Stort och smått

I ett tidigare inlägg så jämförde jag den stora flygdagen på Malmslätt med den mindre på Ränneslätt, till den senares favör. Detta verkar vara en trend som går igenom i många sammanhang. David slår ofta Goliat.

För någon vecka sedan var jag uppe i Söderhamn och passade givetvis på att besöka F 15 gamla förbandsmuseum. De olika förbandsmuseerna i Sverige håller mycket hög klass och F 15 har ett av de bästa. Hur står det sig då mot bjässen i sammanhanget, d.v.s. Flygvapenmuseum på Malmen? Slår David återigen Goliat?

Flygvapenmuseum har efter ombyggnaden blivit ett museum av hög klass med många unika flygplan. Det är snyggt och prydligt i uppställningshallen. Men handen på hjärtat så är det också ganska så tråkigt. Visst, det finns en lekavdelning med ett antal simulatorer samt ett par skojiga sparkflygplan som roar barnen. Det finns också en intressant utställning om Catalinanedskjutningen som nog kan kallas för världsunik. Bäst för oss flygnördar är kanske referensbiblioteket där man kan hitta en hel del intressant information. Men någonstans där tar det roliga slut.

F 15 förbandsmuseum är mer amatörmässig. Men samtidigt så är det oerhört personlig. Vid i stort sett varje flygplan finns dockor i tidstypiska uniformer. Allt från piloter som kliver i flygplanen till tekniker som fyller på olja. Det finns dessutom avdelningar med kommandocentraler för ledning av en flygbas, ett värnpliktslogement och snart även en avdelning om sambandsfunktionen i Flygvapnet.

Notera teknikern som inspekterar motorn i luftintaget!

Nu gör Flygvapenmuseum reklam för en ny utställning kallad "Kärlekens villkor".

Synen på äktenskap och kärlek har förändrats radikalt under 1900-talet. Med utställningarna som stöd berättar vi hur kärlekens villkor har förändrats i Sverige under 1900-talet. Vi tittar även närmare på hur hemmiljön under perioden från 1950-talet till 1980-talet har speglat vardagen för medborgarna i folkhemmet. Visningen genomförs i samband med Kärleksparaden som arrangeras av RFSL Linköping den 1 september.

Det fick mig att lyfta en smula på ena ögonbrynet. Vad har det med Flygvapnet att göra? Jag misstänker tyvärr att det är ett krav från Staten, som står för kulturpengarna, att man ska ha en viss andel utställningar med gendertema. (Vilket även kan förklara Försvarsmaktens nya gendercentrum).

Jag ska kanske inte döma utställningen i förhand innan jag sett den. För några år sedan hade Armémuseum en mycket intressant utställning som handlade om kvinnornas koppling till försvarsmakten genom århundradena. Allt från hororna som följde armén i fält till fruarna som väntade hemma i soldattorpen. Ett intressant inslag med feminint inslag vore en utställning om kvinnliga aviatörer i svensk flyghistoria.

Tyvärr så verkar ledningen av Flygvapenmuseum tappat det flygintresse som är drivkraften på de lokala förbandsmuseerna. Ett typiskt exempel är skrotningen av 37-1 som min bloggkollega LAE har tagit upp (del 1, del 2 och del 3). Att 37-1 tvingades till skrot p.g.a. sitt dåliga skick kan jag förstå. Frågan är bara hur det gick till att den över huvud taget hamnade i det skicket? Förklaringen är att många flygplan står utomhus och sakta men säkert förfaller.

Jag är t.ex. kraftigt oroad över den unika Canberra som i alla år stått utomhus. Catalinan räddades i sista stund tack vare pengarna till DC 3 utställningen. I förråd på Malmen finns många flygplan i olika stadier av uppbyggnad eller förfall. Vore det inte en kulturgärning att ett par gånger per år öppna dessa förvaringshallar för flygentusiaster? Det skulle kunna kombineras med besök på Flygets hus. Där finns också en hel del intressant att titta på som många besökare på Flygvapenmuseum missar.

Flygvapenmuseum må vara ett fint museum, t.o.m. ett fint flygmuseum, men vill man se Flygvapnets historia så rekommenderar jag att besöka de gamla förbandsmuseerna som oftast är det enda som finns finns kvar på orten som minnen av nedlagda förband. För att citera 2:a divisionen F 11 gamla devis "Magnum in Parvo", "Se det stora i det lilla". För att se den stora helheten måste man alltså se de små museerna!

Ett muller i luften!

Ryktet från västgötaslätten säger att 37098 precis lyft från F7 i Såtenäs. Om allt går väl så innebär det att det första civilregistrerade Viggenplanet SE-DXN fått luft under vingarna efter lång tids kamp mot regelverk och pappersskrivande.

Stort grattis till alla inblandade och jag hoppas få se mer av 37098 på årets flygdagar!

Flyghuvudstaden

Linköping brukar kalla sig Flyghuvudstaden. Själv så har jag länge tagit denna slogan med en nypa salt precis som de flesta av andra svenska städers. "Botkyrka - Långt ifrån lagom", "Grums - Så mycket mer än du tror", "Hylte - Sveriges första vildmark", "Malung - 41 kvadratkilometer med utveckling" o.s.v. Herregud, var får våra kommunpolitiker allt från? Det är nästan så att rätten till självförsvar borde kunna användas av de som bor i dessa städer mot sina egna politiker. Men i Linköpings fall så stämmer reklamen faktiskt ganska så bra in på verkligheten.

Jag hade nöjet att smita in på en liten mingelafton förra veckan på Flygvapenmuseum där Proavia hade bjudit in representanter från alla bolag med flyganknytning i Linköping. Det är lätt att tro att det innebar bara en massa Saab-anställda, men flygindustrin är betydligt bredare än så i Sverige och då framför allt i Linköping.

Kommunalrådet Lena Micko (S) som också är ordförande i organisationen Svenskt flyg inledde med en presentation av verksamheten i Linköping. I Linköping finns ett sextiotal bolag med tillsammans ca 18.000 anställda som har kopplingar till flygindustrin. Allt från utbildning, via underhåll till ren tillverkning av flygplan. Med tanke på att Linköpings kommun har ca 150.000 invånare så är det en mycket stor del av de i arbetsför ålder som har kopplingar till flyg.

En intressant framtidsvision är Linköping Aviation Park. Tanken här är att bygga en företagsby kopplad till Saabflygfältet för företag med anknytning till flygindustrin. Dessutom så kommer flygfältet att infrastruktursmässigt kopplas ihop med den nya centralstationen i Linköping. Detta innebär att resandet till och från Europa underlättas vilket borde vara en bra grund för fortsatt utveckling av flygindustrin i Linköping. Enda abret som jag kan se i detta sammanhang är att en del grannar klagar på bullret från Saab-fältet. Men Linköpings kommun inser att dess överlevnad bygger på överlevnaden av flygindustrin och i stället för att begränsa verksamheten på Saab-fältet så vill man öka den.

Boverket har gett ut nya rekommendationer av hur man mäter buller kring en flygplats. Naturvårdsverket höll dock inte med. Kommunalpolitikerna i Linköping har därför fört upp denna debatt till Riksdagen, där frågan togs upp den 2 mars 2010. Se debatten i Riksdagen här.

Konflikten mellan Boverket och Naturvårdsverket ledde i somras till att Linköpings kommun var illa ute. Man ville bygga, men byggnationerna överklagades av Saab som var rädda för att det skulle bli problem med bullret i framtiden om Naturvårdsverkets riktlinjer skulle gälla.

Därmed hamnar kommunen i något av en rävsax när den önskvärda utbredningen krockar med Saabs intressen. Demirok beskriver dilemmat kort och koncist: "Om vi inte får bygga dör Linköping. Om vi inte har Jas dör Linköping".

Länsstyrelsen valde att följa Boverkets rekommendationer och beslutade att byggnationerna får genomföras.

Ja, begreppet Flyghuvudstaden innebär att Linköping måste stödja sin flygindustri, även om det innebär att man hamnar i skottlinjen för Boverket och Naturvårdsverkets olösta konflikter. Dock så är det en smula naivt av de som klagar på bullret i Linköping. Helt tyst kan det aldrig bli bredvid en flygplats som används. Den som flyttar till Linköping för att arbeta skjuter sig själv kraftigt i foten om han vill lägga ner flygverksamheten. Utan flyg inget arbete!

Vad hade Linköping varit utan flygindustrin? Frågan är om det över huvud taget hade funnits en högskola och ett universitet här utan en stark arbetsmarknad som kräver mängder av utbildad personal? Dessa skolor har sedan gett avknoppningar i mängder av små teknikbolag med eller utan anknytning till flygindustrin. Utan flygindustri så skulle Linköping inte vara Sveriges flyghuvudstad. Frågan är hur stort Linköping hade varit över huvud taget? Den stora orten i området var i många år Norrköping och Linköpings högre utbildningar hade nog utan flygindustrin bara varit ett annex till Norrköpings universitet NoU om historiegången bara hade sett en smula annorlunda ut.

Den gyllene tidsåldern

När jag läste den här artikeln om XB-70 Valkyrie i Wired så fick det mig att tänka på ett besök jag gjorde för många år sedan på US Air Force Museum i Dayton, Ohio.

Det här är ett ställe som jag rekommenderar alla med ett sunt flygplansintresse och även nördar som jag själv att besöka. Här finns allt!

Mest imponerad blev jag när jag kom in i den stora hangaren. Att den är stor inser man när det står en XB-70 Valkyrie OCH en B-36 Peacemaker i samma hangar och det finns plats över för en massa annat småkrafs som X-15 och A-12 (föregångaren till SR-71).

Eftersom Wired redan har skrivit en hel del om XB-70 så koncenterar jag mig på B-36 som är ett av de mest imponerande flygplan som har byggts. Det är två exemplar som är särskilt värda att titta närmare på.

Det första experimentet var att installera en kärnreaktor ombord.

One of the modified B-36s studied shielding requirements for an airborne reactor to determine whether a nuclear aircraft was feasible. The Nuclear Test Aircraft (NTA) was a B-36H-20-CF (serial number 51-5712) that had been damaged in a tornado at Carswell AFB on 1 September 1952. This aircraft, designated the XB-36H (and later NB-36H), was modified to carry a 1 MW, air-cooled nuclear reactor in the aft bomb bay, with a four-ton lead disc shield installed in the middle of the aircraft between the 1,000-kilowatt reactor and the cockpit. A number of large air intake and exhaust holes were installed in the sides and bottom of the aircraft's rear fuselage to cool the reactor in flight. On the ground, a crane would be utilized to remove the 35,000 pound reactor from the aircraft. To protect the crew, the highly-modified cockpit was encased in lead and rubber, with a 1-foot-thick (30 cm) leaded glass windshield.[39] The reactor was operational but did not power the aircraft; its sole purpose was to investigate the effect of radiation on aircraft systems. Between 1955 and 1957, the NB-36H completed 47 test flights and 215 hours of flight time, during 89 of which the reactor was critical.

Det andra experimentet var att titta på möjligheten att ha eget jaktskydd ombord på flygplanet.

Other experiments involved providing the B-36 with its own fighter defense in the form of parasite aircraft carried partially or wholly in a bomb bay. One parasite aircraft was the rather miniscule McDonnell XF-85 Goblin, which docked using a trapeze system. The concept was tested successfully using a B-29 carrier, but docking proved difficult even for experienced test pilots. Moreover, the XF-85 was seen as no match for contemporary foreign powers' newly-developed interceptor aircraft in development and in service, consequently, the project was cancelled.

More successful was the FICON project, involving a modified B-36—called a GRB-36D "mothership"—and the RF-84K, a fighter modified for reconnaissance, in a bomb bay. The GRB-36D would ferry the RF-84K to the vicinity of the objective, whereupon the RF-84K would disconnect and begin its mission. Ten GRB-36Ds and 25 RF-84Ks were built and saw limited service in 1955-1956.

Projects TIP TOW and Tom-Tom involved docking F-84s to the wingtips of B-29s and B-36s. The hope was that the increased aspect ratio of the combined aircraft would result in a greater range. Project TIP TOW was canceled when the combination of two EF-84Ds and a specially modified test EB-29A crashed, killing everyone on all three aircraft. This accident was attributed to one of the EF-84Ds flipping over onto the wing of the EB-29A. Project Tom-Tom, involving RF-84Fs and a GRB-36D from the FICON project (redesignated JRB-36F), continued for a few months after this crash, but was also canceled due to the violent turbulence induced by the wingtip vortices of the B-36.

Faktum är att den B-36 som står utställd är en som var tänkt att användas i XF-85 experimentet. Den blev dock aldrig färdig i tid, så i stället användes en B-29. Att koppla loss från B-29:an var inget större problem. Utmaningen kom när när piloten skulle ansluta igen. Om lufttankning är krångligt så är det ingenting mot att docka med ett annat flygplan. Det första försöket lyckades, men i andra försöket så slog piloten loss huven på sin XF-85 när han kolliderade med anslutningskroken.

Det som slår mig när man går igenom US Air Force Museum är utvecklingen under 50- och 60-talen. Det fanns oändligt med pengar för flygforskning när Kalla Kriget var som kallast. Och inga typer av projekt var omöjliga. Någon forskare med tjocka glasögon kom på en idé och generalerna och politikerna var aldrig ovilliga att försöka pröva på något nytt. Det här var den gyllene tidsåldern för flygplanstillverkarna. Testiloter var bara en förbrukningsvara! Vi chefsingenjörer var på den tiden gudar! :-)

Kommer ni till Ohio så rekommenderar jag att gå på US Air Force Museum och sedan avsluta dagen med en god middag på någon av alla de Amish-restauranger som finns på bondgårdar kring Dayton. En hel friterad kyckling med riktig potatismos och brun sås är en höjdare.

Som julunderhållning kan ni se det här avsnittet av Discoverys serie "Wings" som handlar om B-36.

P.S: Warner, ge ut "The right Stuff" på Blueray snarast! Och varför inte en Blueray utgåva av "From Earth to the Moon"?





Slutet på sagan blev givetvis sorgligt...

Jag har en dröm (uppdaterad)

På Smithsonian Air&Space Museum i Washington finns det en enda utställning med svensk anknytning. Det är vår J29 "Tunnan" som jämförs med Mig-15 "Fagot" och F86 "Sabre".

Alla tre flygplan hade mycket liknande utseende, vilket inte var en slump då de byggde på samma tyska forskningsdata som blev tillgängligt efter andra världskrigets slut. Både ryssar och amerikaner finsög alla tyska fabriker på data och "anställde" de bästa tyska forskarna för att få fart på sin egen industri.

Vad som var anmärkningsvärt var att Saab som definitivt var den flygplanstillverkare som hade minst erfarenhet av jetflyg och heller inte lyckades få tag på många forskare nog var den tillverkare som lyckades bäst. Detta är dock lite svårt att praktiskt bevisa. Dock så finns det en hel del indikationer på detta.

Mig-15 och F-86 möttes i luftstrid i Korea. Initialt med mycket bra resultat för Mig-15, men efter det att amerikanarna lärt sig svagheter och styrkor (genom bl.a. hemliga utprovningsprogram där man använde Mig-15 i USA) så tog F-86 sig vinnande genom kriget. Jag skulle dock vilja hävda att det var mer pilotskickligheten än flygplanet som var avgörande i detta fall.

Mig-15, F-86 och J29 mötte nog varandra över Östersjön vid ett antal tillfällen, men då var det nog oftast spaningsvarianterna som mötte incidentjakten. Men när J29 var ute på bredden i FV så var Mig-17 på väg in Ryssland. F-86 användes dock länge av Norge och Västtyskland, vilket borde ha lett till regelbundna möten. Det skulle vara intressant att höra några historier om denna tid från medlemar i TTT - Tusen Timmar Tunnan.

J29 sattes in i strid i Kongo, men motståndarna hade inget mer avancerat än Fouga Magister att ställa upp med. Dock så hade ställde även Indien och Filippinerna upp med F-86 i FN-operationen, vilket kan ha inneburit ett och annat övningsuppdrag där man testat luftstrid mellan J29 och F-86.

The unit arrived at the Kamina airbase in Katanga on 19 January 1963. The airbase was surrounded by rebels and the crew could not leave the base for over a month. By this time there were two other UN fighter units at Kamina, the Swedish 22nd Squadron with 12 ship SAAB J29s and S29s, and the Philippine 9th Squadron with 6 ship Canadian built F-86Es. All three units were now formed into a UN Fighter Wing, with Swedish Colonel Sven Lampell as its first commander.

J29 hade mycket bra lågfart- och kurvstridsegenskaper tillsammans med ett kanonsikte som ett tag ansågs som ett av de bästa i världen. J29 satte dessutom ett antal hastighetsvärldsrekord (som dock inte höll sig särskilt lång tid). Tar man hänsyn till de mer hemliga programmen med Bell X-1 m.m. så är det nog tveksamt om J29 någonsin hade världsrekord (förutom för serietillverkade flygplan).

Den 6 maj 1954 satte en J 29B hastighetsrekord med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska F-86 Sabre-rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år. Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C kom upp i hastigheten 900,6 km/h på en 1 000 km bana.

2006 fick flygfanatiker möjlighet att se F-86 flyga tillsammans med Mig-15 på flygshowen i Chino utanför Los Angeles. Men något saknades...

Min dröm skulle vara att vår egen flygande J29 skulle få tillfälle att i tre-grupp få flyga tillsammans med Mig-15 och F-86. Det är inte många timmars flygtid kvar i motorerna till vår J29, så det gäller att passa på de närmaste åren, för snart är det för sent.

Därför: "Snälla tomten, min önskelista är inte särskilt lång. En tregrupp J29, Mig-15 och F-86 skulle vara tillräcklligt". Om det inte funkar i år så vill jag ha en LEGO Dödsstjärna! (Egentligen vill jag ha LEGO Mindstorm NXT 2.0, men den är slutsåld... suck...)



Uppdaterad 10-12-23, 11:06
En av mina läsare skickade mig denna bild.

Stort tack René! Därmed så har jag fått halva min julklapp. Det är nästan så att jag hör bjällrorna på tomtens släde...

Bra PR! (uppdaterad)

Jag har tillbringat helgen i Linköping och givetvis passade jag på att besöka Försvarsmaktens huvudflygdag. Vädergudarna var med på vår sida och trots regn dagen innan och hotande moln i horisonten så var det ett utmärkt uppvisningsväder. 50.000 åskådare höll med om detta!

I luften så var det en kavalkad av de flygplan som en gång i tiden var med och byggde upp det tredje starkaste Flygvapnet i världen. J29 Tunnan får man som flygnostalgiker suga ut det sista ur, då det inte är så många gångtimmar kvar på motorn. Efter det blir det bara statisk uppställning på marken för Gul Rudolf. J32 Lansen är också en behaglig upplevelse att titta på och i mina ögon så är det bara J34 Hawker Hunter som har mer behagliga flygegenskaper bland de jetflygplan som funnits i Flygvapnet (för teknikern var dock J34 en mardröm...).

Men höjdpunkten för min del var en rote Spitfire. Tyvärr inte den version som en gång i tiden som flög i Flygvapnet i form av S31. Men bara att få höra två Rolls Royce Merlin motorer i luften gör gott för ett ingenjörshjärta!

Vissa tekniska problem tycks det ha varit då varken B17, P51 Mustang (J26) eller SK37 Viggen kom upp i luften. HKP 14 kom i luften, men med fransk pilot vid spakarna. Tyvärr har nog alla leveransproblemen inneburit att vi inte har någon svensk pilot som är tillräckligt influgen för att flyga uppvisning...

Min enda besvikelse var att inte Team 60 kom i luften. Som jag har tagit upp tidigare så har underhållsavtalet för SK60 inte medgett tillräcklig träning. Dock så hade man samlat ihop en hel del flyglärare med erfarenheter från Team 60 och avslutade dagen med ett par förbipassager i 9-grupp som utfördes på ett snyggt sätt. Den civila professionella gruppen Breitling Jet Team fick i stället fylla ut det tomrum som Team 60 lämnade.

Tyvärr hann jag inte gå på det nya Flygapenmuseet, men en recension från den nya utställningen lär dyka upp förr eller senare.

Tummen upp alltså och ett stort grattis till de som varit med och arrangerat flygdagen. Det här ger mer PR för Flygvapnet än den aktuella rekryteringskampanjen. Reklam i all ära, men vill vi rekrytera nya anställda är det viktigast att visa att vi fortfarande gör ett bra jobb!

Uppdaterad 10-06-14, 16:35
SK37:an kom inte i luften då alla papper inte var i ordning (känner vi igen det från HKP10/14?). Det har varit ett långvarigt krig i veteranflygkretsar om vem som ska driva ett Viggenflygplan. F7 har ett par stycken AJ37 stående (dom är inte cerifierade p.g.a. att luftvärdigheten gått ut på regulatorn till RM8A motorn). F.d. F16 har ett par JA37 stående som är i gott skick, men eftersom dom innehåller betydligt mer elektronik än AJ37 så kan det bli ett halvt elände att hålla dom i luften i framtiden.

Ett annat problem är att underhållet för Viggen och även till viss del Draken/Lansen sköts via den gamla databasen DIDAS. DIDAS håller på att sakta men säkert försvinna ur Flygvapnet då den ersätts av Fenix. Med andra ord så blir det snart dags att gå över till pappersuppföljning då gamla datorsystem är betydligt värre än flygplanen att hålla igång.

Det pekar på ett problem som vi kommer att få i framtiden. Att köra Mustang och Spitfire som veteranflyg är inte särskilt svårt. Att göra det med Viggen är i det närmaste omöjligt. En framtida veteran-Gripen är nog bara att glömma...

Uppdaterad 10-06-19, 10:16
Jag rekommenderar alla att besöka Flygvapenmuseum och titta på den nya utställningen. Det gäller att passa på så länge som det varar, för till skillnad från Wasaskeppet så kommer inte DC3:an att vara i evighet.

—Största hotet är definitivt saltet som har trängt in i spalter och skarvar. Visserligen tvättades planet med industriell högtryckstvätt men allt salt gick inte att få bort, då hade man fått bada planet i ett jättebad, säger Christina Tengnér, metallkonservator på Armémuseum.

Den fråga som jag fortfarande ställer mig är vad som hände med de fyra besättningsmän (alla FRA radiospecialister) som inte hittades ombord. Hoppade dom i fallskärm? Blev dom upplockade av ryska fartyg? Historien har ännu inte fått en slutlig lösning! Att besöka DC3:an är nyttigt för att förstå hur våra relationer med Sovjetunionen var för bara några år sedan.

Hedra våra veteraner (uppdaterad)

I morgon är det den 24 oktober och därmed den officiella FN dagen. Då öppnar armémuseum sin nya utställning "Fredssoldater". Fredsbaskrarna har en förhandsvisning idag.

"Vi vill täcka in hela spannet - från FN:s resolutioner ända ner till de oxblodsfärgade liksäckarna av plast. Tre miljöscener ska visa Kongo 1961, Cypern 1985 och Kosovo 2004. Ett ”aktuellt hörn” ska ha färsk information om läget i Afghanistan."

Personligen tycker jag att det kanske hade varit lämpligare att koppla ihop utställningen med Peacekeepers Day den 29 Maj, men den dagen har fått alldeles för lågt fokus i den svenska debatten. Det ska dock bli mycket intressant att titta på utställningen. Trots att jag som flygmänniska givetvis har en förkärlek till Flygvapenmuseet i Malmslätt (tyvärr stängt fram till 12 juni 2010) så är armémuseum helt klart värt att besöka.

Uppdaterad 09-10-26, 14:46
Jag hade helt missat att det vid invigningen av utställningen även delades ut medaljer till svenskar som deltog i Kongo insatsen 1960-64. Det är Fredsbaskrarna som drivit en kampanj att de 13 som soldater som inte fick Vasa medaljen ska belönas i efterhand. Det är skönt att se att FM börjar städa om sitt hus.

Länge Leve Nördarna!

Det Försvarsmakten i många år har levt på är alla människor som engarerar sig inom frivilligutbildning som FVRF, Hemvärnet m.m. För Flygvapnets del är den stora fancluben de s.k. "spotters" som åker runt på olika flygshower och fotograferar flygplan, samt givevis alla privatflygare med stort intresse för allt som har med flygning att göra. En stor del av rekryteringen till Flygvapnet kommer från dessa grupper.

På senare tid så har det dessutom dykt upp en och annan fanatiker som bygger simulatorer av gamla uttjänta stridsflygplan som AJ 37 och J 35.

- Novelair. Bygger en AJ 37 simulator i samarbete med flygmuseumet på F 15. Även en J 35 simulator är under framtagande.
- Swesim. Denna grupp har lyckats få tag på F 15 gamla uttjänta AJ 37 simulator. Den har jag själv loggat ett antal timmar i för en massa år sedan. Så vitt jag vet så har den gått en krokig väg via flygteknikerutbildnigen på Västerås gymnasium till en simulatorfirma som höll till på Heron City i Kungens Kurva. Se här en liten smakbit på hur det är att flyga Viggen...

Jag misstänker att det finns en och annan på FMV som bevakar var allt flygmateriel har tagit vägen som funderar var dessa flygfanatiker får tag på sina flygplansdelar. Personligen så tycker jag att så länge delarna används till liknande projekt så är det bra PR för Flygvapnet och Försvarsmakten.

Heder åt er allihopa! Utan alla frivilliga "nördar" som engagerar sig så här mycket så skulle Försvarsmakten dö ut.