Förslagsärende (uppdaterad)

I den tragiska IED-attacken i Afghanistan där Kenneth Wallin stupade så pekar det mesta på att den kraftiga stöten från explosionen bröt hans nacke. Även föraren som satt en bit längre bort från explosionen sett fick skador på nacken.

Erfarenheterna från de långa insatserna i Irak och Afghanistan har visat på behovet av ökat minskydd, vilket också är ett av kraven i upphandlingen av AMV. Fordonen kommer med stor sannolikhet att ha bra vinkel på chassit, vilket gör att explosionen inte ska slå in i förarhytten eller truppavdelningen. Sätena kommer vara upphängda för att absorbera krafterna från explosionen. Men hur man än gör så är kraften från en IED så stor att den kastar upp ett fordon i luften.

Ett stort problem är därför att soldaternas utrustning är tung. Den är designad för att skydda soldaterna från splitter och finkalibrig eld utanför fordonet. Dessutom ökar man vikten med ny teknik som t.ex. hållare för NVG på hjälmen. Innuti fordonet så är utrustningen endast till för att skydda mot eventuell brand samt att förhindra att soldaterna skadar huvudet mot taket i fordonet vid färd på dåliga vägar. Därför så innebär utrustningen innuti ett fordon mest bara nackdelar på grund av sin vikt och otymplighet.

Ett annat problem är att viss utrustning kan i kombination med t.ex. airbags i bilar rent av vara livsfarlig. Att bära NVG - Night Vision Goggles när en airbag blåses upp är något som jag inte skulle rekommendera.

Jag vill inte påstå att jag är en expert på fordon eller skyddsutrustning för infanterister, men har en hel del erfarenheter från stridsflyg. Där har vi nämligen liknande problem.

Nya tekniker har på senare tid inneburit ökad vikt på pilotens kropp och huvud.

- På hjälmen ska han nattetid bära NVG, framför allt när han genomför CAS - Close Air Support. NVG ger piloten ökad omvärldsbild i mörker och ger honom möjlighet att upptäcka och bekämpa mål på marken och i luften.

- För att öka omvärldsuppfattningen så används HMD - Helmet Mounted Display. Det är en projektor som visar all viktig information på insidan av hjälmens visir. Normalt är en pilot bunden till att få all information antingen på skärmar i kabinen eller i HUD - Head-Up Display. För att se denna information måste han titta rakt fram. Med HMD kan piloten titta på ett mål bakom sitt flygplan och även bekämpa det med högpresterande robotar som t.ex. Rb98 - IRIS-T. Han kan även titta på mål på marken och styra sin FLIR kapsel för att antingen identifiera målen, skicka positionen på datalänk eller bekämpa med en GPS-/laserbomb. I en HMD sitter dessutom en liten kamera som registrerar det piloten ser för att man ska kunna utvärdera ett flygpass efteråt.

- På kroppen bär han en stridsväst med fack för vapen, vatten, nödutrustning, kraftenhet till HMD, m.m.

All denna teknik är givetvis bra, då det innebär att piloten kan genomföra sitt uppdrag på ett säkert och effektivt sätt. Nackdelen är att den väger mer. I all teknikutveckling glömmer ingenjörerna ofta bort människans fysiska begränsningar samt att tekniken ofta påverkar arbetsmiljön negativt.

Vikt ställer till stor skada i flera situationer:

- Vid en utskjutning belastas piloten av mellan 15-20 G. D.v.s. varje extra kilo på utrustningen innebär att kraften ökar motsvarande 20 kilo. När fallskärmen löser ut så belastas piloten av 10-15G beroende på fallhastighet och fart på flygplanet vid utskjutningen. Detta är inte nackmuslkerna byggda för. Det enda hjälmen egentligen behöver klara av i detta läge är att skydda huvudet mot splitter och fartvind vid utskjutningen samt stenar på backen då piloten landar hängandes i sin skärm. I bl.a. USA använder man mycket lättare hjälmar då man inte har lika höga krav på att en hjälm ska skydda piloten om han efter en utskjutning råkar träffa en spetsig sten vid landningen. Här optimerar vi dumma svenskar en hjälm för en situation som inträffar en gång på 100.000 flygtimmar i stället för en situation som inträffar varje flygpass.

- Även "normal" flygning ställer till problem då det är massor av småvibrationer och belastningar i svängar på upp till 9G. Dessutom måste piloten i denna miljö kunna vrida på sitt huvud för att hitta fientliga mål under t.ex. en luftstrid (de flesta piloter undviker dock gärna vridning i 9G, då det får nackkotorna att gnida mot varandra). Detta tröttar ut nackmusklerna på piloten. Hjälmen ska i normala fall bara vara ett bullerskydd samt hålla fast visir, radioanslutningar och syrgasmask.

Hur gör då Flygvapnet för att motverka dessa negativa effekter?

- Ett sätt är helt enkelt att träna nacken. På samma sätt som man tidigare tränat buk, rygg och lårmuskler för att piloten ska klara av höga G-belastningar så måste nackmusklerna tränas upp. Man informerar dessutom pilotena om effekterna av hög G-belastning samt riskerna med NVG och HMD.

- NVG ska automatiskt lossna vid en utskjutning, då den är försedd med ett länk som ska knäckas av vid höga laster. På HMD skall den lilla kameran skjutas loss innan katapultstolen skjuts ut. På så sätt minskas vikten på huvudet.

- Man har t.o.m. funderat på nackstöd av samma typ som används inom Formel 1. Svängarna i ett Formel 1-lopp belastar förarna med upp till 4 G. Man har dock inte vågat gå in på denna lösning, då farhågorna finns att vid en icke optimal vridning av huvudet så skulle nackstödet kunna innebära en "kant" som nacken bryts mot vid en eventuell utskjutning. Skyddet kan med andra ord förvärra situationen!

Mitt råd till mina armékollegor är därför följande.

- Ta av hjälmen inuti ett stridsfordon under gång och ha i stället en mjuk pansarhjälm av liknande modell som tidigare använts inom Försvarsmakten och som fortfarande används av våra ryska kollegor. Detta innebär att det blir någon sekunds fördröjning för att sätta på hjälmen när man ska ut ur ett fordon, men man minskar dramatiskt risken vid en IED-attack.

- Om det inte redan finns borde NVG utrustas med samma knäckmekanism som finns på de modeller som används för piloter.

- Förse fordon med airbag med ett enkelt lättillgängligt vred som stänger av airbagen vid användning av NVG.

- Fundera på samma typ av nackstöd som förarna i Formel 1 använder. Detta stabiliserar upp huvudet. Jag är dock en smula tveksam till denna lösning på grund av chocken från en explosion är betydligt värre än vid en utskjutning. Men i kombination med chockabsorberande säten så skulle det kunna fungera. För krafter i sidled så skulle dock samma typer av stolar som förarna i Formel 1 använder fungera. De har ett sidostöd för huvudet som motverkar krafterna i kurvorna.

P.S: Eventuella belöningar för förslagsärendet donerar jag med varm hand till någon fond för våra veteransoldater...

Uppdaterad 10-11-12, 07:03
Under arbetet med HMD så återupptäckte vi en gammal sanning från NVG. Balans är viktigare än vikten i sig själv. Både HMD och NVG har mycket av vikten fördelad långt fram och högt upp. Detta innebär att även om det kommer en jämn kraft underifrån så kommer huvudet att knäckas framåt på grund av den hävarm som tyngden får.

För att lösa detta för NVG så placerar man en motvikt på baksidan av hjälmen. Instruktionen till piloten är att i mån av tid ta av NVG, NVG-hållare och motvikt innan utskjutning.

In i mörkret

F17 ska för första gången på många år genomföra en övning på Hagshultbasen. Fokuseringen på Internationella Insatser har inneburit att de flesta Bas-90 har lagts ner och de fåtal som fortfarande finns kvar har inte använts särskilt mycket. Därför så känns det bra att det äntligen genomförs en övning på en krigsbas. Tyvärr så höjs röster hos lokalbefolkningen att dom är rädda för buller. Särskilt eftersom många övningar kommer att ske nattetid. Anledningen till det är att Flygvapnet har två nya förmågor.

- NVG. Night Vision Goggles. Förstärker ljuset i omgivningen och möjliggör för piloten att se obelysta mål även mitt i natten. NVG använder det reflekterade ljuset från stjärnor och måne, som även fast det verkar helt mörkt ute ändå reflekteras från objekt.

- LDP. Laser Designator Pod. Kapsel som bärs under flygplanet och som används för att upptäcka mål med visuell och IR sensor. Ser den utstrålade värmeenergin från ett mål. Används också för att fälla laserstyrda bomber.

NVG och LDP använder alltså inte riktigt samma frekvensområden. LDP använder IR området (värme) och NVG near-IR (d.v.s. synligt ljus på gränsen till infrarött).

Anledningen till att Flygvapnet övar detta ute på sina baser är att för att ge bästa träningseffekt måste det vara mycket mörkt. F17 och F21 ligger lite för nära Kallinge respektive Luleå för att ge bra träningsmöjligheter. Ljuset från städerna tar bort mycket av effekten med att använda NVG. Dessutom med tanke på buller och på grund av att övningarna måste genomföras på natten, är det bättre att hålla dom vid de mindre baserna som oftast ligger längre ifrån större städer.

Eftersom det krävs mycket träning för att bibehålla kompetensen med NVG så kommer aktiviteten att öka i framtiden på dessa flygbaser. Troligtvis är det Vidselbasen som kommer att användas mest, men för F17 del så ligger Hagshult närmare och man slipper ombasera med all personal.

Erfarenheten från internationella uppdrag i bl.a. Afghanistan pekar på att förmågan i mörker är det som vi är överlögsen motståndaren på. Det är faktiskt lättare för talibaner att gömma sig mitt på dagen i öppna ökenområden än på natten. Oftast är det betydligt kallare på natten och IR signaturen från en enskild person som rör sig framåt syns tyfligt i både NVG och LDP.

Det finns stora faror med NVG som en pilot måste lära sig hantera. En är helt enkelt den smala tunnel som han ser framför sig. Han tappar det perifiära seendet och måste därför "scanna" sin omgivning genm att svepa med blicken. En annan är att han tappar djupkänslan. Inte lika farligt eftersom djupseende på avstånd större än ca 10 meter mest bygger på objekts relativa storlek och position. Den största faran är dock nacken. NVG ökar vikten på hjälmen och om han svänger kraftigt kan det i kombination med den ökade vikten ge stora påfrestningar på ryggrad och muckler.

Äntligen börjar svenska flygvapnet att komma ikapp omvärlden. Riktig mörkerförmåga har funnits i USA sedan slutet på 1960-talet. I Sverige har det funnits på helikoptrar och markförband. Flygvapnet har endast använt det för utprovning under många år.