Se till att du är pigg och utvilad när du kör bil! Det är lika farligt att köra bil sömning och trött som att köra onykter. Ny forskning tyder på att 20 till 30 procent av alla bilolyckor beror på trötta förare. Tester i simulator visar att körförmågan vid femtiden på morgonen är lika dålig som hos en förare med 0,8 promille alkohol i blodet.
Lika lite som alkohol hör ihop med flygning så gör därför trötthet det. När man flyger finns det inte rum för misstag och när man är trött så är reaktionstiden för dålig. Tyvärr så är det svårt att sätta gränser för hur trött man får vara. Alkohol är enkelt, det är bara att blåsa i en ballong så visar den grönt eller rött, men hur är det med trötthet? Här är det upp till var och en att känna sig själv och erkänna när man har begränsningar.
Kanske är det beroende på dessa oklarheter som det allt för ofta händer att civila piloter slumrar vid ratten.
43 procent av piloterna erkänner att de har somnat under en flygning. Det visar en undersökning som den brittiska pilotföreningen, BALPA, gjort. En tredje del uppgav dessutom att andrepiloten sov samtidigt.
Tyvärr så är regelverket inom EU på väg åt fel håll. Det senaste förslaget till ändrat regelverk är ett stort steg tillbaka i flygsäkerhetsarbetet. Upp till 18 timmars arbetspass med "vila" i 3,5h (man sover inte särskilt bra på flygplan). Vilken passagerare vill ha en pilot som är lika trött som man själv är efter en Atlantflygning och som i detta läge ska genomföra en svår landning i dåligt väder?
Hur kan detta hända? Kan det vara bolagens effektivisering som driver fram detta? Piloterna tvingas arbeta längre och längre pass utan vila. Visst så har de automatiska systemen som stödjer piloten blivit bättre och bättre, men i vissa fall så kan det faktiskt försämra situationen då det är lättare att somna om man är inaktiv.
Men det är inte bara de civila piloterna som har problem. I senaste numret av Flygvapnets flygsäkerhetstidning FlygDAgs så tas en oroväckande trend att personalen utsätt för mer och mer stress i arbetet. Stress leder ofta till just sömnbrist.
"Allt högre krav i kombinerat med omorganisationer, införande av nya datorsystem och personalbrist gör att arbetsbelastningen ökar, ibland till en mycket besvärande nivå. Detta är inget problem som är isolerat till Försvarsmakten utan är en generell trend i hela samhället.
...
Den allmänna trenden i Försvarsmakten innebär en ökad decentralisering av uppgifter där varje individ via datorn sköter administration, men samtidigt "centraliseras" chefsadministrativa uppgifter okoordinerat med det administrativa stödet i många fall försämras.Detta gör att divisionschefer, kompanichefer och lokala företrädare som är viktiga för flygsäkerheten, tvingas lägga allt mer tid på administration och allt mindre på att delta i ledning och övervakning av verksamheten."
Flygspecialpsykolog Alf Ingesson Thoor sammanfattar det hela med att "Som grupp är den flygande personalen idag att betrakta som en sjukling på väg att bli sämre. Botemedlet är ett lugnare tempo, stabilitet i verksamheten och tid att göra saker rätt från början."
Det finns många historiska exempel i Flygvapnet på hur illa det kan gå.
1996 råkade F15 ut för två oförklariga haverier. I det ena havererade ett flygplan under träning av Rb75 anfall med vattenytan. I det andra havererade ett flygplan under fotografering av en rysk kryssare med vattenytan. Inga tekniska problem har påvisats utan det mest sannolika är så kallad "Controlled flight into terrain" beroende på ouppmärksamhet. Att F15 under den aktuella tiden var under nedläggning kan ha varit en bidragande orsak till att piloterna var okoncentrerade. Hur ser framtiden ut? Hur ska man hantera sin familj? Att ha denna extra mentala börda att bära är inte förenat med god flygsäkerhet.
Helikopterflottiljen råkade också under ett par år ut för ett antal haverier med dödlig utgång där det har varit svårt att hitta tekniska orsaker. Att helikoptersystemet under samma tid var i kaos kan vara en bidragande faktor till haverierna. Avveckling av de gamla systemen utan att nya fanns tillgängliga. Omstruktureringar och flytt av förband. I ett antal av de haverirapporter som gavs ut så pekade man på att Helikopterflottiljen behövde tid för att sakta men säkert återuppbygga verksamheten.
Som individ ska varje pilot känna sin kropp och vara beredd att säga stopp. Men hur är det i en organisation? Vem säger stopp när "kroppen" mår illa, d.v.s. när det råder obalans mellan uppgifter och resurser och ständiga omorganisationer sliter på personalen?
Transportstyrelsen, BBC, ABC, SvD1, SvD2
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar