Vad flygplanet gjorde på den låga höjden är oklart. Enligt färdrutten borde de ha legat på 13.000 fot (ca 3900m), men "civil radar"/SSR transponder(?) visade 2194 m och "militär radar" 2316 m. Kebnekaises sydtopp är 2102 m högt. Något tekniskt problem som gjort att piloterna koncentrerat sig på annat, isbildning, felaktiga instrument? Norska flygvapnet har tagit det säkra före det osäkra och valt att inte flyga för tillfället med sina tre övriga C-130J Hercules. En möjlighet är att man helt enkelt börjat sjunka ner mot Kiruna flygplats (ESNQ) för tidigt och missat lägsta sektorhöjd. Radiotrafiken med flygplatsen i Kiruna kommer att vara mycket avgörande för utredningen.
Haveriplatsen?
Noggrannheten i dessa inmätningar är en smula tveksam. SSR skickar ut ett automatiskt svar som visar höjden i STD, d.v.s. relativt 1013 hPa. Med tanke på det aktuella vädret så kan det lokala trycket vara helt annorlunda, se analys nedan. En militär radar mäter in avstånd mycket exakt, men höjdinmätninges noggrannhet beror på lobbreddens storlek och kan vara flera hundra meter fel i värsta fall. Exakt vilken höjd piloterna trodde sig ha går därför inte att avgöra innan man analyserat data från det kraschsäkra minnet.
Problemet med höjdmätaren i ett flygplan är att den egentligen visar en relativ höjd. Vad är egentligen höjden på ett berg? Vanligtvis så mäts det i förhållande till havsnivån. Man kan ställa en fortsättningsfråga och det är vad är höjden på havsnivån?
Vanligtvis används tre alternativa referenser för att mäta höjd:
- STD. Höjd relativt ett standardlufttryck på 1013 hPa. Vanligtvis så ställer man om till STD vid stigning genom genomgångshöjden (TA=Transition Altitude) i kontrollerat luftrum eller över 3000 ft över marken (GND)/vatten (MSL). Denna höjd finns fastställd på en flygplats AIP-kort.
- QNH. Höjd relativt ett tänkt tryck vid havsnivå. Används vid start/landing under TA samt på under 3000 ft GND/MSL. Vid stigning från en flygplats så ställer man om till STD vid passage av TA. Vid sjunkning från högre flyghöjder (STD) så ställer man om vid passage av genomgångsnivån (TRL-Transition Level). Denna höjd beror på aktuellt lufttryck och meddelas av flygledaren när man kommer in för landning.
- QFE. Höjd relativt ett lokalt lufttryck vid en start/landningsbas. Denna metod användes förr i Sverige för militärt flyg. Fördelen är att höjdmätaren visar 0 meter vid start landning när man når marken. Nackdelen är att startar man från två baser nära varandra, men på olika höjd så kommer man att ha olika höjdreferens. Numera har även svenska Flygvapnet anpassat sig för civila standarder och använder QNH som tryckreferens för start/landning. Personligen så gillar jag QFE bättre, men man får böja sig för majoriteten.
Vanligtvis är man som pilot på höjd inte särskilt intresserad av den exakta höjden utan vill ha samma höjdreferens som andra flygplan. Därför väljer man på hög höjd STD som referens. På så sätt behöver man inte ändra tryckinställningen på höjdmätaren under hela flygpasset. Flyger man på lägre höjd så är man mer intresserad av höjden över terrängen. Där används QNH som referens.
Glömmer man att ställa om till QNH från STD när man sjunker ned till låg höjd så ligger man illa till. Varje hPa felaktigt inställd referenstryck på höjdmätaren motsvarar 30 ft felaktig höjd! D.v.s. ställer man in STD på höjdmätaren när QNH i själva verket är 993 hPa så motsvarar det ett fel på höjdmätningen med 600 ft!
Höjdmätarens kalibrering avser standardatmosfär (ISA). Allt annat än ISA innebär att höjdmätaren visar fel. Om trycket avtar på ett annorlunda sätt med stigande höjd så stämmer inte mätningarna. Höjdmätningen påverkas också av den omgivande temperaturen. Man brukar säga att en skillnad på 2,5 grader från standardatmosfär motsvarar ett höjdfel på ca 1%.
D.v.s. flyger man in i ett lågtryck med kall luft bör man ha stor marginal till marken.
När man går in i ett lågtryck så sjunker dessutom det omgivande trycket, vilket innebär att om man fortsätter att flyga på en viss tryckhöjd, t.ex. QNH, så kommer man relativt marken att sakta men säkert att dyka nedåt. För piloten ser det dock ut som han flyger på en konstant höjd. Det finns en minnesregel för piloter som heter "From high to low, watch out below!".
I det aktuella fallet med flygningen från Evenes till Kiruna har man gått in i luft som både hade lägre tryck och var kallare. Stor varning för felaktig uppfattning om höjden med andra ord!
Varför inte använda GPS som referens? Jo, det går att göra. Den mäter egentligen höjden i förhållande till jordens mittpunkt. Man måste då ha en bra höjddatabas som visar markens höjd i förhållande till jordens mittpunkt för att få fram ett bra värde på höjden över marken. Läs den här intressanta artikeln om MSL - Mean Sea Level, GPS och GEOID. Men eftersom det oftast är ett flygplans höjd i förhållande till andra flygplan på den aktuella punkten som är intressant så är alla höjdmätare tillverkade för att använda tryck som referens. Om några år så kanske det blir GPS? Problemet är att göra en tillräckligt robust konstruktion. GPS-signalen kan försvinna, men lufttrycket finns trots allt alltid kvar.
Finns det inte varningssystem? Jo, det gör det. En radarhöjdmätare ger varning om marken börjar komma för nära. Problemet är att den mäter bara rakt nedåt och tar inte hänsyn till berg framför flygplanet. Vissa stridsflygplan har möjlighet att med sin radar mäta in hinder framför sig. T.ex. hade attack- och spaningsviggen något som kallades "metspövarning" som varnade piloten att om x antal sekunder riskerade han att träffa marken. Det går även att ha en GPW - Ground Proximity Warning som använder flygplanets höjd (observera eventuellt höjdfel om man använder enbart lufttryck som referens) samt en digital markdatabas. Där kan man även ta hänsyn till berg framför ett flygplan. Men då man inte vill ha för många falskvarningar när man t.ex. sjunker mot en landningsflygplats så har dessa system mycket små marginaler. En felinmätning av höjden kan därför bli kritisk. Flyger man dessutom i områden där man vanligtvis inte opererar så kan markdatabasen vara lågupplöst vilket gör att branta berg är svåra att beräkna med tillräcklig tidsmarginal för att piloten ska hinna reagera och ta spaken bakåt så att flygplanet stiger ovanför bergstoppen. Är flygplanet dessutom tungt lastat kan det vara liten marginal avseende stigprestanda.
När jag en gång som ung fick lära mig att flyga på låg höjd i svenska fjällen så var det ett antal faror som lärdes ut.
- "Ensamma tallen". Terrängen i Norrland är (förutom i själva fjällen) mycket platt. Men det finns alltid enstaka föremål som sticker upp och som man kan flyga in i. Särskilt farligt är kraftledningar över forsar som kan vara mycket höga. Lågflygning över en svensk älv är förenat med livsfara om man inte har full uppsikt över sin position samt tittar ut för att se vad som finns framför flygplanet.
- Platta snötäckta ytor. Det är mycket svårt att visuellt bedöma sin höjd. Effekten liknar bleke som kan uppstå över hav där vattnet blir spegelblankt p.g.a. avsaknad av vind. I dessa fall måste man stiga eller lita blint på sin radarhöjdmätare.
- Snötäckta fjälltoppar. Det är oerhört svårt att se dessa mot moln eller snöfall. Det är lätt att tro att de kala bergssidor som man ser är själva toppen. Men ovanför dessa kan det finnas flera hundra meter med snöbelagt berg.
Rådet var att antingen flyger man visuellt med full kontroll på sin omgivning eller så avbryter man abrupt lågflygningen och stiger mycket kraftigt. Om man flyger enskilt så är bästa sättet att tända efterbrännkammaren och stiga rakt upp med en utgång på ca 3000 meter. Det finns inget mellanläge att tro att det blir bättre om en stund.
Vanligtvis så flyger Flygvapnet inte särskilt lågt i fjällterräng. Detta för att inte i onödan störa djur och miljö. Minhöjd i fjällvärlden är 400 m GND. Trots detta har det genom åren förlorats många flygplan på grund av dessa tre effekter.
Hoppet är dock ännu inte ute. Även om kraschen var våldsam och vädret är hårt så har människor överlevt liknande händelser förr. Man bör t.ex. komma ihåg haveriet med Flight 571 i Anderna 1972.
Se även Wiseman1, Wiseman2, Borneo och Cornucopia.
Läs mer om räddningsarbetet på Sjöfartsverkets hemsida samt på norska flygvapnets hemsida.
SvD1, SvD2, SvD3, SvD4, SvD5, DN1, DN2, DN3, DN4, vg1, vg2, vg3
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar