök upp bullerklagomål. På natten flög vi inte lågt, men folk sover och buller sprids mycket bättre när det är tyst och kallt. Dagteamet fick desto mer bullerklagomål då de sysslade med "spaningsjakt" som förberedelse för AJS 37 modifieringen som var på gång.

Den som för tillfället var chef gick igenom uppdraget och gav mig de uppgifter som jag behövde för att planera mitt uppdrag mer i detalj. Av UND-personalen så fick jag en genomgång av det aktuella läget i övningen. Var jag hade fientliga styrkor och vilket lufthot jag kunde vänta mig. För mig som spaningspilot så var det framför allt det fartygsburna luftvärnet jag var oroad över. De har bra möjligheter att bekämpa i alla riktningar och det gäller att hålla sig utanför max skjutavstånd.

Jag satte mig ner framför vår helt nya datoriserade planeringsutrustning kallad FASA - Företags Analys Spaning Attack. Där kunde jag få upp detaljerade kartor och foton över målområden. Jag kunde också utvärdera olika flyghöjder och rutter för att se om jag blev upptäckt av radarbevakning eller riskerade att bli bekämpad av fientligt luftvärn. Jag lade in mina brytpunkter och eventuell bränslereserv vid landning. Vid mörker så hade vi alltid en alternativ bas för landning. Därefter så skrev jag ut ett brytpunktsprotokoll med koordinater som jag sedan skulle knappa in manuellt i flygplanets dator. (Det var först med AJS37 modifieringen som den s.k. "datastaven" kom som medgav att piloten fick med sig alla data elektroniskt till flygplanet.)

När den digitala planeringen var klar så gick jag över till den analoga. Som spaningspilot hade man alltid ett par kartor med sig "utifall att". Oftast var det en 500.000 del med uppdraget inritat på. En 1.000.000 del med alternativa baser på. Samt en s.k. radarkarta där jag kunde rita in det område som jag skulle övervaka med radarn på samt eventuella intressanta mål. Allt var bra att ha som reserv utifall något elektroniskt brakade ihop. Annars skulle hela spaningspasset vara misslyckat och någon skulle tvingas göra om det.

När jag hade hela planeringen klar så visade jag den för beslutande chef som gav mig BOF - beslut om Flygnings genomförande.

I luften gällde det att dokumentera allt man sett. Vissa piloter ritade ner information på kartan med de 5-7 S:en, stund, ställe, styrka, slag, sammansättning, sysselsättning och symbol. Jag brukade prata på talbandspelaren som man dels kunde starta manuellt och som dels startade varje gång man aktiverade kamerorna.

När uppdraget var genomfört så möttes jag av klargöringstroppen och kamerabilen där en undassistent plundrade flygplanets kameror. Därefter var det transport till undvagnarna för genomgång av vad jag sett under uppdraget. Så fort film från kameror och radar var framkallad så satte man sig ner med en undassistent och försökte skriva ner det man sett under uppdraget.

Jag kommer ihåg tre uppdrag under övningen.

- Radiotyst. Ett av mina uppdrag skulle genomföras radiotyst. Det innebar att jag fick hela mitt färdtillstånd via slingan, d.v.s. en trådförbindelse som gick från flygplanet in till KC - Kommandocentralen och sedan vidare till stridsledningen. Uppdraget var en tidig morgon, så jag taxade ut och följde en trafikledarassist på motorcykel som visade vägen till banan. Spaningsflygplanen stod vanligtvis långt från själva fältet så det var ett par kilometers taxning. Vid ett tillfälle passerade vi en telefonledning som gick lågt över vägen, men jag fick helt enkelt lita på att någon hade mätt höjden så att en 37:a med dess höga fena kom under utan att riva ner ledningen. Det gick bra, men särskilt många centimeters marginal var det inte.

Sedan var det bara att ställa upp och gå igenom de sista punkterna på checklistan för att sedan tända Zon 3 på efterbrännkammaren och accelerera utmed banan. Att starta i tidigt gryningsljus är en upplevelse. Själva uppdraget var ren rutin, men det dröjde inte mer än 45 minuter innan stridsledarna började bli nervösa och ropade efter mig. Då jag hade planerat att flyga radiotyst så svarade jag inte på en gång. Det krävdes ett par tre anrop från STRIL innan de fick ett buttert svar från mig där jag vänligt men bestämt bad dem hålla radiodisciplinen om det inte var något akut.

- Blåsig landning. Under övningen så blåste det upp. Vindstyrkorna över hav överskred med god marginal 50 kilometer i timmen och därför ställdes stora delar av övningen. Att hoppa i fallskärm i mer än 50 km/h vind är ingen angenäm upplevelse och flygräddningen får problem att hitta dig när du sitter i en liten livbåt på ett stormande hav. De enda som flög den natten var spaningen. Vi kunde ligga över land och med radar spana av över Östersjön. Vi körde ett antal uppdrag och lämnade över koordinaterna på intressanta mål radio till nästa flygplan som skulle bevaka havet. Blåsten ställde dock till vissa problem med inmätningsnogranheten. Vi upptäckte efter ett tag att ett av de tydligaste ekona som vi mätt in med ett par knops fart åt olika håll i själva verket var ön Blå Jungfrun väster om Öland. Men med tanke på att det enligt legenden ska vimla av häxor där så kanske ön rör på sig stormiga nätter.

För min del kom den intressantaste delen av uppdraget när jag skulle in och landa. Banan låg i nord/sydlig riktning. När jag kom in på 500 meters höjd så mätte jag 270 grader och 99 km/h vind med min doppler! Viggen hade en maxgräns på 55 km/h i sida. Flygledaren angav dock att vinden var maximalt 55 km/h i byarna i rak sida. Till råga på allt fungerade inte inflygningsljusen. Första insvängen slutade med en rejäl päronsväng. Jag hade i mörkret totalt missbedömt den upphållning som krävdes i vinden. Andra försöket var mycket svettigt. Då vinden var kraftig så var presentationen i min HUD - Head Up Display fullt utstyrd i sida. Jag fick därför sikta en smula bredvid banan för att få tillräcklig upphållning. Det blev en mycket markant sättning och sedan snabbt ned med nosen för att kunna hålla riktningen. Man inser naturens krafter då inte ens en 16 tons Viggen inte har mycket att säga till om när det blåser.

- Spridning. Övningsledningen hade säkerligen tråkigt, då det dåliga vädret inte gav möjlighet till många övningar. Det är i dessa lägen som det alltid dyker det upp ett s.k. "spelkort" i en övning. I vårt fall så blev det en utrymning av basen då den var nära att intas av lede fi. Lösningen i detta fall är spridning, d.v.s. att skicka iväg alla flygplan och låta de få ledning till första bästa bas som kan ta emot och klargöra. Jag hamnade på Rådabasen i närheten av F7. På marken så fick jag taxa i vad jag tyckte var närmare 30 minuter och sedan kupera motorn någonstans ute på "Schlätta". Jag klev ur och tittade mig omkring och hade inte en aning om var jag befann mig. Jag stod inte på en klargöringsplats, utan mitt på en väg mellan två åkrar. Men inte mycket att göra än att kliva ur och vänta på att en bil skulle komma och hämta upp mig för transport till flygbaracken som var inrymd i något litet klubbhus där jag fick en varm kopp kaffe i näven.

Liten FMÖ-kavalkad, eller kanske en "Best of"! Totalt blev det 10 stycken FMÖ genomförda. Övningarna sträckte sig oftast över två veckor. I de fall som datumen nedan är kortare än så så rör det sig enbart om den del av övningen när det fanns flyg i luften. Då det krävs tid för arméförbanden att mobiliseras så är det inte effektivt att flyga under hela övningen.

1993 - "Orkan". September 93. Totalt deltog i övningen ca 20.000 man varav ca 3.000 man ur Flygvap­net. Samtliga Flygvapnets staber, flottiljer och skolor bidrog med personal till FMÖ 93. Personalen deltog antingen i krigsförbanden eller övningsledningen. Repetitionsutbildning genomfördes av basförbanden vid Hässlö, Sträng­näs och Tullinge samt av vissa led­nings- och sambandsförband. Fem jaktflygdivisioner (varav en Draken-division), en attackflygdivision, två attackflyggrupper, en lätt attack­flygdivision, två spaningsflygdivisio­ner, två flygräddningsgrupper och fyra transportflygdivisioner deltog. Dessut­om deltog civila Boeing 737 och SAAB 340. Totalt genomförde A- och B-sidan 2828 flygplansföretag. Dessa genere­rade minst samma antal klargöringar och ett antal service-åtgärder. Uppgif­ter som löstes av klargörings- och ser­viceförbanden. Flygtrafikledningen hade att hante­ra de 2828 flygplansföretagen i sam­band med start- och landning. Strilorganisationen genom ett stort antal ledningsuppdrag, ofta under svåra förhållanden med störning och många samtidigt inblandade flygplan. Huvuddelen av jaktstarterna resul­terade i kontakt med angriparens flyg. Attackflygförbandens skarpskjut­ningar genomfördes med gott resultat. 99,5 procent av beordrade spa­nings- och transportflygföretag löstes.

1991 - "Nordanvind". 8-18 mars 91. Totalt deltog i övningen ca 20 000 man, varav ca 3 000 ur flygvapnet. P g a att jaktviggen var belagd med tillfälligt flygstopp omplanerades öv­ningen i ett relativt sent läge. JA 37 utgick ur övningen. F 10:s Drakenförband kom att utgöra huvudkompo­nenten i jaktförsvaret. F 13:s spanings­division övergick från anfallssidan till försvarssidan och med huvuduppgift jaktförsvar! Omplaneringen av övningen ge­nomfördes på "rekordtid" - mindre än fyra veckor före övningsstart. Ett tyd­ligt bevis på flygvapnets flexibilitet. Detta visar också på vikten av att ha olika system i drift. Om något system drabbas av fel så kan man använda det andra. Se t.ex. Storbritanniens Eurofighter och F-35, men framför allt USA:s många olika typer av flygplan. De är inte specialiserade på en uppgift, utan kan användas som komplement till varandra. T.ex. så tar F-16 över jaktförsvaret när F-22 drabbas av syrgasproblem. Dock så kostar denna förmåga oerhörda summor och är knappas möjligt för någon av de mindre aktörerna.

1990 ? Någon som har koll på vad den 8:e FMÖ:n kallades och när den hölls?

1989 - "Sydfront". 5-17 september 89. "Sydfront 89" var resursmässigt en av de största av genomförda FMÖ. För FV:s del var dock "Väst 86" större såväl avseende resurser som tillämpat övningsområde. Ca 30 000 personer deltog i övningen med drygt 3 000 hjulfordon, 225 bandfordon, ett 60-tal båtar och fartyg samt omkring 125 flygplan och helikoptrar. Ur FV deltog C El, C Se S och C Se M med staber, C Se M i begränsad omfatt­ning. Deltog gjorde också två strilbataljo­ner, ett flertal basbataljoner (varav två i huvudsak krigsorganiserade) samt alla flygförbandstyper. Totalt involverades cirka 4000 personer ur FV.

1987 NN - "Mitt Sverige". Detta år infördes parallellt begreppet TFÖ - Totalförsvarsövning. TFÖ 87 var resurs­mässigt inte någon av de större övningar­na i FMÖ-serien. Cirka 15.000 personer deltog med 3.000 fordon, ett 30-tal fartyg och båtar samt 100 flygplan och helikopt­rar. Till detta kommer 2.000-3.000 civila samt personal ur frivilligorganisationerna. Ur FV deltog bl a C El, C SeNN, C Se­ ÖN med staber, en strilbataljon, ett flertal basbataljoner varav två i huvudsak krigs­organiserade. Deltog gjorde också alla flygförbandstyper samt civila transport­ flygplan - DC-9 och F28 - för sjuktrans­porter. 1987, för bara 14 år sedan så sade vi att fler än 18.000 inblandade i en övning inte var "någon av de större"...

1986 V - "Väst". 27 september - 1 oktober 86.Bl a deltog C El, C SeS, C SeM med sta­ber, fem strilbataljoner, 14 luftbevakningskompanier, ett flertal basbataljoner var­av två i huvudsak fullt krigsorganiserade samt huvuddelen av FV:s flygförband med ca 150 flygplan. Mer än 4 000 kvinnor och män, varav 25 proc frivilligpersonal, har bidragit till att strilfunktionen på ett förtjänstfullt sätt löst sina uppgifter. Numera är optiska luftbevakningen nedlagd, men denna FMÖ visar med all tydlighet på vikten av frivilligorganisationerna i invasionsförsvaret. Då Försvarsmakten idag fokuserar på internationella insatser så blir vikten av liknande övningar för att samölva med bl.a. Hemvärnet allt större.

1985 B - "Västgräns". 19-27 februari 85. För att representera angriparen både för arme- och flygvapenförband verkade en di­vision J 32E och en grupp AJ 37 från F7/Såtenås. Uppgifterna bestod bl a av bakgrunds- och medstörning under attack- och bombuppdrag. Störning är en uppgift som försvunnit från Flygvapnet. Numera hyr man in den förmågan. Dock så är det en resurs som är mycket efterfrågad internationellt. I t.ex. Libyen hade störning varit en förmåga som vi hade kunnat erbjuda till den initiala bekämpningsfasen.

1983 Ö - "Ostkust". 26 september - 5 oktober 83. Cirka 20 000 man deltog i öv­ningen, varav ca 2 000 från FV. Detta utgjorde givetvis endast en mindre del av MB O:s totala re­surser. C E1 genomförde en eskader­övning under samma tid som OSTKUST pågick. Övningarna var till större delen integrerade. Närmare 2000 personer bevittnade bomb- och skjutdemonstrationen på Tofta skjutfält/Gotland. Därav var 35 utländska journalister. Under övningen provades bildfax med mycket gott resultat Tekniken har med andra ord gått framåt! Även etermedierna och riks­press hade en viss uppföljning. Men det tycks som om avståndet till händelsernas centrum avse­värt minskade förståelsen för vad Ostkust-övningen egentligen var uttryck för. Eller vad skall man t ex tro när en morgontidnings ledning låter rubriksättarens "Låtsaskrig" få komma i tryck? Detta värdenedsättande uttryck är en skymf mot alla de som un­der mer än ett år planlagt övning­en med insats av mycken övertid och de som dag och natt tränade sig att på bästa sätt försvara Sveriges territorium. Det handlar inte bara om trovärdighet utåt sett, utan lika mycket om trovärdighet inåt inför uppdragsgivarna regering och riksdag.

1982 S - "Sydfront". 25-29 september 82. På en annan bas har utbygg­nad till Bas 90 påbörjats. I områ­det kring den typ av start- och landningbana som vi har i da­gens bassystem byggs ett flertal s k vägbas 90. Dessa byggs så långt möjligt på befintliga vägar. Detta är tillräckligt för flygplan 37 Viggen och för 90-talets kom­mande flygplan JAS 39. Till­gång till många rullbanor, ett va­rierat utnyttjande av dessa och det stora antalet klargöringsplat­ser, ökar avsevärt vår uthållighet. 1982 var BAS-90 helt nytt. Idag är det mer eller mindre borta.

1982 ÖN - "Norrsken". 6-9 mars 82. Totalt deltog av flygande förband 21 divisioner, två helikoptergrupper och en sambandsflyggrupp. För första gången i en större övning genomfördes trupptransporter också med Tp 84. "Hercules" transporterade ca 7.400 man. Total flygsträcka = 4 varv runt vårt jordklot!

ÖB hade lagt fram tankar om en liknande övningsserie redan 1980, men de startade först 1982. Vad var det egentligen som hände där emellan som fick politikerna att öppna på plånboken så att Försvarsmakten till slut fick öva? Kan det vara en viss rysk ubåts felnavigering 1981? Det krävs med andra ord en rejäl tankeställare för svenska politiker innan man börjar hosta fram pengar för övning. Efter ett par år så infinner sig tryggheten igen. Där har vi varit ett tag. Undrar vilket utfall på lackmustestet det ska krävas nästa gång?

Jag säger inte att det var bättre förr, men det fanns i varje fall en viss konsekvens i det man gjorde. Hotbilden låg som grund för övningar. När det saknades pengar så anmälde man att det uppstod förmågebrister. Man omfördelade inte så att det uppstod "balans i budgeten"!

Läs mer om "Orkan" hos Hans J.

Några intressanta diskussioner att fördjupa sig i: SoldF om FMÖ "Nordanvind" 1991 och Skalman om storövningar 70-90-tal.

Pilgrimsfärd

En spaningsflygare har traditionellt sett tre budord, "Flyg lågt, flyg fort och flyg ensam". Det är inte av en slump som devisen för 1:a (spanings)division F21 är "Akktu Stakki" - "Ensam Varg" och 3:e divisionen F 11 var "Solus fortis est" - "Ensam är stark".

Numera så ser det dock inte riktigt så ut, då spaningsinsatsen i Libyen sker på medelhög till hög höjd för att undvika handburna robotar och eldrörsluftvärn och dessutom alltid i rote för att kunna skydda varandra. Till skillnad från 35 och 37 så har dessutom Gripen möjlighet till avancerad jaktbeväpning samtidigt som det finns spaningsmöjligheter. På S 35 så offrade man kanonen för kamerainstallation och på SF 37 så bar man oftast hellre motmedel än vapen.

Till de tre budorden för en spaningsförare borde man kanske lägga in en obligatorisk "pilgrimsresa" till Spaningsmecka, d.v.s. gamla F 11 på Skavstafältet utanför Nyköping. Numera hemvist åt Ryan Air, men förr hemvist åt den samlade spaningsförmågan i Flygvapnet.

Själv så passade jag i helgen på att ta på mig min pilgrimsmantel, stav och musselskal och begav mig till Skavsta för att besöka F 11 70-årsjubileum och Spaningsflygmuseums 20-årsjubileum.

F 11 historik
Flygspaning var den roll som flygplanen först utvecklades för och som det ursprungliga Marin- och Arméflygen använde sina flygplan till. Genom alla år så är det också spaningen som fått dra det tunga lasset då deras roll i fred är mycket lik rollen i krig. Genom åren är det också många spaningspiloter som har stupat under skarpa uppdrag.

En inte allt för politisk korrekt hotkarta i UND-vagnen på F 11. Rött=Lede Fi.

F 11 organiserades 1941. Det första flygplanet blev S 16 Caproni CA 313. Tyvärr så finns inga S 16 bevarade för eftervärlden, då vår övernitiske Flygvapenchef Nordenskjöld beordrade att allt gammalt skulle brännas då Flygvapnet övergick till Readrift. En replika byggdes i samband med TV-serien "Tre kärlekar" och den håller man sakta men säkert på att bygga om till en mer riktig kopia på en B 16 på Flygvapenmuseum i Linköping. S 16 fick ett dåligt rykte då det var många haverier med dödlig utgång. Det man missar är att de flesta flygplan under VK2 var byggda för ett par 100-timmars drifttid. Sedan var de tänkta att vara nedskjutna! I Sverige flög de på tok för många timmar och limmet i vingarna släppte samt brand uppstod i motorer. Minst tre stycken S 16 blev nedskjutna av tyskt jaktflyg under spaningsflygningar över Östersjön mot bl.a. V2 produktionen i Peenemünde.

1945 fick man överta gamla B 3 Junkers Ju 86 som spelat ut sin roll som bombflygplan. Ett sådant finns bevarat på Flygvapenmuseum i Linköping och ska vara det enda bevarade exemplaret i världen! Junkers Ju 86 tillverkades även av Saab på licens och var det första flygplan som Saab producerade. B 17 var bara det första egenkonstruerade flygplanet för Saab! En kort tid användes B 3 även som signalspaningsflygplan, men den rollen togs senare över av Tp 79 Douglas DC 3.

1946 kom det första svenskutvecklade flygplanet i form av Saab S 18A. Endast en B 18 finns bevarad på Flygvapenmuseum i Linköping. Det bärgades 1979 från havsbottnen utanför Härnösand efter att ha fått nödlanda på isen vintern 1946. Då det skulle bogseras in till land så sprack isen och flygplanet sjönk.

S 9 Seversky Republic gjorde en kort sejour som spaningsflygplan på F 11. Detta är lite symptomatiskt för F 11 första år då man fick överblivna flygplan från andra flottiljer som spelat ut sin roll som jakt eller bombflygplan. De hade därför prestanda som var något sämre än de aktuella jakt och bombflygplan som användes i resten av Flygvapnet. Kanske var det detta som skapade en liten nedlåtande ton från jaktpiloterna då de ansåg att de fick flyga de bästa flygplanen? F 11 blev på så sätt också unikt, då man på varje division ofta opererade flera flygplanstyper.

S 14 Fieseler Fi 156 "Storch" var egentligen inte ett spaningsflygplan i sin rätta bemärkelse. Det fungerade bra som armésamverkansflygplan och för eldledning tack vare sina STOL - Short Take Off and Landing egenskaper. Men i övrigt så var prestandan inget att hänga i julgranen.

1948 kom det första riktiga spaningsflygplanet med mycket goda prestanda i form av S 31 "Spitfire". Med detta flygplan så genomfördes mycket aggressiv spaning mot Sovjetunionen strax efter VK2. Svenska piloter flög långt in över ryskt territorium och korsade även Finland på väg mot Murmanskbasen. Jag rekommenderar boken "Bortom horisonten" om dessa flygningar. Även om de första jetmaskinerna var på väg in på bred front i Flygvapnet så stod sig Spitfire väl i konkurrensen. Spitfire kunde svänga betydligt bättre och hade även mycket goda fartegenskaper.

S 28B DH100 MK50 "Vampire" var bara ett mellansteg för att träna upp spaningspiloterna på readrift inför leveransen av S 29 "Tunnan" 1954. Med "Tunnan" så deltog piloter från F 11 i insatsen i Kongo på F 22. Ett kort tag hade S 29 också världsrekordet i hastighet för jetflygplan.

S 32 "Lansen" blev 1958 det första spaningsflygplanet med radar och fokuserades därför mot havsövervakning. Med två mans besättning var det ett mycket kompetent spaningsflygplan.

Kamerainstallationen i en S 32 "Lansen"

S 35 "Draken" blev 1965 det sista flygplanet på F 11 och 1980 lades flottiljen ned. Spaningsdivisionerna flyttades till 2:a division F 17 som fokuserade på havsövervakning och 1:a division F 21 som fokuserade på spaning över land. Bägge divisionerna blev utrustade med SF/SH 37. Något fler SH på F17 och något fler SF på F21.

Kamerainstallationen i en S 35. Märk väl att den sitter på platsen för kanonen på "vanliga" 35:or.

Jag har i tidigare inlägg beskrivit en del om spaningsflyget under Kalla Kriget.

F 11 var som sagt med nere i Kongo med två stycken S 29 "Tunnan". På något sätt så känns det därför logiskt att "50-årsjubileet" i form av insatsen i Libyen även den fick fokus på spaning. S:et i JAS 39 blev med ens viktigare än A:et som allt för länge fått stort fokus då Försvarsmakten ominriktade sig till att drivas i utveckling av bl.a. NBG08 där Flygvapnets roll var understödjande i form av CAS - Close Air Support.

Flygdagsaktiviteter
Lördagen kom med mycket vacker väder. En smula höstkall klar luft som ger bra dragkraft och bett i svängarna. Flyguppvisningen bestod i den första flygningen på två år med B 17 "Blå Johan", J 29 "Gul Rudolf" som nog sjunger på sista versen om man inte inom snart får tag på en ny motor, J 32 "Lansen" och tre JAS 39 "Gripen".

Det var tänkt att hållas föredrag om spaningssystemet samt om insatsen nere i Libyen. Jag missade föredraget om spaningssystemet och sedan så packade tekniken ihop så Libyenföredraget blev inställt.

Museet passade på att inviga sin nya Viggensimulator där hugade spekulanter framöver kan boka tid för att få känna på hur det känns att flyga en Viggen.

Tyvärr (för min del) så var det på tok för mycket folk för att man skulle kunna titta på saker och ting i godan ro och flyguppvisningsprogrammet innebar därför att jag inte hann titta på allt. Men jag får nog ta en ny pilgrimsresa inom kort.

Jag kan helt klart rekommendera ett besök på Spaningsmuseet på gamla F 11. Här är det kamerorna och de flygplan som bar dem som står i fokus. Till skillnad från Flygvapenmuseum i Linköping som är mycket fint, men en smula sterilt så tycker jag att våra förbandsmuseum håller mycket hög klass då fokus där är på användningen av flygplanen. Utställda i hallen på Spaningsmuseum finns S 29 "Tunnan", S 32 "Lansen", S 35 "Draken", SF 37 "Viggen"(framkropp) samt givetvis mängder av olika kamerasystem. Det finns en gammal UND-vagn där fototolkarna utvärderade bilder och förberedde piloterna inför nästa uppdrag. Det finns beskrivningar av spaningsuppdragen med S 31 "Spitfire" mot Baltikum och Murmansk strax efter VK2 samt uppdragen inom ramen för F 22 i Kongo.

Se även LAE:s inslag om flygdagen här och här.

Ända in i kaklet!

I December 2001 så höll USA och den s.k. Norra Alliansen kniven mot strupen på Talibanerna och Al Qaida. De hade trängts tillbaka av en kombination av afghanska stamkrigare med stöttning av ett par hundra CIA-agenter, gröna baskrar och US Army Rangers som utrustade med mulåsnor, laserpekare, GPS och radio kunde leda insatser med bl.a. B-52. Djupt nere i Tora Boras grottsystem så förberedde sig USama bin Laden och Mulla Omar för den sista striden. Men USA lättade på trycket och viktiga nyckelpersoner i Talibanernas och Al Qaidas ledning kunde fly över gränsen till Pakistan. Stora delar av Talibanregimen fraktades ut ur landet med hjälp av den pakistanska säkerhetstjänsten ISI under den s.k. "Airlift of Evil" operationen. I stället så började USA med president Bush Jr i spetsen att ändra fokus mot Irak.

Resultatet blev det som vi fortfarande lider av. Usama bin Laden mötte sitt öde först 10 år senare. Mulla Omar är fortfarand i frihet och talibanerna ställer till elände som gör att de svenska styrkorna trots politisk vilja om motsatsen bara förstärker sin styrka och omvandlat förbandet från "Provinsial Construction" i lätta Toyota jeepar till dagens skyttekompanier i stridsfordon 90. Någonstans på vägen så missade ISAF syftet med operationen. Men den största orsaken till dagens läge är att man inte gjorde slut på stridigheterna 2001.

I Irak 2003 så gjorde USA många saker rätt. Men man gjorde ett par stora misstag. Man förbjöd Bath-partiet och alla som hade haft samröre med dem förlorade sina arbeten. Därmed så tappade Irak hela sin ledning och kaos, plundring och religionskrig utbröt. Jämför gärna med Tyskland efter VK2 där många nazister fick sitta kvar i ledande poster i kommuner m.m. På så sätt kunde en liten mängd allierad soldater kontrollera ett stort land genom den existerande statsapparaten. Det andra misstaget var att upplösa polis och armé. Därmed fick över 100.000 krigserfarna soldater inget annat att göra än att knyta band med de grupperingar som slogs mot USA.

På grund av detta är USA fortfarande kvar i Irak och man tvingades dessutom till massiva truppförstärkningar i form av "The Surge" 2007 för att över huvud taget få andrum nog att kunna dra sig ur landet med värdigheten i behåll och någon typ av fungerande regim på plats.

Tyvärr så är det ofta så att det vi lär oss av historien är att vi inte lär oss av historien. Inget misstag är stort nog att det inte tåls att upprepa minst två gånger. Händelseutvecklingen i Afghanistan 2001 och Irak 2003 riskerar att upprepa sig i Libyen 2011.

Det enda som skiljer Libyen från Afghanistan och Irak är att genomsnittslibyern är mer bildad än genomsnittsafghanen, men något sämre än genomsnittsirakiern. Annars så är det samma typ av stammentalitet som råder på landsbygden och Khadaffi har likt Saddam Hussein försökt att hålla folket i schack genom att enbart tillsätta personer som han litade på på ledande poster. Det innebär att nu när rebellerna river ner Khadaffis statsapparat så river de också ner det enda som fungerade och höll ihop landet. De rebellstyrkor som "säkrar" Tripoli kommer tyvärr också passa på att ta hämnd på de som stött Khadaffi eller som bara jobbat för Khadaffi.

Khadaffi är på flykt och rebellerna har intagit Tripoli. Segern verkar nära. NATO verkar dock vilja fortsätta insatsen ända in i kaklet. Tyvärr så verkar det som de svenska politikerna darrar på manchetterna.

Statsminister Fredrik Reinfeldt tillhörde de inbjudna. Han konstaterade att den svenska flyginsatsen nu går mot sitt slut.

- Sverige har deltagit i runt 500 flygoperationer. Ett betydande bidrag som har spelat roll. Men vi ser framför oss att detta snart är en avslutad fas, sade han, och tillade att det nu är dags att förbereda nästa fas med mer humanitära insatser.

Humanitära insatser i all ära, men först måste det till stabilitet. De svenska flygspaningsinsatserna har fått mycket beröm och enligt information levererar Sverige 35-40% av spaningsunderlaget (som givetvis ligger som grund för kommande insatser med bombflyg, tro inget annat). Dessutom har flyginsatserna stöd av svenska folket, vilket politikerna borde lyssna på.

Men även om Khadaffi tas till fånga så är inte insatsen över. Det finns massor av vapen som kan hamna i felaktiga händer. Khadaffis legosoldater från de omgivande länderna är på väg hem. Om de tar med sig sina vapen så riskerar konflikten att sprida sig. Det gäller nu för NATO att ta kontroll över gränserna i söder. Spaningsflyg är en mycket viktig del av en sådan operation. De svenska flygplanen bör därför snarast omgruppera till Libyen och operera från något av de erövrad civila flygfälten, t.ex. Misrata. Med lufttankning över säkrade områden i Libyen så kan de nå över hela landet och avspana gränserna för att säkra att inga vapen kommer in eller ut från landet.


Visa större karta Ny bas för "de svenska"?

NATO har lyckats hålla ihop insatsen så här länge (trots att många medlemsländer har risig ekonomi), men ska man kunna rättfärdiga denna typ av insatser så måste den göras klar. Annars så bör NATO inte ens försöka, då det i långa loppet kan vara bättre med en diktator som är inlåst och har kontroll på sina medborgar än ett land som brakar ihop. Även för Sverige så är det upp till bevis. Att skicka iväg ett förband för en enstaka insats bevisar inte så mycket. Om vi däremot ahr viljan och fortsätter insatsen tills dess att den är klar så motiverar vi också att fortsätta med denna typ av insats. Annars så är det bara att dra sig tillbaka hem till Sverige och slicka på såren. Argument som att det blir för dyrt eller att vi kör slut på våra förband är inte tillräckligt bra. Bägge sakerna måste fungera om vi skall kunna hävda att vi har ett insatsberett insatsförsvar. Försvarsmakten har tekniken och personalen, men har våra politiker viljan och pengarna?

DN, SvD

En trafikfara!

Utav någon anledning så dyker alltid Urban Ahlin (s) upp i radion när jag är ute och kör. Varje gång så gör hans uttalanden mig så upprörd att jag håller på att köra ner i diket. Kunde man överväga att förbjuda H&M halvnakna bikinimodeller längs med vägarna för att det distraherade bilisterna, så borde man kraftigt överväga att förbjuda Urban Ahlin att yttra sig i radio.

Vad är det nu som gör mig så upprörd?

Den gode Urban Ahlin har slängt ur sig många inte särskilt väl genomtänkta argument den senaste tiden.

"Sverige skall bidraga med en bordningsstyrka för att deltaga i den marina sjöblockaden och förhindra vapensmuggling."

Om nu (s) tycker att vi skall skicka hem Gripen för att de inte gör någon nytta så skulle vilja veta hur en marin sjöblockad kan göra mer nytta? Khadaffi har i varje fall ett flygvapen som har varit uppe i luften, men ännu så har det inte dykt upp ett enda försök till vapensmuggling via sjövägen. Denna blockad lär heller inte göra något åt den största möjligheten till smuggling och det är den långa landgränsen. Möjligtvis så skulle våra minsvepare kunna säkerställa att fartygslederna hålls öppna utifall Khadaffis helikoptrar gör nya försök att minera hamnarna. Men finns det flygplan i luften så är det en stor risk för helikoptrarna att operera och tricket med Röda Kors markeringarna lär NATO inte gå på en gång till.

"Det finns inget behov av en No-Fly Zone, då Khadaffi inte längre flyger."

Det här är bland det dummaste jag hört. Visst så har stora delar av Khadaffis flyg slagits ut på marken (vilket i och för sig oppositionen anser att man inte får göra) och stora delar av de övriga flygplanen är i mycket dåligt skick. Men anledningen till att det libyska flygvapnet håller sig på backen är att man annars skulle bli nedskjuten. Flygplanen som upprätthåller No-Fly Zone är med andra ord orsaken till att man enligt oppositionen inte längre behövs. Det är som att säga att vi skall lägga ner den svenska polisen, för att brottsligheten blivit för låg. Vad blir resultatet? Jo, det libyska flygvapnet kommer genast att börja operera igen! Sedan kan man fundera på hur många flygplan som behövs. Gör Sveriges bidrag något till eller från? Tja, om alla skulle resonera så så skulle det inte bli något jaktflyg kvar. Utan jaktskydd kommer NATO:s attackhelikoptrar samt fartyg nära kusten att bli "sitting ducks" om Khadaffi lyckas skramla ihop några flygplan som är flygbara.

"Sverige skall inte bidraga med flygplan i upprätthållandet av No-Fly Zone."

Då får någon annan göra vårt jobb, då No-FLy Zone trots allt är en av FN:s beordrade uppgifter. Men i praktiken så bidrar vår Gripen heller inte särskilt mycket i upprätthållandet av No-Fly Zone, då majoriteten av de uppdrag som de svenska Gripenflygplanen flyger är i spaningsrollen för att fotografera markmål som sedan bekämpas av de andra nationerna, bl.a. vårt grannland Danmark.

"Vi kan tänka oss att behålla ett eller ett ett par Gripen i insatsen."

Vad menar Ahlin med "ett par"? Vi har idag åtta stycken Gripen på plats i Italien. Den minsta storleken på förband som vi kan nyttja för insatser är en rote (två flygplan) samtidigt i luften. Det är för att de skall kunna samarbeta och skydda varandras rygg. Visst så kan vi skicka iväg enbart ett flygplan, men då är vi helt och hållet beroende av att något annat land ställer upp som skydd. Skulle något hända under uppdraget så finns ingen möjlighet att använda svenska för kommunikation, vilket i ett nödläga kan öka risken för missförstånd. Om ett flygplan blir skadat finns det heller inte någon annan pilot i luften med kunskap om hur en Gripen fungerar som kan hjälpa till. För att kunna skicka upp två flygplan i luften så måste det finnas minst 3-4 stycken startklara (utifall ett flygplan får fel vid start) för att garantera att uppdraget blir genomfört. Eftersom flygplanen flyger långa pass så blir det mycket underhåll på backen och för att kunna ställa fram 3-4 flygplan krävs totalt 4-6 flygplan i enheten då minst 1 står på normalt förebyggande underhåll. Dessutom så dyker det alltid upp skador (t.ex. de huvskador som dykt upp). Så av åtta flygplan så skulle vi kanske kunna skicka hem max 2. Frågan är om det sparar in särskilt mycket? Det krävs i stort sett lika många tekniker, piloter, underrättelsepersonal, specialister och stabspersonal för att hantera sex flygplan som för att hantera åtta. Det enda resultatet blir att vi får ut mindre effekt av enheten.

Nej, låt H&M modellerna sköta (s) utrikespolitik och klä av Ahlin och sätt upp honom på busshållplatserna. Det kan i varje fall inte bli sämre.

DN, SR

Utan spaning, ingen aning II

Titeln på detta inlägg är återanvänd från ett av mina första blogginlägg. Den är dock fortfarande minst lika aktuell.

Oppositionen vill som känt ta hem de svenska Gripenplanen från Libyen så fort de tre månaderna som Regeringen lyckades få Riksdagen att säga ja till är över.

De svenska flygplanen behövs inte där nere hörs många förståsigpåare muttra. Samtidigt visar Flygvapenbloggen upp bilder som tagits av svenska piloter att det libyska flygvapnet ännu inte är utplånat. De begränsade insatsregler som oppositionen gått med på medger att svenska flygplan får deltaga i luftförsvaret av NFZ samt att ta spaningsbilder. Det låter kanske som att våra flygplan inte gör särskilt stor nytta då de inte får fälla bomber på samma sätt som de danska och norska enheterna.

Det intressanta är dock att höra FVI kommentarer om nyttan av det svenska deltagandet.

För att planen inte ska flyttas och på så vis kunna bli ett hot på nytt måste man med jämna mellanrum spana på dem, säger Silwer. Den svenska insatsen är viktig i det sammanhanget.

- Av de spaningsresurser som stridsflyget står för svarar vi för cirka en tredjedel, säger han.

D.v.s. om de svenska flygplanen tas hem förlorar FN-styrkan en tredjedel av sina spaningsresurser. "Utan spaning, ingen aning", heter det av den anledning att utan att veta vilka mål som ska bekämpas så gör de 40% av koalitionens flygföretag som är mot markmål ingen större nytta. Spaningsflyg letar upp mål och avgör efter en insats om målet med insatsen är nådd. Att man sedan kan gå in på Google Maps och se liknande bilder som de som är tagna med Gripen betyder inte särskilt mycket. Uppdateringshastigheten på Google maps är inte särskilt hög och räcker kanske som underrättelseverktyg för svenska journalister, men inte mer än så.


Visa större karta

Se även Wiseman.

DN, Exp, AB, SVT

Mer nostalgi

Jag hittade den här gamla filmen på Youtube på mina gamla kollegor på bl.a. QB F 17. Om jag inte hör helt fel så är piloten som intervjuas inledningsvis numera utlokaliserad till svenska representationen nere i Bryssel. Så kan det gå...

En tålig tant

Eftersom jag inte har blivit tillräcklig gammal och erfaren för att skriva mina memoarer så nöjer jag mig med att berätta om enskilda episoder som numera enbart är förpassade till minnesbanken. Den aktuella händelsen jag tänkte berätta om inträffade under min GFSU.

Vi skulle öva höghöjdsfotografering med SF37 enligt den gamla modellen som man använde mot mål med dåligt luftvärn.Detta var även den typ av fotografering som SWAFRAP AJS37 skulle använda då man flög konstant på medelhög höjd (3-5000 m) och räknade med att det inte fanns kavlificerat luftvärn utan enbart eldrörs-LV, handburen LV i form av SA-7 och finkalibrig eld.

Först lite om Viggens navigeringssystem.

SF37 hade ett mycket bra navigeringssystem som startade upp mycket snabbt. Man behövde inte oroa sig om att gyrona som finns i mer moderna tröghetsnavigeringssystem (innan GPS) hade börjat snurra upp. Jag kan som jämförelse peka på F111 som jag under en flygdag i Danmark haft nöjet att se starta. Från kallt flygplan tog det 45 minuter innan piloten kunde börja taxa ut. Den största delen av denna tid var för att säkerställa att navigeringssystemet var fullt fungerade och kalibrerat.

Systemet byggde på död-räkning med accelerometrar som beräknade hur långt man åkt under en viss tid och i kombination med dopplerinmätning från radarhöjdmätarna blev det förvånansvärt exakt. Doppler fungerade inget bra på höjd eller över hav, så där behövde man en SH37 som parter som kunde använda radarn för att mäta in avstånd till kända punkter på kusten som t.ex. en fyr. Kuriosa var att SH37 radar kunde känna igen den morsekod som vissa radarfyrar skickade ut och presenterade den på radarn för enklare identifiering av fyren. I samband med AJS 37 modifieringen så tillkom även TERNAV där man kunde uppdatera navigeringsystemet ytterligare med hjälp av att jämföra radarhöjdmätarens inmätningar med förlagrade radarhöjdkurvor. Samma princip används i många kryssningsmissiler.

Under starten så fick navigeringssystemet två "fixar", d.v.s. uppdateringar av position och kurs. Kursen fick man genom att mäta in flygplanets riktining i förhållande till inmatad banriktning. Detta skedde under ett visst fartintervall innan rotation (lättning från banan). Om det blåste mycket brukade vi spaningspiloter manuellt fixa upp kursen innan man började rulla genom att använda HUD:ens kurskrans, ställa in nosen på flygplanet i banans längdriktning och trycka på fixknappen. Fungerade mycket bra om man startade enskilt och lite sämre i rote, då man inte kunde använda sig av banans mittmarkering som referens. Positionsfixen fick man vid rotation. Datorn antog att detta skedde på banans mittpunkt. Detta gav dock upphov till ett visst längdfel då rotation varierade mycket beroende på gaspådrag och vikt på flygplanet.

Som god spanare så såg man därför alltid till att ha en bra fixpunkt en bit efter start för att säkerställa att navigeringssystemet var så bra som möjligt. Därefter hade man ett par stycken till under färden mot målet som ytterligare förbättrade framför allt kursen. Innan man påbörjade anflygningen mot målet så ville man ha en mycket exakt punkt att fixa på. Detta var ofta en udde på en sjö eller liknande. Vintertid fick man dock tänka sig för då det är svårt att skilja en snötäckt sjö från ett snötäckt fält.

I det aktuella fallet så var vi fyra stycken GFSU-elever som skulle genomföra höghöjdsfoto. Vår PL - Flygtjänstplanerare hade dålig fantasi och därför så skulle vi köra samma navigering fyra gånger. Två på förmiddagen och två på eftermiddagen. Sammanlagt 16 flygplansrörelser. Vi startade med tidsseparation för att inte riskera kollission mellan flygplanen.

Ett spaningsföretag börjar ofta på lite högre höjd (ca 500 meter) för att undvika buller i närområdet kring flottiljen. Därefter så sänker man gradvis höjden till 100 meter, 50 meter och slutligen 30 meter över marken. Anledningen till detta är för att man ska värma upp sig själv och säkerställa att navigerandet fungerar bra innan man går ner på riktigt låg höjd. Inledningsvis så håller man dessutom ganska så låg fart för att undvika skador vid fågelkollissioner. Vanligtvis ca 500-700 km/h. Därefter så höjer man gradvis farten till Mach 0.8, Mach 0.9 och slutligen Mach 0.92. I den slutliga farten så "skenar" ett Viggenflygplan. Man känner i spaken att styrsystemet får arbeta med den s.k. serietrimmen i tippledd för att motverka effekterna av att delar av flygplanet börjar känna av överljudsvandring (Lyftkraftscentrum flyttas från 25% av kordan på vingen i underljud till 50% av vingens bredd i överljud. Dessutom så tas lyftkraften ut jämt över hela vingen i överljud). Av hänsyn till omgivningen så flyger vi aldrig överljud över land i fredstid och över hav så säkerställer vi att det är fritt på fartyg framför oss innan vi genomför det på låg höjd.

I mitt första pass så passerade jag sista brytpunkten innan målet och låg på lägsta höjd och med högsta fart. Mitt navigeringssystem tickade ner och datorn visade hur många km det var kvar innan jag skulle börja stiga för att garantera att jag var på rätt höjd över målet. Jag hade begärt färdtillstånd att stiga till 10.000 meter, vilket inte alltid är enkelt med hänsyn till civil trafik och att man har dålig radiotäckning på låg höjd. Ibland fick man påbörja en stigning och i 60 graders stigvinkel vara beredd att snabbt avbryta om man inte fick OK att stiga från trafikledningen. Precis när avståndsmätaren tickade ner till 0 och jag tände Zon 3 på efterbrännkammaren och tog spaken i magen för att börja stiga så såg jag något rött svischa till under mig. Jag reflekterade dock inte särskilt mycket över det utan koncentererade mig på att hålla rätt fart under stigningen och att inte stiga för högt. På höjd så rollade jag runt och kontrollerade i lodsiktet att målet passerade under mitt flygplan samtidigt som jag lät alla kameror snurra. Därefter snabb sjunkning genom ett par halvrollar ner till lägsta höjd och tillbaka till F17.

Pass nummer två så repeterade jag samma procedur. Men den här gången hann jag se det röda som svischade till i samband med stigningen. Det var taket på en liten röd stuga. Våra kartor visade vägar och samhällen, men enskilda hus i smålandsskogarna var inte alltid utmärkta.

Pass nummer tre så började jag känna mig uppvärmd och kunde navigeringen. Jag kunde därför koncenterera mig på att flyga lågt. Då jag visste att jag skulle hamna i närheten av det lilla röda huset i stigningen så valde jag att starta någon sekund tidigare.

När vi fyra elever landat efter pass nummer tre och påbörjade planering inför pass fyra så ringde det i telefonen hos PL. Det var en gammal tant som hade fått tag i oss på F17. Hon sade "Jag tycker mycket om svenska Flygvapnet, men ni har blåst av takpannorna på mitt tak". Hupps... Givetvis så ursäktade PL det som inträffat och vi flyttade kvickt om navigeringen till pass nummer fyra.

Det som var mycket intressant i denna lilla historia var det tålamod den gamla tanten visade upp inför vår framfart över hennes hus. Hon var inte arg eller ens upprörd, utan konstaterade bara det inträffade. Trots allt hade fyra stycken Viggen under en förmiddag i fart Mach 0.92 passerat mindre än 30 meter rakt över hennes skorsten inte mindre än 12 gånger de senaste timmarna. De som stått under en Viggen som passerar på låg höjd och i hög fart vet vilken tryckvåg som smäller till. Hästar skenar, hundar skäller, men gamla svenska tanter de står ut ända tills takpannorna flyger av. Den gamla tanten hade minnen av andra världskriget och var stark försvarare av Försvarsmakten.

Tyvärr så finns inte den förståelsen kvar längre i Sverige. Numera riskerar man som PL karriären om en liknande händelse skulle inträffa och den aktuella medborgaren kontaktar både Tolgfors och svensk press för att uttrycka sin stora ilska över hur skattebetalarnas pengar slösas bort på detta viset. Med den minskade folkförankring som kommer av den slopade värnplikten så tror jag att lågflygning i Sverige i framtiden kommer att få koncenterras till ytterst få områden. En svensk Flygvapenspecialitet kommer därmed snart att vara något enbart för historieböckerna.

Lite mer flyghistora för den som är intresserad...

Vikten av lokalkännedom

Sun Tzu/Bing Fa (I Sverige även kallad Sun Zi) pekade i sina skrifter gång på gång vikten av att känna sin fiende samt vikten av att känna till slagfältet.

“Therefore those who do not know the plans of competitors cannot prepare alliances. Those who do not know the lay of the land cannot maneuver their forces. Those who do not use local guides cannot take advantage of the ground. The military of an effective rulership must know all these things.”

Även Clausewitz insåg fördelen i att känna den terräng man strider i.

“But the aggressor, who is not as well acquainted with the terrain as the defender, is open to many risks. The less well one knows the terrain and the preparations of the enemy, the greater these risks become.”

I den nya Försvarsmakten så kommer fokus att vara på internationella operationer. Vi lägger ner enheter i norr som specialiserat sig på att operera i s.k. sub-arktiskt klimat. Vi skaffar utrustning som är anpassad för striderna i områden likt det i Afghanistan. Därmed så minskar vi ett av de övertag som talibanerna visar kan erbjuda en liten styrka möjligheten att bekämpa en betydligt större mer välbeväpnad anfallande fiende, d.v.s. lokalkännedomen och träning/utrustning anpassad för de lokala förutsättningarna. Se t.ex. på Finlands försvar mot Sovjetunionen under vinterkriget. Numerärt och tekniskt var finnarna utklassade, men de vann på lokalkännedom och på att trupperna var vana vid vinterklimatet och därför kunde operera mer effektivt. (Den finska Sisun och bastubad kan i och för sig också vara en annan orsak…)

Jag tänkte exemplifiera vikten av att anpassa sig till det lokala slagfältet med att beskriva skillnaderna i uppträdande hos det svenska spaningsflyget i början av 90-talet, d.v.s. i slutet på Viggenepoken under Kalla Kriget. På den tiden hade vi tre spaningsdivisioner. Urban Röd - 1:a divisionen på F21 i Luleå, Quintus Blå – 2:a divisionen på F17 i Kallinge och mitt emellan Martin Röd – 1:a divisionen på F13 i Norrköping. Jag tänkte fokusera analysen på F17 och F21, då F13 uppträdande var ett mellanting av de två andras.

I grund och botten så var alla tre divisionerna uppbyggda på samma sätt. Samma typ av materiel och samma typ av grundutbildning för piloterna. Men det fanns även stora skillnader.

I norr så låg fokuset på operationer över land. Anledningen var att eventuella fientliga operationer bedömdes komma över landsgränsen mot Finland och Bottenviken var en mycket sekundär transportled (särskilt på vintern då den ofta fryser igen). Därför så hade spaningsdivisionen fler SF37 än SH37. SH37 hade radar och var därför mer lämpad för operationer över hav för att kunna upptäcka fartyg på långt håll. Den hade dessutom bara en kamera som var till för avståndsfotografering och därmed inte särskilt lämpad för att fotografera mål på låg höjd i hög fart. Broar gick bra att fotografera på låg höjd om man följde älvarna, men annars så var det avståndsfotografering på låg eller hög höjd som gällde och då exponerade man sig för luftvärnet.

Att flyga över land i Norrland kräver träning. Det är svårt att navigera då det saknas samhällen, vägar, master m.m. som används för att uppdatera navigeringssystemet. I stället får man flyga på själva terrängen, d.v.s. höjdskillnader, älvar, små sjöar m.m. Detta är inte helt enkelt då terrängen öster om fjällen är mycket platt. Men flyger man bara tillräckligt lågt så syns även de små höjderna. Det gäller i detta läge att se upp för ”den ensamma tallen”. D.v.s. för stor koncentrationen på själva lågflygningen kan innebära att man missar att det i mängden av låg fjällbjörk plötsligt sticker upp en stor tall. Ett otal av mina kollegor har genom åren haft närkontakt med enstaka träd, som resulterat i stora skador på flygplanen. (Det är bara Chuck Yeager som i sin skrytbok ”Yeager” hävdar att han kan fälla träd med en P-51 Mustang!). De stora kraftledningarna ställer också till problem om man försöker lågflyga längs med någon av Norrlands älvar. De är närmast att jämföra med spärrballongerna över London under VK2.

På vintern så dyker två stora problem upp. Stora platta snöytor gör det mycket svårt att bedöma flyghöjden. I dessa fall måste man som pilot anpassa flyghöjden så att man får extra marginal för felbedömningar. Fjäll med snö på toppen smälter in i himmelen och i dåligt väder så är det lätt att missbedöma och tro att man flyger över bergstoppen, när man i själva verket är på väg att flyga rakt in i den.

För min egen del så lurades jag ofta av den klara luften när jag var på ombasering i Norrland. I södra Sverige kan man vara glad om sikten överstiger 10 km p.g.a. dis från Polen och gamla Östtyskland. I norra Sverige kan man en klar dag se fjällen när man lyfter från F21. Det innebär att det man tror bara är ett par km bort i själva verket kan vara mil bort och då är det lätt att blanda ihop fjälltopparna när man navigerar.

Även klädseln ombord är annorlunda. I norr så fryser alla sjöar och floder på vintern, vilket gör att man som pilot inte längre behöver använda överlevnadsdräkten. I stället flyger man med sommardräkt även på vintern med gott om underkläder och en jacka. Denna kombination är betydligt varmare om man skulle behöva skjuta ut sig och landa mitt ute på fjället.

Taktiskt så lärde sig piloterna att flyga på ett sätt som gjorde att de kunde undvika att bekämpas av truppluftvärn. Fienden beräknades komma i långa kolonner längs med de stora vägarna. Den vanligaste typen av uppdrag var därför vägspaning där SF-37 skulle spana av en landsväg för att hitta de intressanta målen för armén och attackflyget. Vid operationer över land är det inte bara det strategiska/taktiska luftvärnet typ SA-10 som är farligt. Även eldrörsluftvärn som följde med armékårerna typ ZSU-23/4 var mycket farligt på låg höjd. Därav så fick piloterna fokusera på att lära sig hur ryska arméförband var uppbyggda och hur de var tänkta att operera i norra Sverige.

I söder låg fokus på operationer över hav. Spaningsflygets uppgift var att hitta de fartygskolonner som skulle frakta anfallstrupperna över Östersjön. Målens läge skulle sedan rapporteras till attackflyget och ytattacken. Helst skulle dessa upptäckas redan i de baltiska hamnarna samt Leningrad (St Petersburg) och Kaliningrad. Detta var mycket välförsvarade mål med luftvärn och jaktflyg som bevakade luftrummet. Med andra ord så fick man nöja sig med att fotografera på långt avstånd, där SH37 avståndskamera dög bra. SF37 kan i avsaknad av egen radar inte operera på egen hand över hav. Det krävs att en SH37 finns med så att man kan undvika fartyg på vägen in mot de fientliga hamnarna. F17 hade därför betydligt fler SH37 på sin division än F21.

Fartygsluftvärn är oerhört svåra att lura, då det till skillnad vid operationer över land inte finns några berg att gömma sig bakom. Enda sättet är att med radar spana av havsytan och flyga runt de objekt man bedömer vara fartyg med eget LV. Vikten av egen störning är därför också betydligt större över hav än över land.

Att flyga över hav har också sina svårigheter. Att t.ex. göra en brant undanmanöver ned mot en havsyta kräver mycket träning för att vara medveten om det egna flygplanets begränsningar samt att snabbt kunna göra höjdbedömningar mot havsytan. Vid vindstilla förhållande dyker ofta ett fenomen kallat ”bleke” upp. Det innebär att havsytan blir som en spegel och i avsaknad av vågor som ger höjdreferens så måste man ibland stiga till flera hundra meter för att ha tillräcklig marginal till havsytan. Även ärrade spaningspiloter från F21 brukade ha problem att anpassa sig till luftstrid över vatten. I senaste numret av Flygrevyn (nr 8, 2010) finns en mycket intressant artikel om den Su-15 som försökte följa efter en Viggen i en sådan manöver, med mindre lyckat resultat. Jag har även tagit upp denna händelse i ett tidigare inlägg.

Även klädseln skiljer sig mellan divisionerna. Över hav så är en pilot helt beroende av sin överlevnadsdräkt. Östersjön blir aldrig särskilt varm och på vintern är det oftast öppet hav i de södra delarna. Om man tvingas att skjuta ut sig utanför Baltikum så kunde man heller inte räkna med att bli upplockad av helikoptrar. Då var det bara att hoppas på att en fiskebåt skulle hitta en innan man frös ihjäl. Sommardräkten bars därför nästan aldrig. Även en het julidag när solen gassade och det blev 80 grader varmt i kabinen så var det därför isolerdräkt på. Som tur väl var så fanns det en ventilationskoppling, även om många piloter ofta fick problem med ryggen då luftströmmen var ganska fokuserad på dessa delar.

Piloterna lade ner mycket tid på underrättelseutbildning för att lära sig känna igen olika typer av fartyg och då framför allt vilken typ av beväpning de hade. Var det endast eldrörsluftvärn så kunde man komma 3-5 km ifrån fartygen utan att de utgjorde allt för stort hot. Särskilt om man hela tiden undvek att flyga på rakbana så att luftvärnet kunde räkna ut var man skulle befinna sig ett par sekunder senare. Fanns det robotluftvärn ombord så var det låg höjd i kombination med snabb upptagning och fotografering under sväng samtidigt som man fällde facklor från sin KB och aktiverade den elektroniska motmedelsutrustningen i sin KA/U22. Sedan kvickt ner på låg höjd och full fart från målet och hoppas på att taktiken och motmedlen fungerade.

Man ser alltså stor skillnad i uppträdande och utrustning mellan spaningsdivisionen på F17 och den på F21 beroende på taktikanpassning mot hotbilden samt operationsområdet. Man ser också de svårigheter som piloter från norra Sverige mötte vid operationer i södra Sverige och tvärtom. Det pekar på behovet av att träna i de områden man förväntar sig att operera inom. Tränar vi inte i alla svenska klimatzoner, så kan vi heller inte hävda att vi har en förmåga att försvara hela Sverige.

Talibanerna har förstått att utnyttja sin lokalkännedom och visar att de i praktiken förstår både Sun Tzu och Clausewitz teorier. En av de faktorer som gör dem så svåra att besegra är just att de har betydligt bättre lokalkännedom än ISAF. Våra trupper är där i sex månader och sedan roterar de hem. Vi har bättre kartor och bättre sensorer, men hur avgör vi vilken vägkrök som talibanerna tänker använda för sitt nästa bakhåll? Ett sätt vore att låta vissa funktioner tjänstgöra längre tidsperioder än bara sex månader. G2, G9 och delar av G3/G5 skulle definitivt tjäna på detta. Våra civilanställda på ambassaden och de som är utlokaliserade till Mazar-e Sharif tjänstgör i ett år i stöten. Men å andra sidan har UD och SIDA stora svårigheter att rekrytera...

Avslutningsvis så rekommenderar jag senaste numret av Svensk Flyghistorisk Tidskrift (6/10) där man beskriver spaningens uppträdande 1 augusti 1980 under jakten på den då nya atomkryssaren Kirov. Ett litet faktafel har dock dykt upp i den artikeln. SF/SH37 hade ingen möjlighet att bära Sidewinder på den yttre vingbalken som ritningarna i artikeln visar. En SH37 med motmedelskapslar på vingarna och en avståndskamera under kroppen hade därför enbart plats för en Rb24B/J. En SF37 med motmedelskapslar och mörkerkapslar hade ingen beväpning över huvud taget! Därav en del elaka kommentarer från andra divisioner att som spaningspilot så tillhörde man en underavdelning till Svenska Freds. I och med AJS-modifieringen som dök upp i slutet av Viggen-epoken så kunde en AJSF-37 bära upp till sex stycken Rb74 och en AJSH-37 även bära attackvapen som t.ex. Rb-15 och BK.

Mindre flyg, mer OMLT

Tyskland minskar nu på stridsflyget i Afghanistan. 6 Tornado tas hem i November.

Germany's Defense Minister Karl-Theodor zu Guttenberg informed parliament on Thursday that he is withdrawing Tornado reconnaissance jet planes from Afghanistan and deploying other military personnel instead.

The six planes have been in action in Afghanistan for three and a half years and are generally used for taking aerial photographs and their advanced infrared sensors.

"The reallocation is in line with the already planned replacement of the aircraft in November 2010," said a briefing note from the [Ministry] of Defence.

The commander of the International Security Assistance Force (ISAF), General David Petraeus had previously urged Berlin to send in army personnel instead of airmen. The removal of the Tornados frees up 90 job slots for army personnel to meet Petraeus' needs.

Tyskland var från början mycket motvillig till att skicka stridsflyg till Afghanistan. Till slut så fick man ge efter då ISAF krävde att man deltog i de hårda striderna i södra Afghanistan. Spaningsflyg var en kompromiss som de tyska politikerna kunde leva med och resultatet blev mer än tre års närvaro.

The Tornados, he said, would aid in the fight against the Taliban, but he cautioned that efforts would be taken to ensure that the civilian population was not harmed in operations that benefited from the reconnaissance. And while the Tornados will be equipped with weapons, they will only be used in cases of self-defense.

"The mission is clearly and explicitly reconnaissance," Jung said. "These are the only capabilities we will use and no others."

Att dessa plan nu tas hem påverkar inte läget nämnvärt i Afghanistan. Förvisso fina sensorer och möjlighet att snabbt nå ett intressant mål, men med dagens antal tillgängliga UAV så lär inte behovet av rena spaningsflygplan vara så stort. Intressantare är tankarna på att använda de pengar som frigörs till att skicka 90 instruktörer. I det läge som Afghanistan just nu befinner sig så är det av största vikt att få upp ANA/ANP på banan.

Personligen skulle jag vilja att Sverige gjorde samma sak, d.v.s. mer instruktörer i stället för att skicka helikoptrar och UAV under 2011. Visst så är det en politisk bra signal att vi kan ställa upp med dessa resurser, men ett par helikoptrar mer eller mindre gör i det långa loppet ingen större skillnad och UAV finns det gott om. Ett antal instruktörer extra kan vara det som krävs för att vi skall kunna hävda att Afghanistan klarar av att hantera säkehetsläget på egen hand när vi drar tillbaka våra styrkor. Oavsett om alliansen eller en koalition av (s), (v) och (sd) får bestämma så hamnar nog slutdatumet kring 2014 då de flesta andra länder verkar ha satt äggklockan efter Obamas tidslinjal. Till dess så gäller det för våra instruktörer att se till att eleverna klarar av sitt jobb.

En svensk lösning (uppdaterad)

I senaste numret av Air International (May 2010) så finns en artikel om bristerna i den engelska flygburna bevakningen av sjöfarten. Anledningen är ett s.k. "förmågeglapp" då Nimrod MR2 pensioneras utan att dess ersättare Nimrod MRA4 finns operativ. (Känner vi igen detta från att AJSF37 pensionerades utan att Gripen har en fungerande spaningskapsel?) Men mer intressant blir det när författaren av artikeln börjar dra paralleller med insatserna i Adenviken där även Sverige deltar inom ramen för operation ATALANTA.

In January this year, Royal Navy Rear Admiral Peter Hudson, operational commander of the European Naval Force off Somalia, told a House of Lords investigation that his mission was severely hampered by a lack of air cover. "We have set our minimum threshold as three maritime patrol aircraft (MPA)"
...
"We have smaller aircraft, civilian aircraft founded by Luxembourg, based at the Seychelles"
...
He described MPA as the top of his requirement list describing aircraft as the key enabler for this theatre.
...
Admiral Hudson made clear it is not enough just to send a coupleof frigates to distant waters to protect the nations interests without the tools to find out what is happening far over the horizon.

Hmm. Vi har sänt ett av Kustbevakningens flygplan för att deltaga i operation ATALANTA. Dom är baserade på Seychellerna. Om detta är ett av de små civila flygplanen från Luxemburg som amiralen nämner artikeln är oklart. Men jag tycker att det varit mycket tyst om Kustbevakningens insats i Adenviken. Mycket tråkigt då det är ett mycket intressant samarbete mellan Försvarsmakten och Kustbevakningen. Några få rader på Kustbevakningens hemsida är allt jag kunnat hitta. Dags för svenska reportrar att vakna?

– Kustbevakningen står för ett civilt inslag i en militär operation och i början var det naturligtvis inte givet för alla hur just vår verksamhet ska, kan och får bedrivas. Nu har vi varit på plats i över en månad och samarbetet fungerar mycket bra. Övervakningen ger goda resultat och flyget har bidragit till att lokalisera flera piratgrupper, berättar Lars Franzén.

Samarbetet mellan Marinens fartyg och Kustbevakningens flygplan borde förbättras genom datalänk mellan flygplan och fartyg. Länk 16 är det som integreras i Flygvapnets flygplan och Marinens korvetter. I Air Internationals artikel nämns US Navy:s planerade Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) som ska koppla ihop MPA, UAV och fartyg. Detta vore kanske något att satsa pengar på när marinen verkar ha hittat en nisch som eftersöks (inte minst om det blir en ny insats i Medelhavet efter den senaste incidenten med Israels bordning av Gazakonvojen).

Att möjliggöra basering av TUAV ombord på större svenska fartyg vore också en intressant lösning. Självklart bör fokus för TUAV vara understöd av markoperationer som i insatsen i Afghanistan, men om behovet uppstår så kan en TUAV ge en bra möjlighet till uthållighet som är längre än t.ex. HKP15 och som dessutom minimerar risken vid identifiering.

Uppdaterad 10-06-09, 21:38
En läsare gjorde mig uppmärksammad om det här inslaget om bekämpningen av pirater i Adenviken.

On Saturday evening, 29 of May, the Seychelles Coast Guard disrupted a Pirate Action Group, including a mother ship with 9 suspected pirates on board and two fast attack skiffs, after being led to the target by an EU NAVFOR maritime patrol aircraft from the Swedish Coast Guard.

On last Thursday, 27 May, an EU NAVFOR maritime patrol aircraft from the Swedish Coast Guard spotted a suspected Pirate Action Group (PAG) about 500 nautical miles east of the Somali coast. The PAG consisted of 1 whaler and 2 skiffs. At that time, no units were close enough to verify and control the vessels.

On Saturday morning, the PAG was relocated some 250 nautical miles northeast of the Seychelles. Thanks to the good cooperation between EU NAVFOR and the Seychelles Coast Guard (SCG) combined with the use of the same system to communicate, Mercury, the task could be easily transferred to SCG.

On Saturday evening, the SCG Patrol Ship Topaz had caught up and could identify the suspected pirate boats. After confirming that they had pirate paraphernalia on board, 9 suspected pirates were disarmed and their two attack skiffs were destroyed. The suspected pirates were then embarked in their mother ship (whaler) and released.

Kul att se att våra insatser ger effekt i området. Är det någon som har sett inslag om hur det har gått för de pirater som vi lämnade över till rättegång i Kenya?

Hur tar man fram en kravspecifikation?

Jag satt och läste ett reportage i FMV:s tidning PROTEC om SEP projektet. Tydligen kom idén fram under en middag och tankarna skrevs ner på en servett som finns bevarad hos projektledningen på FMV. Det är en bra historia och tyvärr också kanske sann.

Lite för ofta så blir våra anskaffningsprojekt teknikdrivna i stället för förmågedrivna. Det är lätt som ingenjör att bli fartblind och ställa krav som innebär att bara det bästa ska anskaffas, i stället för att fokusera på vad som egentligen eftersöks.

På FHS så tvingade våra instruktörer oss elever att skriva uppsatser på 4 sidor. Jag tyckte som ingenjör att detta var en korkad begränsning, då uppsatsen helt enkelt inte blev lika bra som om den hade varit några sidor längre. Men efter ett tag så började jag förstå att det inte bara var mina lärares lathet och ovilja att rätta långa uppsatser som var orsak till begränsningen, utan att ett av syftena med uppsatsen var att få ut rätt information inom en begränsad informationsmängd. En chef som har mycket på sitt bord har helt enkelt inte tid att läsa igenom mängder av information, utan behöver ett kort och koncist underlag som han kan fatta beslut på. Jag hade helt enkelt inte analyserat uppgiften tillräckligt väl. Den bestod inte att ta fram världens bästa uppsats, utan helt enkelt en bra uppsats på 4 sidor!

På samma sätt ska en kravspecifikation för försvarsmateriel tas fram. I stället för att beställa "världens bästa produkt" så måste man utgå från det taktiska behovet som beskrivs i TOEM - Taktisk Organisatoriskt Ekonomisk Målsättning, d.v.s. en kravbild på organisationen. Efter att FM valt inriktning så bryts detta TOEM ned i ett TTEM - Teknisk, Taktisk, Ekonomisk Målsättning, d.v.s. en kravbild på en produkt. Handen på hjärtat, hur många har sett ett fullständigt TTEM? Det vimlar av PTTEM - Preliminärt TTEM och UTTEM - Utkast till TTEM, men TTEM tar ofta så lång tid att ta fram och kräver så många påskrifter att produkten ofta finns framtagen innan det finns ett påskrivet TTEM.

Givetvis finns det en handbok för hur vi ska ta fram TTEM i Försvarsmakten. Men följer vi någonsin processerna i denna handbok?

Innan man kommer så långt som att anskaffa en produkt är det mycket vanligt att det läggs studieuppdrag på FMV, FOI eller direkt på industrin. Exempel på detta är Smyge som var en förstudie till Visbykorvetterna och SEP som var en förstudie till... ja kanske SEP?

Ett UTTEM eller PTTEM kan mycket väl användas som underlag för att beställa en förstudie. Resultatet från förstudierna ligger sedan som underlag för att ta fram ett bra TTEM. Men för att gå till anskaffning ska ett fastställt TTEM finnas!

Detta TTEM ska sedan av FMV brytas ner till en teknisk kravspecifikation som ligger till underlag för upphandlingen från industrin. De intresserade företagen svarar med en offert som innehåller en specifikation på den produkt dom tänker sig att leverera. FMV och det vinnande företaget tar sedan tillsammans fram ett kontrakt där en bilaga brukar vara den överenskomna produktspecifikationen - PS.

Då produkten är färdig så levererar industrin ett en färdig produkt tillsammand med resultat från utprovningen. Därefter så går den till FMV provenhet T&E - Test och Evaluering som kontrollerar om produkten uppfyller kraven samt om den är användbar för kunden. För testades den enbart mot produktspecifikationen, men på senare år ofta även mot TTEM. Förr i tiden brukade s.k. TT-prov genomföras på förband för att verifiera produkten mot TTEM, men numera så ska produkten i stället valideras mot TOEM i en operativ validering av förbandet.

D.v.s. TOEM/TTEM används både för att ställa kraven på en produkt och sedan för att verifiera att förbanden har fått den önskade förmågan.

Hur går då detta till i praktiken? I ett tidigare inlägg så var jag kritisk mot Flygvapnets spaningskapsel till Gripen, SPK. Jag fick en del skäll i kommentarerna till detta inlägg från framför allt officerare i underrättelseorganisationen, som givetvis vill ha den bästa produkten på marknaden. SPK är dock ett typexempel på ett teknikdrivet projekt där det saknas spårbarhet för alla tekniska krav till bakomliggande TOEM. Typiskt för liknande projekt är också att dom ofta inte levererar i tid och att dom blir dyrare än tänkt.

När hade inriktningen för SPK kunnat ändras? Jag kan ge ett exempel. Det finns säkert flera.

Enligt mitt förra inlägg så togs ett UTTEM för Gripens spaningskapsel fram 1985, därefter togs ett PTTEM fram 1997 och ytterligare ett PTTEM år 2000. Gott om tid för studier med andra ord för att få fram ett bra fastställt TTEM. 1993 så levererade FOA ett öppet underlag till HKV för studier av framtida materielupphandlingar, "PROVISORISK CIRKAPRISLISTA FÖR STUDIEÄNDAMÅL". Man tittade på vilka produkter som fanns tillgängliga på marknaden, både vapen och sensorer. Här pekade man redan i sammanfattningen på den synergieffekt av Laserutpekare för attackvapen och Spaningssensor som jag tog upp i mitt förra inlägg.

Ett intressant biresulutat av arbetet var att FS/Prog 3 (Mj Rolf Danielsson) och FST:Prov (Ingemar Johansson) nyligen har testat målspanings/utpekningskapseln TIALD och är intresserade av dess sensordel (men endast den) för spaningsändamål på Gripen. Här verkar det finnas en chans för synergieffekter som det vore mycket synd att inte utnyttja. Alternativt uttryckt finns det en risk för suboptimering om spaningsfrågorna behandlas helt separat från attackfrågorna.

Om man samtidigt köper både hela kapslar från hyllan och enbart sensordelen, skulle detta ge ett större köp och fördelar vad gäller reservdelar, service och ev integrering. Kapselns spaningsprestanda skulle också göra att attackutrustade flygplan som sidoeffekt kunde ge spaningsinformation, och användas för direkt "battle damage assessment.
...
Flygvapnet och FMV har visat intresse för TIALD, vilken i början av april 93 demonstrationsflögs och testades i Sverige med gott resultat. Intresset gäller f.n. dock endast spanings/målinmätningsfunktionen och dess utnyttjande i en spaningskapsel för Gripen. Man har därför begärt att tillverkaren skall räkna på kostnaden för ett system utan laserpekare. En komplett kapsel från hyllan uppges kosta mellan 1,5 och 2 miljoner pund, ca 20 miljoner SEK, medan enbart sensordelen kostar kanske hälften så mycket, vartill kommer kostnad för övriga sensorer, samband mm och integrering i en ny spaningskapsel.

Här förefaller det att finnas möjligheter att genom samordning av utrustningskraven för attack och spaning vinna påtagliga fördelar, vad gäller både kostnad och förmåga — i båda uppgifterna. Inte minst viktigt vore att redan nu försäkra sig om handlingsfrihet att senare kunna utnyttja laserstyrda bomber.

Vad resultaten från den studie som sedan genomfördes av FM sade är hemligstämplat, men upphandlingen har dock helt frångått den princip som FOA rekommenderade, d.v.s. att skapa synergieffekter genom att slå ihop kravbilden för attackförmågan och spaningsförmågan i Gripen. I stället valde man den sämsta lösningen och köpte en helt separat spaningssensor och egenutvecklade det kompletta systemet. Först därefter anskaffades en LDP som COTS. Vad det inneburit för spanings- respektive attackförmågan för Gripen tog jag upp i det förra inlägget. Åren mellan det att AJSF 37 slutade flyga 2006 på Urban Röd och att Gripen har en fungerande spaningskapsel kan med all rätta kallas för ett ordentligt "förmågeglapp". 2007 genomförde F17 det första passet med SPK, men när levereras det färdiga systemet till FM? Nu är det 2010 och den gamla devisen "Utan spaning, ingen aning" är fortfarande aktuell då precisionsvapen kräver precision i underrättelseinhämtningen.

Som mina trupparkollegor brukar säga: "Gör om, gör rätt". Börja om från början med en relevant hotbild och underrättelsebehov och först därefter väljer man teknikspår. Med andra ord, utan fastställda TOEM och TTEM så kan FM aldrig avgöra om dom har fått det dom ville ha, bara i bästa fall att dom har fått det dom har beställt.

P.S: Nu har många år gått sedan 1993, så TIALD kapseln som det talas om i FOA:s rapport är något föråldrad och ersatt i England av just Litening III kapseln som vi även använder i Sverige.