Is, fortfarande en fara för flyg

Den 15 januari 1977 havererade Linjeflyg Flight LF 618, en Vickers 838 Viscount på väg inför landning på Bromma flygplats. Alla 22 (19 passagerare och 3 besättningsmän) ombord omkom vid nedslaget på en parkeringsplats i Kälvesta. Ingen på marken skadades. Flygplanet tillhörde charterbolaget Skyline som tillfälligt opererade för Linjeflyg.

Vädret var typiskt för januari med en temperatur på 0 grader och molnbas på ca 600 ft. Efterhand som man närmade sig Bromma från nordväst på ILS bana 12 togs klaffarna ut och landningen förbereddes. Efter att ha passerat ytterfyren OB i Jakobsberg togs det sista steget klaff - från 32 till 40 grader - på 300 meters höjd.

SE-FOZ i Skylines färger

Orsaken till haveriet var enligt utredningen isbildning på stabilisatorn.

The Linjeflyg flight originated at Kristianstad (KID) with stops at Växjö (VXO) and Jönköping (JKG) en route to Stockholm (BMA). The aircraft suddenly pitched down from an altitude of 1150 feet, went into a vertical dive and crashed on a parking lot in the Kälvesta neighbourhood. Because the no. 2 and no. 3 engines had been running with reduced power for a long time, the anti-ice system temperature was too low.

PROBABLE CAUSE: Ice on the leading edge of the stabilizer resulted in flow separation and stabilizer stall.

För att förstå hur olyckan går till så får man titta på hur vingarna, roder och klaffar fungerar och hur lyftkraft genereras. När piloten går inför landning så vill han sänka farten så mycket som möjligt. För att möjliggöra detta så fäller han ut landningsklaff som medger ökat lyftkraftsuttag vid lägre fart (det ökar också motståndet vilket innebär att man måste öka gas). Men för att motverka vridmomentet från huvudvingen så måste även högre lyftkraft tas ut från stabilisatorns höjdroder. Om stabilisatorn är nedisad så försämras luftflödet och det skapas virvlar som sänker lyftkraften. Den utstallade stabilisatorn orkar inte hålla emot och flygplanet viker sig. Den kraftiga vikningen innebar att flygplanet kom att träffa marken i stort sett vertikal läge vilket resulterade i att nedslagsplatsen blev mycket begränsad. Att det sedan träffade en av de få obebodda områdena kring inflygningen till Bromma får nog anses som ren tur i oturen.

Nedslagsplatsen i Kälvesta

Olyckan är fortfarande ihågkommen hos många svenskar, men mest för att världsmästaren och förbundskaptenen i bordtennis Hans Alsér är en av de som omkommer. För oss flygintresserade så är det dock konsekvenserna av isbildning som är det vi har lärt oss mest av. Dessutom så var tillverkaren bevisligen medveten om problemen, men hade inte meddelat detta tillräckligt tydligt vilket resulterade i att besättningen gjorde fel. Hur ofta har vi inte hört detta?

Men, har vi verkligen blivit klokare sedan dess?

Större flygplan har numera bra avisningssystem (saknas ofta på mindre flygplan som därför bör undvika att flyga i kraftig isbildning). Man har även noggranna rutiner där både piloter och markpersonal inspekterar flygplanet. Innan start så används avisningsvätska för att säkerställa att vingar och stabilisator är fria från is. Avisningsvätska hjälper dock inte inför landning. Där är det framför allt rätt agerande från piloten som gäller. Har man is på vingarna så tar man inte ut full klaff utan håller i stället högre fart vid landningen.

Is är dock fortfarande en fara för flygplan. Ett par exempel.

- 27 december 1991, haveriet i Gottröra. Orsaken var klaris som bildats på vingarna under natten. Det kalla bränslet innebar att isen inte smälte loss som tänkt när flygplanet avisades. Vid starten bröts isbitar loss och dessa slog ut bägge motorerna. I kombination med felaktigt handhavande av piloterna (som inte var tillräckligt utbildade på flygplanstypen, en Douglas DC-9-81 (MD-81), och kände till att motorn hade en automatisk pådragsfunktion som skulle motverka en motorskada i den andra motorn). Turen var med alla ombord och ingen omkom i haveriet.

- 31 oktober 1994. American Eagle Flight 4184 en ATR 72 havererar inför landning. 64 passagerare och 4 besättningsmän omkommer. Orsaken till haveriet var isbildning och stabilisatorstall. Tillverkaren var medveten om problemen, men besättningen kände inte till dessa. När jag arbetade i USA så hände det att vi åkte med mindre flygplan på inrikesrutterna. Ett flygplan som jag inte var särskilt förtjust i att åka var just ATR 72. Vid ett tillfälle när jag skulle åka från Detroit så snöade det kraftigt och temperaturen låg kring nollan. Precis innan avfärd så meddelade flygbolaget att flighten var inställd på grund av tekniska problem. Antagligen så kände besättningen som jag att detta inte var väder för en ATR 72 att flyga i.

- 1 juni 2009, Air France Flight AF 447. På vägen från Brasilien till Paris så havererar flygplanet, en Airbus A330-200, och 228 människor (216 passagerare och 12 besättningsmän) omkommer. Orsaken till haveriet var isbildning i pitotrören som ger konstiga värden till flygplanets styrautomat. Piloterna lyckas inte tolka felbilden och försöker hela tiden stiga trots att flygplanet är helt utstallat.

Även Flygvapnet har haft sin beskärda del med tillbud orsakade av isbildning. Jag minns bl.a. en incident med en SK60 (som har en högt placerad stabilisator och dessutom en gummiduk mellan vinge och roder). Jag har för mig att det var vår gamla ÖB Wictorin som flög och startade från just Bromma. Under stigning så frös hödjrodren i stabilisatorn fast då det kom in nedkylt regn som fastnade i gummiduken. Som tur väl var så klarade flygplanet av att hålla farten med den aktuella stigvinkeln och när det kom ur isbildningsförhållandena i molnet så lyckades han bryta loss rodren och avbryta stigningen som annars hade lett till låg fart och stall. Jag har själv råkat ut för en anfallsvinkelgivare som frös fast på en SF 37 inför landning p.g.a värmeelementet gått sönder. Då 37 använder anfallsvinkeln som fartreferens vid landning så var det mycket nära att jag råkade illa ut. Det var först när jag sänkt farten till mycket nära minfart som jag insåg att något var fel och tryckte nosen nedåt samtidigt som jag drog på full gas. Därefter så fick jag använda den vanliga fartmätaren som referens under landningen.

Nya tekniska system hjälper alltså inte mot naturens krafter. Isbildning lurar sensorer som matar datorer med information om fart och höjd. Dessutom ändras flygplanets egenskaper. Tillsammans ger dessa effekter att det är mycket svårt för ett automatiskt system att helt på egen hand hantera ett flygplan. Piloten som numera mest övervakar automatiken kommer med andra ord att ha en hel del att göra även i framtiden. Men det krävs träning för att förstå när instrumenten visar fel.