Ljuset i mörkret

Nu är dagarna som kortast i Sverige. Det är mörkt när man går till jobbet och mörkt när man kommer tillbaka. Men inget ont som inte har något gott med sig. Det är den perfekta tiden på året att träna mörkerflygning. Det finns nämligen inget härligare än en kall stjärnklar natt bege sig ut och flyga över en storstad. Man ska inte se ner på andra människor, men under mörkerflygning så är det precis det man gör!

Mörkerflygning ska dock inte underskattas. Får man problem så är det betydligt svårare att fixa till dem i mörker. Det är svårt att se moln eller regn framför sig och det kan leda till mycket sena beslut att ändra sin flygrutt. Det senaste civila haveriet i närheten av Skavsta kan vara orsakat av just detta.

Daniel Wastensson, flyginspektör som arbetar på Transportstyrelsens luftfartsenhet, understryker att det ställs höga krav på piloter vid mörkerflygning.

- Är man inte tränad för mörkerflygning och hamnar i en besvärlig situation kan det bli svårt. Då behöver det inte föreligga något tekniskt fel för att det ska bli ett haveri, säger han.

Med JAS39 Gripen så har Flygvapnets stridsflyg för första gången fått riktig mörkerförmåga. Har man inte haft det med radar i många år, kanske vän av ordning frågar sig?

Ja, förmågan att i hitta mål i mörker kom redan med mörkerjakten i form av J 33 Venom. Vår egen svenska J 29 Tunnan hade ingen radar utan var ren "vacker väder dager" jakt. Med J 32 Lansen och baksitsoperatör så uppstod allvädersjakten. Den förfinades senare med J 35 och JA 37. Med JA 37 kom också förmågan att bekämpa mål på långa håll då man tillfördes AIM-120 AMRAM. J 35 och JA 37 hade en visserligen en begränsad förmåga till detta redan med Rb 27 Falcon och Rb 71 Skyflash, men handen på hjärtat. Man var framme vid målet i stort sett samtidigt som roboten.

Förmågan att operera på låg höjd i mörker har det genom åren varit lite si så där med. Jag kommer ihåg skräckhistorierna veteranerna längst bak i ordersalen brukade berätta om fyrgruppsava i mörker med A 32 när man som "släng-fyra" efter ett tag inte visste vad som var upp eller ned. Det enda man såg var formationsljusen och en efterbrännkammare som lyste vid sidan om en. Stjärnorna på himlen och ljusen från städerna såg likadana ut.

Mörkerbombning var ännu värre. Ett flygplan bröt sig loss ur gruppen och tossade in en lysbomb som i teorin skulle lysa upp stridsfältet. Sedan kom de övriga in och fällde bomber. Jag minns hur min far brukade berätta om en stackars navigatör som brukade komma in på mässen på F 15 efter ett mörkerbombningpass och beställa en 12:a Whisky som han svepte. Sedan tog han en 12:a till som han sakta drack upp med ett visst darr på handen för att senare cykla hem.

Men Flygvapnets piloter blev skickliga på att uppträda i förband i mörker. Ett tydligt exempel på detta är den s.k. julgransflygningen som många förband brukade genomföra strax innan julafton.

Men med NVG - Night Vision Goggles har Gripen numera fått den förmåga att uppträda i mörker på låg höjd som USA haft sedan Vietnamkriget med A-6 Intruder. För tillfället så innebär det ett övertag i insatser som t.ex. Afghanistan. Men förr eller senare så har även "primitiva" motståndare tillgång till NVG.

För Flygvapnets del så har tisdagskvällar under det mörka halvåret traditionellt varit vigda åt mörkerflygning. Anledningen till att alla flottiljer flyger samma kväll är att man vill dela på gemensamma resurser som flygräddning och stridsledning. Dessutom är det bra med öppna reservbaser utifall vädret blir sämre eller om man får fel på flygplanet. De lokala pizzabagarna har i varje fall alltid haft öppet på tisdagskvällar. Många pizzor har det ätits på Flygvapnets divisioner under tisdagar.

Jag har tidigare erkänt en del synder från min tidigare karriär och tänkte i detta inlägg ta upp en del mörkerrelaterade sådana.

Ett av mina första mörkerpass med Viggen var att genomföra vanliga instrumentinflygningar på Sturup. Syftet var att vi GFSU elever skulle lära oss att landa på civila baser utifall något skulle inträffa på vår flottilj som gjorde att vi inte kunde landa där. När jag efter första inflygningen skulle dra på för att gå ut på nytt instrumentvarv så tände jag efterbrännkammarens Zon 3. Jag tyckte att civilisterna skulle få se hur vacker en EBK är i mörker och hur fint en RM8A låter. När jag kom in på divisionen så var min chef en smula upprörd. Tornet på Sturup hade ringt och klagat på att vi bröt mot regelverken och bullrade. Det visade sig att jag var inte den enda som fått denna lysande idé. Alla vi tre GFSU elever hade tänt EBK:n vid pådrag.

På spaningen så uppträdde vi oftast enskilt i mörker. Vi flög en hel del på lågan för att ta foton med IR-kameran i nosen på SF 37 eller med mörkerspaningskapseln som hängde under skrovet. För att få bra bilder så skulle man sjunka till ca 100 meters höjd över målet. Det tar emot att göra det i kolsvart mörker då vi inte hade tillgång till NVG och oftast inte såg mycket av marken. Radarhöjdmätare, och tummen mitt i spåret på navigeringen var det som gällde.

För det mesta så opererade vi dock i mörker med SH 37 över hav. En natt med fullmåne så såg man havet tydligt och slapp förlita sig på instrumenten. Vår PS-371 radar var utmärkt och man kunde med hög precision hitta även de minsta fiskebåtarna i becksvart mörker ute till havs. Ett nöje som jag då och då hade var att dra av motorn och sedan dyka in mot en stackars icke ont anade fiskare för att när jag passerade tända efterbrännkammaren och stiga. En smula elakt kanske, men det var svårt att låta bli... Det skulle dock inte förvåna mig om någon av dessa passager ligger som del i UFO Sveriges statistik.

Mörkerflygning kräver mycket planering. Vilka är de högsta hindren i närheten av din flygväg? Vilka flygplatser har öppet så att landningsljusen är tända? Har man tillräckligt med bränsle för att nå en öppen flygplats? De 45 minuter man ska ha enligt regelboken för VFR räcker kanske inte till? 45 minuter är anpassat för att man ska tåla fördröjningar vid en inflygning, men vad händer om banan av någon anledning inte går att utnyttja? Risken för landningshaverier eller att man taxar av banan är större i mörker och då gäller det att ha reserver. Läs mer i HP50 kompendium om mörker.

Sverige är ett av få länder där man man kan flyga VFR mörker med enbart PPL certifikat. I de flesta länder så räknas mörker som IFR flygning. Så passa på medan det fortfarande är tillåtet.