Sidvind

SvD har noterat ett klipp på Youtube där allmänheten förfasar sig över hur flygplan beter sig under start och landning i höga vindstyrkor. Personligen tycker jag att det ser ganska så bra ut. Att en pilot väljer att avbryta en landning när det uppstår svårigheter tyder också bara på sunt förnuft, något som passagerarna borde uppskatta.

Flygrevyn gjorde för ett antal år sedan en grafisk illustration över när under en flygning ett haveri inträffade. Man hade sammanställt data från 181 haverier de senaste 10 åren. Den överlägset farligaste fasen var landningen. 40 haverier inträffade i själva sättningen och 35 haverier under utrullningen. Oftast beror det på felaktig pilotteknik. Sidvind är i många fall en bidragande faktor.

För några år sedan så såg Transportstyrelsen en oroväckande trend. Man hade lyckats sänka det procentuella antalet haverier per flygtimme till en konstant låg nivå. Men då det flögs mer och mer så skulle det trots allt innebära att det totala antalet haverier per år i Sverige skulle öka. Tyvärr så innebär varje haveri att tidningarna rackar ner på flygsäkerheten då de helt enkelt inte förstår sig på statistik.

För att motverka trenden startade man upp projekt H50P - Halvering av privatflyghaverierna. Resultatet av projektet blev ett antal kompendier som sammanställdes i "Privatflygarens drifthandbok" och som sedan användes vid utbildningskvällar hos landets flygklubbar.

Kompendiet "sidvind" kan vara värt att titta närmare på.

Som vanligt är viktigt att kontrollera väderprognosen samt förstå vilka konsekvenser det kan få för din landning.

När vinden ökar i styrka i samband med en vindby vrider den i regel mot ett högre gradtal. Om vinden kommer från vänster är detta ofta positivt eftersom vindvridningen kan minska sidvindskomposanten eller i vart fall mildra ökningen. De negativa faktorerna blir större om vinden kommer från höger vid landning. Då ger både vridningen och vindökningen ökad sidvindskomposant. Här kan det kanske till och med bli en vindvridning som leder till medvindskomposant. Vid rak sidvind på en bana vid i övrigt likvärdiga förhållanden väljer piloten således med fördel att landa med vind från vänster.

Ett problem för piloter som mig, som är grundtränade på att flyga med spak i.s.f. ratt, är att det finns risk att man hanterar ratten på samma sätt som i en bil. D.v.s. om nosen vrider sig så trampar man inte sidroder för att hålla kursen utan vrider på ratten och därmed skevrodret.

I stridsflygplan så handlar det om betydligt högre farter än för privatflyg och behovet av sidroder under normal flygning är därför inte särskilt stort. För flygplan med digitala styrsystem som t.ex. Gripen är behovet av sidroder mer eller mindre obefintligt eftersom flygplanet trimmas helt automatiskt i alla ledder. Men under grundutbildningen på SK60 så lär man sig att flyga rent, d.v.s. med kulan i mitten, under landningen och hålla upp nosen mot vinden för att motverka avdriften. När J 29 Tunnan introducerades så blev det extra kännbart då pilvingen var mycket känslig för snedanblåsning. En "oren" inflygning kunde leda till att flygplanet vek sig på kort final med ödestigert resultat. Viggen behövde man inte ens trampa upp vid sättningen. Tandemplaceringen (två huvudhjul monterade i linje) på huvudställen rätade automatiskt upp flygplanet i färdriktningen. Gripen behöver dock en snabb upptrampning precis innan huvudställen slår i banan på samma sätt som vilket annat flygplan som helst.

- Följ mittlinjens förlängning (grundlinjen) genom att hålla upp mot vinden. Vinden avtar normalt i styrka med minskad höjd varför upphållningen efterhand troligen kan minskas. Flyg rent under hela finalen fram till upptagning.

- I samband med upptagningen ger du samtidigt sidroder så att nosen kommer att peka i banans förlängning och skevroderutslag med åtföljande lutning mot vinden så att flygplanet följer mittlinjen.

- I detta läge flyger du orent med en vingglidning mot vinden som är lika stor som luftens hastighet i sidled över banan. På detta sätt kommer flygplanet att ha en rörelseriktning parallell med landningsbanans riktning och utan upphållning mot vinden. Själva landningen kommer att ske med lovartshjulet först i banan.
...
- Det allra svåraste är när piloten skall förändra detta läge vid utflytningen. Varierande vindar tvingar piloten att anpassa avdriften i luften. Minskar vinden måste lutningen minska men som följd måste också sidroderutslaget minska. I annat fall kommer flygplanet att gira med vinden. Om vinden ökar måste lutningen öka. För att inte flygplanet skall svänga mot vinden måste då också sidroderutslaget ökas. Om flygplanet fjärmar sig från mittlinjen, t.ex. med vinden som är det vanligaste, och sidroderutslaget samtidigt är för litet så att nosen pekar mot vinden känns det väldigt onaturligt att luta åt samma håll som nosen felaktigt pekar. Här gör många misstaget att skeva med vinden för att ”svänga” flygplanet till rätt riktning. Följden blir ofelbart och omedelbart en avdrift som kanske gör det svårt att stanna inom banans bredd. Rätt åtgärd i det beskrivna läget: öka sidroderutslaget så att nosen kommer i rätt riktning och öka lutningen mot vinden. Under hela upptagningen och landningen behandlas höjdrodret som vanligt.

Personligen så tar det emot en del i just detta moment. Att sitta under en längre tid och flyta ut med korsade roder, s.k. spinnroder i låg fart känns inte helt OK. Jag föredrar att trampa upp precis innan sättningen. Det skiljer dock en hel del mellan militär och civil landningsteknik. Militärt så sätter vi oss i en betydligt lägre vinkel och närmare stallfart. Oftast går man in i rött/rött på PAPI:n, vilket civila instruktörer brukar fasa över. Sedan flyter man inte ut lika länge, då detta är ett ganska så okontrollerat läge där man är känslig för sidvind, utan sätter sig rätt så markant. Detta ger att tekniken är ungefär densamma dager såväl som mörker. I mörker bör man definitivt undvika att flyta ut allt för länge då det är svårt att se sidoavdriften.

För propellerflygplan så påverkar propellerns slipström vindens påverkan.

Det är viktigt att gaspådraget görs kontrollerat så att piloten har full kurskontroll med hänsyn till vinden. Pådraget i sig gör att nosen vill gira som följd av propellerns slipström (normalt åt vänster). Detta innebär att pådraget kan förstärka (förvärra) eller mildra vindens påverkan på kurshållningen beroende på från vilket håll sidvinden kommer.

Det grundläggande problemet med sidvind är att man inte tränar tillräckligt. Är det byigt väder så drar sig många piloter för att flyga. Under grundutbildningen så kanske det inte alltid ges tillfälle för tillräckligt många landningar i kraftig och byig sidvind. Första gången man ska landa i kraftig sidvind så sker det därför oftast oplanerat och på egen hand utan lärare. Sidvind är sällan den enda faktorn som är orsak till ett haveri, men i kombination med andra "ofarliga" misstag så kan det vara droppen som får bägaren att rinna över.

Fast å andra sidan sägs det ju att "en landning är bra så länge man kan gå ifrån flygplanet". Allt kan hända!

Här är ett antal exempel på haverier som inträffat under landning. Här är en annan sida som har bra sammanfattningar avseende olika landningstekniker.

Se även Flight Global.