Människa och maskin i ofas

Nu börjar det läcka ut detaljer om vad som hände ombord på Air France AF447 de sista minuterna innan kraschen. Popular Mechanics har lagt ut ett läsvärt utdrag ur boken "Erreurs de pilotage". Den beskriver vad som hände i kabinen baserat på inspelningar från de krachskyddade minnena.

Sammanfattningsvis så var det ett enkelt fel som fick ödesdigra konsekvenser. Det enda tekniska fel som egentligen uppstod var att pitotröret isade igen. Flygplanet i sig fungerade helt som det skulle. Haveriet berodde på att piloterna ombord inte kunde tolka det läge som de hamnat i, i kombination med digitala styrsystem som enbart kan göra det de är programmerade för. Programmerarnas brist på fantasi resulterade att varningssystemen inte riktigt agerade som de borde ha gjort. Men det gjorde sitt bästa för att varna piloterna om att de befann sig i ett farligt läge.

The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall.

Under haveriförloppet så uppstod vid flera tillfällen situationer då alla instrument fungerade som de skulle och där flygplanet var flygbart. Tyvärr så fortsatte 2:e piloten Bonin att agera tvärt om mot vad han borde ha gjort.

Bonin eases the back pressure on the stick, and the plane gains speed as its climb becomes more shallow. It accelerates to 223 knots. The stall warning falls silent. For a moment, the co-pilots are in control of the airplane.

Det som förvärrade situationen var att styrsystemet är designat att inte ge återmatning åt piloten i vilket läge som den andra pilotens spak befinner sig. Därmed så kunde ingen av de andra piloterna känna vad den andra piloten gjorde.

Unlike the control yokes of a Boeing jetliner, the side sticks on an Airbus are "asynchronous"—that is, they move independently. "If the person in the right seat is pulling back on the joystick, the person in the left seat doesn't feel it,

Först i slutet av haverisekvensen börjar de inse att enda sättet att lösa situationen är att dyka för att få upp farten. En utvecklad stall går bara att komma ur om man lättar på spaken och ökar farten så att flygplanet återfår lyftkraften. Men i detta fall var det på tok för sent.

Bonin yields the controls, and Robert finally puts the nose down. The plane begins to regain speed. But it is still descending at a precipitous angle. As they near 2000 feet, the aircraft's sensors detect the fast-approaching surface and trigger a new alarm. There is no time left to build up speed by pushing the plane's nose forward into a dive. At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back.

Vad lär vi oss av detta haveri?

1 - Teknik löser inte alla problem.

För att kunna lösa ett problem måste det vara känt innan. Frågan är också vilka indata som finns tillgängliga till datorerna. I ett flygplan finns inga ideala data. Det finns dock backup till luftdata (fart och höjd baserat på statiskt och dynamiskt tryck) som borde kunna användas. Ett modernt flygplan har någon form av navigeringsplattform baserat på GPS, gyron och accelerometrar. Den kan användas för att avgöra vilken fart ett flygplan har i förhållande till marken. Den tar dock inte hänsyn till luftströmmarna kring flygplanet, så i låga farter så blir det inte korrekt. Jetströmmar kan på hög höjd blåsa i flera hundra kilometer i timmen. Men navigeringssystemet borde i varje fall kunna användas för att rimlighetsövervaka luftdata och avgöra om ordinarie eller reservpitotrör är felaktiga. Bara att ge denna information till piloten borde vara tillräckligt för att avgöra vilka instrument som man kan lita på.

2 - Det behövs träning för piloter även fast flygplanen blir lättare att flyga.

Tyvärr så flyger de flesta civila bolag större delar av flygningarna med flygplanet i automatiska styrmoder. Konsekvensen blir att de piloter som flyger för stora bolag helt enkelt tappar praktisk skicklighet. Den enda gången de flyger är i samband med start och landning. En åtta timmars flygning över Atlanten ger som resultat kanske bara 30 minuters manuell flygning. En pilot för ett mindre bolag som använder flygplan utan all denna automatik blir faktiskt oftast en bättre pilot.

3 - Militära piloter bör passa sig för att anpassa sig till civila rutiner och utrustningar.

Som stridspilot skall man kunna klara av situationer där flygplanen kan vara skadade och system utslagna. Visst är det bra med system som avlastar flygningen, men man får aldrig glömma bort att man måste ha kunskap och skicklighet att hantera flygplanen även då hjälpmedlen inte är tillgängliga.

4 - Ett flygplan är ett system. Det är tekniken i kombination med pilotens skicklighet som avgör hur bra det blir.

Här kan man dra paralleller med dagens svenska Försvarsmakt. Det är inte tekniken som är avgörande, utan hur väl människorna i systemen kan hantera tekniken. Avgörande är träning. "You fight as you are trained, therefore you must train as you fight". Då är det en smula oroväckande när det talas om neddragning av övningar under de närmaste åren för att få FM ekonomi i balans.