In 2008 a French public prosecutor asked judges to bring manslaughter charges against Houston-based Continental Airlines, which denied responsibility.
Continental was fined 200,000 euros (£170,000) and convicted of criminal responsibility for the crash. It was also told to pay 1m euros to the Concorde operator, Air France.
Five individuals also stood trial - two Continental US employees and three French ex-officials - and all denied the charges.
- Guilty: John Taylor, the Continental mechanic who allegedly fitted the metal strip to the DC-10, was fined 2,000 euros (£1,700) and handed a 15-month suspended jail term.
- Acquitted: Stanley Ford, a Continental maintenance official
- Acquitted: Henri Perrier, a former head of the Concorde division at Aerospatiale, now part of the aerospace company EADS
- Acquitted: Jacques Herubel, Concorde's former chief engineer
- Acquitted: Claude Frantzen, a former member of France's civil aviation watchdog
Att den första rättegången gick som den gick berodde nog mest på att lynchmobben krävde en skyldig. Concorde var en fransk nationlikon och flaggskeppet i Air France flotta. Det var otänkbart att allmänheten skulle kunna acceptera faktumet att allt här i världen går inte att kontrollera, d.v.s. "shit happens"
Men, med åren har den sårade nationalkänslan kanske dämpats en smula och därmed så fanns det möjlighet att rentvå den mekaniker som pekades ut som skyldig.
Vem var då skyldig? Jag skulle vilja hävda att det var Murphy. Det klassiska "If anything can go wrong, it will go wrong at the worst possible moment" gäller allt för ofta inom flygteknikområdet.
Många händelser kan man som flygplanskonstruktör skydda sig mot. Oftast är det dock fantasin som tryter. Det man inte tänkt kan inträffa skyddar man sig heller inte mot. Nu hade i och för sig Concorde råkat ut för många tidigare punkteringar, men inte med på långa vägar liknande resultat. Först när man efter haveriet förstod konsekvenserna av en allvarlig punktering så försågs Concorde 2001 med ett kevlarskydd under vingen som skulle förhindra liknande olyckor i framtiden.
Modifieringar som infördes efter haveriet
To lessen the effect of a similar impact, six of Alpha Foxtrot's 12 fuel tanks have been fitted with flexible Kevlar liners (tests suggested the other tanks were not at risk of debris strikes). The synthetic, nylon-like material - not available when Concorde was designed - is so strong it is used in bullet-proof vests.
Allt går dock inte att skydda sig mot. Att bygga ett flygplan som klarar alla typer av islag skulle göra det tungt och ineffektivt, alternativt så dyrt att ingen skulle ha råd att tillverka eller operera det. Därför är alla flygplanskonstruktioner en avvägning mellan säkerhet och prestanda.
Hade man lugnat ned sig och erkänt detta faktum redan från början så hade kanske Concorde kunnat flyga ett tag till. Trots allt så var det det första haveriet för Concordes del och den första olyckan med dödsoffer.
Men det är inte bara den stackars mekanikern som är vinnare i denna rättegång. Flygindustrin och flygbolagen är likaså. Om den amerikanska stämningshystering börjat få fäste även här i Europa så skulle det kunna riskera mycket höga avgifter för flygbiljetter i framtiden. Bolagen måste ha marginaler inte bara för sin verksamhet, utan även för potentiella kommande rättegångar.
Alternativet till att kunna hantera stämningar är givetvis att bygga in extra säkerhet i flygplanen. Men, handen på hjärtat. Vem är villig att betala extra pengar för skydd mot det som "aldrig ska kunna inträffa"?
BBC, WSJ, LA Times
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar