Titta åt bägge hållen

En historia som jag hört många gånger är när en reporter mitt under Kalla Kriget var uppe i Boden och intervjuade en hög lokal militär befälhavare. Militären i fråga kom under intervjun hela tiden tillbaka på det faktum att Sverige byggt upp försvaret för att stoppa fienden från öster. När reportern slutligen ställde frågan "om inte fienden kunde komma från väster också?", så blev det tyst en stund. Sedan kom svaret "kan de vara så j*vliga att de går runt?".

Humor, javisst. Dock ett bevis på hur svenska Försvarsmakten såg på hotet från öster under Kalla Kriget.

Sedan kom murens fall och ett par år därefter den s.k. "strategiska timeouten". Helt plötsligt fanns dt inget hot och det började bli politiskt inkorrekt att ens nämna ordet hot.

Nu när försvarsdebattörer tar upp frågan om inte den strategiska timeouten gått över och att man nu borde se över det säkerhetspolitiska läget så vet ingen vad man ska svara på en liknande fråga. Även fast det geostrategiska och säkerhetspolitiska läget rört på sig de senaste åren med tanke på den ryska upprustning, händelserna i Georgien, den ryska mer auktoritära regimen och det ökade intresset för Norra Ishavet. Nämner man dessa faktorer som orsak till en ändrad säkerhetspolitik så blir tyvärr oftast responsen från många debattörer att rysskräcken lever kvar och att man är en relik från det Kalla Kriget. Argumenten misstolkas eller i varje fall väljs att misstolkas för att göra debatten löjlig och därmed slippa ta den.

Men säkerhetspolitik bygger på att man hela tiden måste analysera omvärlden. Inget är statiskt. Allt förändras. Förutom givetvis försvarsbudgeten som länge legat kvar på sisådär 40 miljarder. Målet idag med Försvarspolitiken verkar vara att hålla ekonomin i balans snarare än vad man får för pengarna och ännu mindre vad man ska ha Försvarsmakten till.

Det intressanta med dagens försvar är att det numera helt öppet uttalade beroendet av omvärlden. Under Kalla Kriget var det en väl dold hemlighet att det fanns ett samarbete med NATO. Nu är det samarbetet helt öppet. Men beroendet av omvärlden innebär också att vi inte längre kan nöja oss med att analysera eventuella fiender utan också måste analysera eventuella vänner. Har de verkligen förmågan eller ens viljan att hjälpa oss?

I stället för att bara titta österut (som den gamle militären under Kalla Kriget) borde vi också titta åt väster. Vad händer t.ex. med den amerikanska försvarsmakten nu när den ekonomiska krisen börjar gröpa ur den amerikanska statsbudgeten? Kommer de att i fortsättningen ha den förmåga de har idag och som vi förväntar oss att de har även i framtiden? Detta gäller inte bara stöttning av det nationella försvaret i händelse av en kris i Sveriges närhet, utan även under internationella insatser. Vare sig Sverige eller ens EU skulle kunna åstadkomma insatser som i t.ex. Afghanistan eller Libyen om man inte hade hjälp av USA. Skulle den hjälpen försvinna eller kraftigt minska, då rasar vår säkerhetspolitik ihop som det korthus den är.

Det våra politiker har helt rätt i är att även om Sverige ligger lite utanför händelsernas centrum så är vi oerhört beroende av omvärlden. Men konsekvenserna av detta faktum är att det går inte att bara definiera en säkerhetspolitisk inriktning och sedan inte ständigt modifiera den efter vad som händer i omvärlden.

När jag var liten så fick jag brev från "Barnens trafikklubb". Där lärde mig Anita och Televinken att oavsett hur lite bilar det än är på vägen så ska jag titta först åt vänster, sedan åt höger och sedan åt vänster igen innan jag går över vägen. Trafiksituationen hinner ändra på sig från första till andra gången jag tittar åt vänster. Det kallades trafikvett. Våra politiker borde lära av Televinken att titta först åt väster, sedan åt öster och sedan åt väster igen innan de definierar nästa års försvarsbudget och säkerhetspolitiska inriktning. Kanske detta borde kallas Säkerhetspolitikvett?





SR, SvD1, SvD2

F-35 strandsatt

Amerikanska försvarsledningen har tagit beslutet att ge alla F-35 tillfälligt flygförbud på grund av motorproblem.

The Pentagon has grounded the US military's entire fleet of F-35 fighter jets after discovering a cracked engine turbine blade in one plane.

The problem was discovered during what the Pentagon called a routine inspection of an F-35A Lightning II, the US Air Force's version of the new plane.

The US Navy and the US Marine Corps are buying other versions of the F-35, which is intended to replace older fighter jets like the Air Force's F-16 and the Navy and Marine Corps' F/A-18.

All versions - a total of 51 planes - were grounded on Friday pending an investigation.

The Pentagon said it was too early to know the full impact of the newly discovered problem.

It said: "On February 19, 2013, a routine engine inspection revealed a crack on a low pressure turbine blade of an F135 engine installed in a CTOL test aircraft at Edwards Air Force Base, Calif.

"Engineering teams are shipping the turbine blade to Pratt & Whitney’s Engine Facility in Middletown, CT, to conduct a thorough evaluation and root cause analysis.

"It is too early to know the fleet-wide impact of this finding, however as a precautionary measure, all F-35 flight operations have been suspended until the investigation is complete and the cause of the blade crack is fully understood.

Det här är andra gången på kort tid som F-35 har motorproblem. För någon månad sedan så fick F-35B flygförbud. Anledningen var ett tillverkningsfel hos en underleverantör till Pratt & Whitney.

The Pentagon grounded all 25 F-35B jets on January 18 after a propulsion line associated with the B-model's exhaust system failed just before takeoff during a training flight at Eglin Air Force Base in Florida.

The part in question enables actuator movement for the exhaust system associated with the B-model's engine. Instead of traditional hydraulic fluid, it uses fuel as the operating fluid to reduce weight.

An initial inspection discovered a detached propulsion line in the rear part of the engine compartment, and subsequent tests showed the line was not built to specifications by Stratoflex, a unit of Parker Hannifin.

Detta flygförbud har precis hävts och nu står man på backen igen.

Att man har problem under utvecklingen av ett nytt flygplan och en ny motor är inget nytt. Se bara Boeings problem med sin Dreamliner. Det som dock är nytt i denna situation är att F-35 är ett enmotorflygplan och att motorn är kraftigt trimmad. USA och då särskilt USN brukar ha en viss tveksamhet att använda enmotorflygplan, då ett enkelt motorproblem kan resultera i att flygplanet gå havererar. Därför så krävs det att enmotorflygplan har en betydligt robustare motor än de som används i flermotorflygplan.

Om man tittar på de flygplan som använts i USA de senaste åren så är det i stort sett bara F-16 som är enmotorigt. Detta då det från början var tänkt som ett defensivt jaktflygplan som mest opererade över land. De senaste åren har dock F-16 använts mer och mer ni attackrollen och med hjälp av lufttankning och yttre fälltankar så genomförs långa uppdrag, även över vatten.

En ironisk tvist i det hela är att F-35 är beroende av att Pratt & Whitneys motor fungerar. Förr så fanns det ett alternativ.

The fact that the three Joint Strike Fighter models share a common engine design means a turbine crack in one F-35 could affect all the others. The Pentagon at one time planned to have two different, but swappable, engines for the F-35 — one each from Pratt an Whitney and rival General Electric. But after a bitter political fight and with the military’s recommendation, Congress terminated the alternate engine two years ago on cost grounds.

Hur som helst så innebär flygstoppet ytterligare förseningar och troligtvis ytterligare fördyrningar för F-35 programmet. Om detta påverkar de tänkta kundernas val av flygplan återstår att se.

Läs mer på The Aviationist.

USA Today, Telegraph, SvD

Rör inte mitt SE-!

Jag har i ett antal tidigare inlägg tagit upp min syn på att de ökande omkostnaderna för flygcertifikat m.m. sänker flygsäkerheten och inte tvärtom som man kanske skulle kunna tro. De flesta privatpiloter har liksom allmänheten i övrigt en begränsad ekonomi och ökade byråkratikostnader och ökade bränslepriser kan bara motverkas med minskad flygtid. Minskad flygtid innebär sämre piloter och i slutändan sänkt flygsäkerhet.

Jag håller för tillfället på att ta civila flygcertifikat för att kunna fortsätta flyga efter min militära karriär avslutats. För min egen del så har det senaste året inneburit stora kostnader för medicinska undersökningar, elevcertifikat, teoriutbildning, prov, uppflygningar och certifikat. Faktum är att papperen kostat betydligt mer än flygningen i sig!

Och inte ser det ut att bli billigare.

AOPA tar nu upp de kostnadsökningar som förväntas dyka upp då Sverige antar TSF 2012-633. Detta baserat på nya europeiska regelverk. AOPA pekar i sin skrivelse på en intressant del av statens krav på sina myndigheters verksamhet. Myndigheter ska nämligen inte finnas till enbart för sin egen skull!

Myndighetsförordning (2007:515) 
Kostnadsmässiga konsekvenser 
19 § Myndigheten skall se till att de kostnadsmässiga konsekvenserna begränsas när den begär in uppgifter eller utövar tillsyn.

Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen Uppgifter
1 § Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för 
• regelgivning, 
• tillståndsprövning och 
• tillsyn inom transportområdet. 

Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett 
• internationellt konkurrenskraftigt, 
• miljöanpassat och 
• säkert transportsystem. 

10 § Transportstyrelsen ska se till att de regelverk och rutiner som myndigheten disponerar över är • kostnadseffektiva och enkla för medborgare och företag.

Kan man verkligen hävda att Transportstyrelsen uppfyller ovanstående krav på kostnadseffektivitet och att säkerställa att Sverige har ett internationellt konkurrnskraftigt och säkert transportsystem?

Nu är det inte helt och hållet bara Transportstyrelsens fel. Kostnadsökningarna beror delvis på yttre omständigheter och krav.

- EASA tar fram nya regelverk och givetvis måste Sverige följa dessa.
- Transportstyrelsen liksom övriga statliga myndigheter måste ha svarta siffror i årsbokslutet. Detta löses genom att öka kostnaderna för brukarna av systemen.
- Lågprisbolagen som är starka förhandlare vill inte bära stora avgifter, vilket innebär att privatflygarna tar kostnader som relativt deras tillgängliga budget är markant större än flygbolagens.

Men även om det inte alltid är deras fel så upplever jag tyvärr att konsekvensen är att Transportstyrelsen tappat fokus på kärnverksamheten. D.v.s. att säkerställa att flygning kan genomföras med största möjliga säkerhet. Om man är en smula konspiratoriskt lagd skulle man kunna misstänka att svenska staten anser att största möjliga flygsäkerhet bäst nås genom att inte flyga över huvud taget.

Även landningsavgifterna för privatflyget är groteska. Jag satt och läste i senaste "Pilot" om ett par som flög runt i Sydamerika och tyckte att de blev rånade i Peru när myndigheterna krävde $180 i avgift. En kompis till mig blev nyligen fakturerad runt 1500 kr för landning på Landvetter! Man behöver inte åka ända till Sydamerika för att bli rånad med andra ord.

Inte undra på att flygtrafiken minskar, vilket leder till att flygplatserna har svårt att gå runt och därmed också läggs ner. Färre flygplatser innebär inte bara försämrade kommunikationsmöjligheter utan också sänkt flygsäkerhet. Uppstår det problem i luften så är det längre till en nödlandningsflygplats.

Varför ska driften av en flygplats bära sig själv? Vore det inte bättre om staten gick in och stöttade mer för att landsbygden runt omkring en flygplats ska kunna expandera? Det skulle i sin tur resultera i ökade skatteintäkter för staten som kan balansera upp de ökade kostnaderna. En positiv utvecklingsspiral i stället för dagens negativa.

Jag upplever att det är en helt annan syn på allmänflyget i t.ex. USA. Som exempel så har FAA finansierat möjligheter för privatflyget att få väderradarinformation från satellit under flygning. Väderradar är annars något som är förbehållet enbart större trafikflygplan, men med en enkel satellitmottagare så har nu alla privatflygare tillgång till aktuellt väder och kan undvika stormceller. Givetvis är det en kostnad för FAA, men det ökar flygsäkerheten, vilket ligger helt i FAA:s riktlinjer.

En annan aktuell fråga är också om svenska privatpiloter framöver måste ha två certifikat och föra flygtiden i två loggböcker? En för flygplan godkända enligt EASA och en för nationella s.k. Annex II flygplan. Exempel på Annex II flygplan är veteranflygplan, X-klassade flygplan och hemmabyggen. Hur blir då situationen för en privatflygare med eget flygplan och som kanske då och då vill kunna hyra ett reseflygplan på en flygklubb? Jo dubbla certifikatkostnader och dubbla flygtidsbehovet, då flygning med Annex II flygplan riskerar att inte kunna tillgodoräknas för att förnya sitt EASA-certifikat.

Hur kommer denna utveckling att sluta?

En känsla som jag fått den sista tiden är att svenska privatflygare söker alternativa lösningar.

- Ett par kompisar till mig har köpt ett flygplan i Tyskland. Med stor sannolikhet kommer de att behålla flygplanet i det tyska registret. Anledningen är dels kostnaderna. Att föra in den i svenska register skulle kosta minst 10.000 enbart för grundpapperen. Att flyga med ett tyskregistrerat flygplan baserat i Sverige var dock inga som helst problem. Sedan tillkommer eventuella granskningar av luftvärdighetsdokumentationen. Att detta redan är gjort i Tyskland tar man ingen hänsyn till. Kostnaden för att föra över flygplanet till nya ägare är i Tyskland ca 75 Euro! Sedan så finns det olika krav på underhåll och utrustning. Återigen till fördel för Tyskland där det är mer upp till ägaren och flygverkstaden att avgöra vad som behövs eller inte, medan i Sverige så styrs mer från centralt håll. Ett EU med gemensamt regelverk och fridröjer det nog länge till. Fortsätter detta så kommer sakta men säkert antalet SE-registerade flygplan att minska.

- Det skiljer kraftigt mellan de olika europeiska länderna för vad ett certifikat kostar. Inte lika billigt som i USA kanske, men i många fall betydligt lägre än i Sverige. Ett par av mina vänner har tyska flygcertifikat och jag har även hört någon nämna Island där kostnaden enligt uppgift ligger på ca 30% av Sveriges.

För den svenska handelsflottan så har skatteregler och andra kostnader inneburit att många svenska fartyg registreras i andra länder, s.k. utflaggning. Panamaflagg har väl alla hört talas om. Dessutom anställs ofta utländska besättningsmedlemmar. Filippinerna har bidragit med många sjömän på världshaven. Inte enbart för att de är bra sjöman, utan för att de är billiga! Detta har resulterat i sämre sjövärdighet. Fartygen underhålls inte lika bra och besättningar på passagerarfartyg som vare sig talar det lokala språket eller engelska är direkt olämpligt i samband med en fartygskatastrof då de inte kan hjälpa passagerarna lika effektivt.

Att luftfarten ska gå åt samma håll som sjöfarten vore en katastrof för flygsäkerheten. (Även om jag till viss del upplever att nyutexaminerade trafikpiloter redan behandlas som filippinska sjöman med usla löner under de första anställningsåren). Nej, höj i stället flygsäkerheten genom att anpassa kraven till verklighetens behov. Det får inte bara vara myndighetens existens som ska driva vilka papper som ska finnas och vilka kostnader som ska tas ut.

Tyvärr så lider nog privatflyget av samma problem som golf. Det upplevs av politiker som en snobbig smal verksamhet (med liten politisk tyngd) och därför bör det helst läggas ner. Då har man nog aldrig varit på en flygklubb och sett vilka som håller till där. Snobbar göre sig icke besvär. I stället är det allt från busschaufförer till tandläkare. Många har heller inga höga löner, utan lägger alla pengar de har över i månaden för att hålla igång sitt flygintresse. Man får heller inte glömma att privatflyget skapar också det flygintresse som för en del resulterar i att de tar anställning på civila flygbolag. Utan bred rekryteringsbas kommer heller inte toppen att finnas! Utan privatflyg inga svenska piloter som kan flyga charterflygen till Mallorca och Thailand.

Men det är väl ungefär som med hästköttet i de svenska matdiskarna. Svenska konsumenter har krävt allt lägre priser och inte riktigt reflekterat i vad de fått för pengarna. Då vill jag ändå påstå att hästkött i Findus lasagne är ett betydligt mindre problem än potentiella haverier p.g.a. att flygbolagen utflaggar sin flotta till länder med lägre krav och hyr in besättningar med lägre löner vilket kan resultera i ökad haverifrekvens.

Kanske är det dags för en smula lobbying? Stoppa utflaggningen! Minska myndighetskostnaderna! Rör inte mitt SE-...!

SVT Play om utflaggningen av sjöfart.

Internationella Insatser för alla!

Försvarsmakten har i en av sina rekryteringskampanjer sloganen "Vem bryr sig?". Kanske inte den mest lyckade kampanjen eller sloganen i mina ögon då det är lätt att göra ett syftningsfel och få resultatet "Försvarsmakten, vem bryr sig?".

Men grundtanken var i varje fall god. För samtidigt som de flesta svenskar i dessa tider trycker i sig den ena semlan efter den andra så lider civilbefolkningen i många länder av brist på mat och rent vatten. Här har Försvarsmaktens PR-byrå tyvärr helt rätt. Handen på hjärtat, vem bryr sig? I varje fall är det inte liknande nyheter som drar svenskarnas intresse. Läser man Expressen eller Aftonbladet så får kronprinsessan Victorias klänningar stora rubriker samtidigt som konflikten i Kongo nämns enbart i förbigående. Detta trots att Kongokriget är ett av de största krigen i modern tid, d.v.s. någonsin!

Den började 1998, med en Rwanda-ledd invasion och pågår fortfarande. Det stora antalet döda gör att kriget i Kongo är ett av de två största krigen sedan andra världskriget – det andra är för övrigt inte Vietnam, vilket någon kanske trodde, utan Koreakriget (mellan 4,5 och 7 miljoner döda i Korea, 3 miljoner i Vietnam). De flesta av dödsoffren har inte dött av militärt våld utan av sjukdomar och svält, det vill säga av den humanitära katastrof som kriget orsakat.

Men är det de militära insatserna som gör mest effekt?

Ofta är de moderna krigen konsekvenser av strider mellan olika maktgrupperingar i ett land, snarare än de klassiska krigen mellan länder. Dessa grupperingar och avsaknad av en legitim central regim är också det som gör det svårt att lyckas med en militär insats.

Ta Mali som exempel. Vem ska omvärlden stödja? Vem är egentligen den som har den legitima rätten till makten? Vem vi än hjälper så kommer det att finnas någon annan som anser att vi tar sida och är emot dem. Visst är det bra att slå ut islamistiska grupperingar som kan bli ett hot mot omvärlden, men i allt för många fall så skapar liknande militära insatser bara nya offer och nya potentiella terrorister. Det är svårt att hitta balansen mellan att hjälpa och att öka våldsspiralen.

Visst är det bra att skicka militärt transportflyg till Mali, men för samma summa pengar så går det att hyra många civila transportflygplan. Det är trots allt inte transportflygplanen som är det viktiga, utan det de transporterar. Mat, vatten, filtar och sjukvårdsmaterial till de som drabbas av konflikten. Det ena utesluter dock inte det andra.

När jag hösten 2010 gick utbildning inför insatsen i Afghanistan på Livgardet så hade vi ett besök av Svenska Afghanistankommittén. Deras budskap var mycket tungt att smälta. De ville inte blanda sig in i den militära insatsen då de dels ansåg att det skulle försvåra för dem att nå de civila och dels skulle innebära att deras personal skulle utsättas för hot från talibanerna. För till skillnad mot stora delar av de militära förbanden så kommer de att vara kvar efter 2014.

Jag har full förståelse för SAK inställning. Samtidigt var jag också frustrerad, då jag liksom mina kollegor insåg att det är mycket svårt för en insats att lyckas om man inte har tillgång till alla verktyg, både militära och civila och det krävs en samordning för att ge bästa effekt. Har man bara en hammare tenderar man att behandla alla problem som en spik. I just Afghanistan så är detta ett problem. Vad är huvudsyftet? Att hjälpa de civila eller slå ut talibanerna? Blir fokuset att slå ut talibanerna (vilket aldrig kommer att lyckas) så har talibanerna vunnit.

Ämnet är svårt att debattera då de flesta saknar insikt i den ena eller andra sidan av konflikten eller av den ena eller den andra aktören. Internationella insatser är hos oss svenskar något främmande och något som ligger långt borta. För de flesta av oss så är dessutom chansen att deltaga i en militär insats i det närmaste obefintlig. Efter nedläggningen av den svenska värnplikten är det nog också så att chansen för en svensk att över huvud taget komma i kontakt med Försvarsmakten mycket liten. Men trots det så kan vi alla deltaga i internationella insatser!

Just nu så genomför Svenska FN-Förbundet en kampanj för att samla in pengar för att stödja de som drabbas av konflikten i Syrien. Med tanke på stormakternas intressen i Syrien så är det mycket liten chans för att omvärlden ska lyckas med en militär insats i just denna konflikt. Så det kanske inte går att stoppa kriget, men det går att minska lidandet för de som utsätts för det. Märk väl att de flesta som dör i en konflikt inte gör det på grund av det militära våldet, utan på grund av den humanitära katastrofen som kriget innebär. Så gör en Internationell Insats du också! Stöd de internationella räddningsorganisationerna.

Mitt namn är Bond, James Bond!

En av de saker som tillhört min uppväxt och som troligtvis format mig som människa är James Bond. Inte för att jag det minsta lilla vill hävda att jag är cool och att alla brudarna faller för mina fötter, men jag gillar alla de fräcka prylarna som Q trollar fram till James.

En av mina favoritscener bland Bondfilmerna är inledningen till "Octopussy". James hoppar in i ett miniatyrjetflygplan och sopar banan med fienderna. Men vad är det han flyger egentligen?

Det är en av Jim Bedes skapelser, en BD-5J (J för Jet). Också känd som Acrostar Mini Jet, FLS Microjet eller SMART-1. Enligt reklamen innehavare av Guiness världsrekord som minsta jetdrivna flygplan. Historien bakom BD-5 kan ni läsa här. Läs även den här artikeln om utvecklingen av BD-5 i Private Pilot, september 1975.

Specifikationen är utmärkt för ett flygplan som är 12 fot lång och väger mindre än en del vanliga bilmotorer. Vad sägs om maxfart 300 MPH, topphöjd 26.000 fot, vikt (tom) 350 pounds och maxvikt 850 pounds? Motorn i BD-5J är en Microturbo/Sermel TRS-18 med en dragkraft på ca 1.1 kN. Microturbo tillverkar inte längre sin TRS-18 motor, men det finns alternativa lösningar för de som är intresserade av att bygga en BD-5J. BD-5J finns också i en tremotorig variant BD "Tri Jet", som drivs av tre stycken HJFS-100 Turbojet motorer.

BD-5 såldes (och säljs fortfarande) som byggsats och fanns med propeller eller jetmotor. Reklamen sade att den gick att bygga på 600 h, men i praktiken tog det betydligt mer. 3500 h är en mer realistisk siffra som nämnts i sammanhanget.

Men ett fräckt flygplan är inte allt. Som vanligt i Bondfilmer så är det avancerade stunts i kombination med en smula trickfilmning som är receptet till framgång. För att göra bra filmscener krävs därför också en bra pilot. J.W. "Corkey" Fornof var den som fick uppdraget att flyga BD-5:an under inspelningen av "Octopussy".

"Corkey" är uppvuxen i ett flygplan. Bl.a. så flög han uppvisningar tillsammans med sin far och en annan flygarlegend, Bob Hoover.

Aviation has always been a part of Fornof’s life. His dad was a Navy carrier pilot who nicknamed his son “Corkey” after the name on the plane he inherited from another Naval Aviator. He later learned that Corkey is a Japanese word that means “invincible one.”

“The first time I went flying was when my mother was pregnant with me,” Fornof said. “It was in a PT-19 and my dad did aerobatics.”

Fornof grew up in Houma, La., surrounded by his father’s planes, including a BearCat, a Mustang and a T-6. “I was always around aviation,” he recalled. “How do you not fall in love with airplanes?”

While he was surrounded by airplanes, Fornof’s father made him earn the right to fly. “My dad wanted me to finish college before I learned to fly,” he said, noting he is still six hours short of a degree. “I had to rebuild the T-6 before he let me learn to fly in it. He wanted to be sure I really wanted to do it.”

He soloed after 5.6 hours in the T-6 when he was about 20. “That airplane taught me an awful lot,” he said. “I flew it coast to coast and border to border following Bob Hoover and Dad, cleaning up their airplanes.”

After logging just 67 hours, he flew his first air show with his father and Hoover, a charity invitational show at Spaceland Air Park just outside Houston for an audience of astronauts. “My first show was narrated by Frank Borman and Shorty Powell, the NASA announcer,” he recalled. “It was quite a send off.”

He continued flying air shows in Mustangs and F8F Bearcats with Hoover and his dad until 1971, when the elder Fornof was killed during a performance when a wing on his plane came off. He stayed in the air show business until the mid-1980s, when he made the decision to concentrate on movies.

He had started working on television shows and movies in 1967, doing air shows on the weekends and his movie work during the week. But as the movie work took off, he found himself traveling the world to different locations and it was just too much.

“I had been flying air shows for 25 years, so I decided to concentrate on the movies,” he said. “It wasn’t for the money, but for the creativity.”

"Corkey" har flugit BD-5:an i många år och har givetvis ett antal intressanta historier att berätta. En av dessa är en händelse som gav inspiration till flygscenen i Octopussy.

On a flight from Atlanta to Washington D.C., at 14,000 feet, he got an oil light.

“It’s got a dual system on there so as long as it was indicating pressure on there I thought I was OK,” he said. “About five seconds after the oil light came on, the oil pressure just dropped to zero, so I reached over and shut the engine off.”

Because the BD-5 had so little drag, it made an excellent glider. He made use of the convenient design feature while turning south.

“What had upset me, was we didn’t have the weather information we have today,” he said. “Everything was predicted to be clear but under me was a solid overcast. So I called Center and turned around south because I knew if I stayed on this one certain radio, it’d keep me out of the mountains. This overcast wasn’t supposed to be thick. Well, the overcast lasted until I was 800 feet over a pine forest.”

Fornof said he spotted Interstate 95 about a mile to his right and decided to head that way. The speed limit was 70 mph and he was holding 90 knots when he approached a Mayflower moving van.

“I wasn’t sure I was going to get past it, but the road’s going up and I’m just kind of following the road,” he said. “I actually thought of landing on top of it because when I crossed him, there was maybe only a 10-mile-an-hour difference, but I instantly saw signs of the Roadrunner and him going under an overpass. So I decided against that and I crept in front of him and then I dropped down right in front of him so he’d see me. He blew the horn and started slowing traffic down for me.”

Fornof landed while traveling up one of the humps in the road, passing a Cadillac. He said the people in the car just looked at him.

“As I crested the hill and started down the other side, there was a pickup truck towing a boat,” he said. “The lady in the pickup truck saw me and I could see her talking a mile-a-minute to her husband. As I got up alongside of him going downhill, he just looked over and waved to me. I pointed over in the front. He kind of backed off and I pulled into the right lane. Down at the bottom of this hill was a turnoff to the access road.”

Fornof coasted down the road to a Sunoco gas station, running over the rubber hose and sounding the proverbial, “ding-ding, ding-ding.”

“I stopped right there,” he said laughing. “About this time the owner of the station is leaning up against the door and he’s chewing tobacco and he spits. We looked at each other for a good 20, 30 seconds. He finally walks over to the airplane and I open the canopy. He says, ‘This is Candid Camera isn’t it?’ I said, ‘Nope.’”

There was a dress shop in the strip mall where the gas station was located and Fornof said two ladies, who had just seen him appear on the Mike Douglas show, came running toward him.

“They’re cheering and jumping up and down,” he said. “(The station owner) runs in and gets on the phone and tries to call the TV station. They thought he was drunk.”

One station did eventually call back, Fornof said, but only to relay the information provided them by the Sheriff’s department, that there was no record of a jet crashing on the highway.

Fornof said, “I’m standing right next to him and he says, ‘No, no, no. A jet didn’t crash. It’s this little biddy jet. He landed on the highway and came into my gas station.’ They were sure he was drunk and they hung up.”

Though no TV stations took the matter legitimately, a newspaper did make the trip and took a photo of Fornof standing in front of the BD-5 parked at the station. Fornof eventually reinvented his interstate diversion as the opening sequence of “Octopussy.”

Vad säger man? Jag kanske aldrig kan bli lika cool som James Bond, men jag skulle ge min högra hand för att få testflyga en BD-5!

Kortslutning i utvecklingen (uppdaterad)

Ingen som inte är det minsta intresserad av flyg har kunnat undgå Boeings problem med sin nyutvecklade modell 787 Dreamliner. Ett kortslutet batteri har lett till att flygplanstypen groundats i avvaktan på utredningsresultaten. Som vanligt så går pressens drev och som vanligt så kritiserar man allt som är nytt. Frågan är bara om det är ett övergående problem vid användning av ny teknik, eller om vi ser slutet för Litium Jon batterier i flygplan framför oss?

Kortslutning i apparatutrymmet på en Dreamliner

Boeing hävdar att det inte är batterierna i sig själv som är problemet, utan det är vad som orsakar kortslutningen och att kunna hantera konsekvenserna av en kortslutning som måste lösas. När väl ett Litium Jon batteri börjar brinna så är det mer eller mindre omöjligt att släcka. Boeing är inte ensamma om att ha problem. T.ex. råkade en Cessna 525C Citation Jet CJ4 ut för en brand som fick FAA att gå ut med en "Emergency Airworthiness Directive". Airbus använder sig också av Lithium Jon batterier i sin A350/A380. De är kanske inte lika stora och används inte till lika många kritiska system, men en brand i dessa batterier får samma konsekvens som i en Dreamliner.

Litium Jon batterier har också historiskt haft en del problem i t.ex. bärbara datorer.

Lithium-ion batteries have many advantages over traditional batteries. They are lighter, can be recharged faster and more often, and provide substantially more power than other batteries of the same size.

For that reason, lithium-ion cells have become the norm in rechargeable consumer electronics. But in 2006, manufacturing defects in some batteries that caused them to catch fire led computer makers to recall nearly 10 million laptops.

Safety regulators, however, were more worried about the instances when the batteries caught fire in the cargo hold of an aircraft, or while being carried by passengers. Federal authorities in 2004 prohibited nonrechargeable lithium-ion batteries from being transported aboard passenger planes as cargo. That ruling was reinforced in August 2007, just two months before the Boeing request was approved.

There were 132 safety problems involving batteries carried by passengers or in cargo holds from March 1991 to October 2012, according to the F.A.A.

Professor Whitacre of Carnegie Mellon said that even though laptop battery packs were banned as loose cargo, that did not mean that lithium-ion batteries could not be used safely when integrated into the plane’s electrical system with computerized controls and other measures.

Man får dock komma ihåg att bärbara datorer ofta har mycket usla system för att hantera laddningen av batterier. Använder du en bärbar dator med strömsladden kontinuerligt inkopplad så kommer batteriet att förr eller senare (oftast förr) att laddas sönder. Mer avancerade laddningssystem känner av batteriets laddningsnivå och kan dessutom underhållsladda batteriet. Ett batteri mår normalt bra av att laddas ur med jämna mellanrum.

Själv så tycker jag, trots de inträffade bränderna, att Litium Jon batterier har mycket intressanta egenskaper för tillämpning inom flygindustrin.

Utmaningen för en flygplansdesigner är att skapa ett batteri som ger tillräcklig kraft, men som har en vikt och storlek som är hanterbar. Generatorerna som drivs av flygplansmotorerna ger massor av ström. Vilket kan behövas då moderna flygplan också förbrukar massor av ström. Batteriet ska kunna hantera detta när generatorerna av någon anledning inte finns tillgängliga. Den här sidan visar på skillnaderna mellan olika batterityper och en vanlig flygmotor på hur mycket energi de kan producera.

Jämförelse mellan olika batterier och GE90 jetmotor

Den tekniska utvecklingen har inneburit att fler och fler elektriskt drivna system integreras i flygplanen. Glascockpit, GPS, ACAS/TCAS m.m. Alla dessa system har höjt flygsäkerheten då de underlättar pilotens arbete. Multimediasystem byggs in i passagerarna stolar för att roa dem under långa flygfärder. Allt detta kräver el!

I äldre flygplan var det mesta mekaniskt. De första gyrokompasserna drevs av vakuum som skapades i venturirör. I senare generationer driver motorn en luftpump som skapar undertrycket som gyrosystemen använder. I de allra senaste generationerna är det mesta elektriskt. Antingen elektrisk drivna pumpar till gyrosystemen eller lasergyron som direkt drivs av elmotorer. Presentationen i kabinerna är också numer mer eller mindre till 100% elektriskt driven. För att nå tillräcklig hög systemsäkkerhetsnivå så finns det flera redundansnivåer. Ordinarie huvudgeneratorer som drivs av motorerna, reservgeneratorer som drivs av en APU - Auxiliary Power Unit (en liten jetmotor) och i slutändan batterier.

Batterierna används för att starta upp flygplanet innan generatorerna kommit igång. De används också som nödsystem utifall flygplanets ordinarie och reservgeneratorer av någon anledning slutar fungera. Batterierna har dock inte obegränsad kapacitet. Ett par misslyckade starter eller att någon tekniker glömmer slå av huvudströmmen under natten innebär att batteriet är tomt. I luften räcker oftast batteriet i ca 30 minuter innan det tomt. Lite beroende på flygplanstyp och hur många system det ska driva. I vanliga fall så brukar piloten kunna stänga av delsystem han inte anser behövs för att spara på batterierna och förlänga drifttiden. T.ex. behövs inte värmen till nospitotröret om det inte är risk för isbildning. Man kan också stänga av en radioapparat, transponder m.m. om de inte behövs för att hålla kontakt med flygtrafikledningen.

Att man nu försöker nyttja Litium Jon batterier är inte förvånande. De har en hel del fördelar jämfört med de traditionella alternativen.

- Vanliga flygplansbatterier är dels tunga, men de kräver också mycket underhåll. Med jämna mellanrum ska de plockas ur och testas. Laddas ur och sedan laddas upp. Detta kräver stora underhållsresurser och är heller inte helt ofarligt då ett flygplansbatteri som kortsluts ger upphov till en ordentlig ljusbåge. Jag har själv sett en skruvmejsel med ett fyrkantsstålskaft på ca 1 cm i diameter som helt sprängts av när teknikern i fråga råkade komma åt batteriet i flygplanet.

- Nödbatterier som t.ex. termobatterier är underhållsfria, men de är också en engångsprodukt. När de väl aktiverats så går inte förloppet att stoppa och de räcker bara en viss begränsad tidsperiod. De är heller inte helt riskfria då den termoelektriska processen kan ses som en kontrollerad explosion. Ett termobatteri som aktiveras blir mycket varmt. Ett Litium Jon batteri blir också varmt när det belastas, men den stora fördelen är att skulle man få igång reserv eller huvudgenerator så kan man åter ladda upp batteriet för att det ska finnas tillgängligt om problemet återuppstår.

Det som idag driver på utvecklingen av batterier är framför allt bilindustrin och vindkraftsindustrin. Biltillverkarna vill bli mer miljövvänliga och vindkraftsverken behöver lagra energi för att jämna ut topparna mellan dagar med mycket vind och de tillfällen då det är vindstilla. Flygplanstillverkarna tittar på helt eldrivna flygplan. Kanske inte i första hand för stridsflyg eller passagerarflyg, men för förarlösa flygplan. Det är också en hel del intressanta tekniker under utveckling. Man tittar bl.a. på nya material för att förkorta laddningstiden till en 60-del av dagens tider. Genom att tillsätta svavel så kan man öka kapaciteten upp till 3 ggr dagens batterier. För länder, t.ex. Bolivia, som har god tillgång till Litium så ser framtiden ljus ut.

I ett flygplan, särskilt ett passagerarflygplan, så bör man inte ta onödiga risker. Dock så anser jag att man mycket väl kan använda Litium Jon batterier förutsatt att man dels har ett bra system för att kontrollera laddningsprocessen samt att batterierna försluts på ett sådant sätt att en eventuell mindre brand inte når batteriet i första taget. Vid en stor okontrollerbar brand, tex. vid ett haveri, så är bränslet ombord ett betydligt större problem än batteriet.

Cessna, som är en av pionjärerna för användning av Litium Jon batterier i flygplan, hävdar att de har kontroll på tekniken.

The Cessna Citation CJ4, certified on March 12, 2010, is believed to be the first civil aircraft with a Lithium Ion main battery. The 26.4VDC, 44Ah Lithium Ion main battery weighs 54 lbs, a 35% weight saving over a Nickel-Cadmium battery. Using phosphate-based Lithium Ion cells, which have no positive feedback thermal runaway failure mode, system integration of the battery and aircraft architecture design is simpler. Electronics and software are needed to optimize life only, not to ensure safety. Emergency discharge with failed electronics is enabled with the selection of a less volatile chemistry, the use of an analog Module Management System for cell balancing and protection, and the use of a microcontroller-based digital Central Monitoring System that reports health. System safety failure hazard assessment is considered Major, and the battery software is certified to the requirements of RTCA DO-178B, Design Assurance Level C. New Battery Fault and Battery Fail annunciations supersede the conventional Battery Overtemperature messages to accommodate other non-temperature related failure modes. Heaters enable performance at cold temperatures while its aircraft-in-the-loop circuit ensures safety. The Lithium Ion battery and the Cessna Citation CJ4 electrical bus and avionics suite designs were integrated to optimize performance, safety, protection, and maintenance frequency.

Jag är dock en smula tveksam till detta uttalande. RTCA DO-178B Level C innebär att man har en kontrollerad utvecklingsmiljö där slutresultatet ska bli som designen är tänkt. Det ska dessutom vara en jämn kvalitet i utvecklingen där ett exemplar inte ska vara sämre än ett annat. Men det säger inget om att designen i sig själv kan vara felaktig. Men givetvis så är det ett steg på vägen. Det viktigaste är dock att man har en sund utvecklingsmetodik där man ger möjlighet att skapa en bra design samt att det finns möjligheter till snabb återmatning för att förbättra sin produkt om man upptäcker problem i driften.

Men, i slutändan så är detta dock inte bara en teknikfråga utan en fråga om vilka risker som luftfartsmyndigheterna är beredda att ta. Det är också en förtroendefråga. Om passagerarna tvivlar så tvivlar också flygplansköparna, d.v.s. flygbolagen. Det har hänt förr. T.ex. fick de uppmärksammade haverierna med ATR 42/72 under 90-talet att bolagen slutade köpa turbopropflygplan, vilket slog hårt mot andra tillverkare av turbopropflygplan som t.ex. Saab och slutändan innebar att produktionen av Saab 340/2000 lades ned då det inte längre var lönsamt. Det ironiska i sammanhanget var att det aldrig var turboproptekniken som var problemet, utan att ATR-planen hade problem med nedisning av vingarna och stabilisatorn! SAS hade ett antal tillbud med ställen på sina Dash 8-Q400, vilket resulterade i att man slutade operera typen och sedan sålde av flygplanen. Det var i detta fall inte något egentligt fel på landställskonstruktionen utan på underhållet av vissa kritiska delar.

Både Saab 340/2000 och Dash 8-Q400 används nu av många operatörer med mycket gott resultat. Men tidningsartiklarna hann göra skada. Det tog många år innan ryktena försvann. Tyvärr så är det nog så att kortslutningen i Dreamlinerns batterier kan tyvärr skapa en kortslutning i utvecklingen av bra batterier för flygplan. Men vad bryr sig en reporter på en dagstidning om detta?

Visst så är det bra att flygplanstillverkarna pressas av köparna och granskas av pressen. Men tyvärr så kan det leda till att utvecklingen pressas i fel riktning. Antingen så att man för snabbt skickar ut outvecklad teknik, eller att man stoppar utvecklingen mot det som skulle kunna vara bättre alternativ.

SvD1, SvD2, DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 13-02-15, 20:40
FAA börjar dra åt sig öronen när det gäller deras godkännande av Boeings Litium Jon batterier.

Hersman noted that FAA employed nine “special conditions” to certify the use of lithium ion batteries on the 787 since such high-powered batteries were “novel” in a commercial aircraft. Boeing conducted testing on the batteries in 2006 and 2007 to gain FAA certification for the technology, including tests to determine what would happen if a lithium ion battery failed. According to Hersman, Boeing said its tests determined the likelihood of a “smoke emission event” resulting from a battery failure was “once in every 10 million flight hours.”

Hersman pointed out the 787 fire in Boston and the Jan. 16All Nippon Airways battery event occurred with the 787 fleet in service for fewer than 100,000 flight hours. “Yet there have now been two battery events resulting in smoke less than two weeks apart in two aircraft,” she said. “So we know that some of the assumptions that were made [about] not having a smoke event, let alone a fire event, have not been seen in fleet performance.”

In a joint statement issued following Hersman’s comments, US transportation secretary Ray LaHood and FAA administrator Michael Huerta said FAA has been conducting a “comprehensive review of the 787’s critical systems including the aircraft’s design, manufacture and assembly … As part of this effort, the FAA is looking at both the certification process and specifically at the required tests and design of the aircraft’s lithium ion battery. The FAA invited the NTSB to observe this FAA-led process.”

Regarding the specifics of the JAL 787 fire, Hersman said investigators have determined that short-circuiting occurred in cell number six of the eight-cell, 32-volt lithium ion battery used to start the aircraft’s auxiliary power unit. The short circuit led to thermal runaway—uncontrolled chemical reactions resulting from overheating—in cell number six, which “cascaded to the other cells and that resulted in the fire,” Hersman explained.

Så vi får vänta ett tag till innan det kommer en första rapport på vad som orsakade kortslutningen i batteriet och vilka åtgärder som kan vidtagas för att förhindra att det inträffar igen.

Men trots att Boeing har problem så har deras kunder inte förlorat tron på att Dreamliner kan komma att bli ett bra flygplan. American Airlines beställer i dagarna 143 flygplan, varav 42 Dreamliner. Helt klart pågår det just nu en generationsväxling av passagerarflygplanen hos de stora operatörerna.

Sent ska syndaren vakna

Debatten om vad Försvarsmakten kan eller inte kan har gått hög de senaste veckorna. Men än så länge så har våra folkvalda politiker fortsatt med samma retorik som vanligt de senaste åren. Att hålla budgeten är målet snarare än vad man får för pengarna.

Men kanske börjar vi se en förändring? I varje fall så börjar de skruva på fötterna. Men, följer politikerna bara med i debattens ström, eller har de verkligen från djupet börjat ångra sina synder?

Folkpartiledaren, Jan Björklund börjar i varje fall erkänna att mycket har gått fort men fel i de senaste årens politiska styrning.

- Vi har sänkt vår nationella försvarsförmåga under 20 års tid. Det har varit avsikten med politiken. Både försvarsbesluten 2004 och 2009 har haft totalt fokus på internationella insatser. Jag ska inte skylla på någon annan, jag har precis samma ansvar som alla andra, säger Jan Björklund som slår fast:

– Nu är det dags för självkritik och omtänkande. Vi behöver en starkare nationell försvarsförmåga.

Slopandet av den svenska värnplikten skedde utan större allmän debatt, till skillnad från länder som t.ex. Österrike. Björklund föreslår nu ändring. Inte helt tillbaka till värnplikten, men till ett system som medger större numerär vid behov.

– Vi har byggt upp en organisation som blir väldigt dyr, ändå är enheterna för få, kritiserar Jan Björklund som vill se färre yrkessoldater, men fler och större arméförband.

– Vi ska inte gå tillbaka till värnplikten – men vi ska återgå till ett mobiliseringssystem med en mindre kärna av heltidsanställda soldater och en ganska stor numerär av reservister som kan mobiliseras vid höjd beredskap. Det är mer kostnadseffektivt. Många andra länder har det så, påpekar Jan Björklund.

Bra, men jag är rädd för att det är på tok för sent. En större omsättning av personal kräver att fler soldater utbildas per år och då behövs det fler grundutbildningsplatser. D.v.s. fler officerare, specialister och gruppbefäl som avsätter sin tid mellan insatserna för att utbilda soldater i.s.f. att tränas inför nästa insats. Frågan är om Försvarsmakten klarar av att backa ett steg tillbaka? Det jag i första hand vill se är att Försvarsmakten har en sådan numerär att man kan hjälpa till i fredstid.

I dag står Sverige utan ett effektivt luftvärn som kan skydda storstäder mot flyg- och missilangrepp. Därför vill Björklund ha nytt luftvärn av typ Patriot-missiler – senast insatta vid Turkiets gräns mot Syrien.

– En möjlighet är att köpa in Patriot-systemet från USA. Patriot på Gotland skulle påtagligt öka svårigheterna för andra länder att i en hotfull situation gå in i svenskt luftrum.

Tanken på att öka förmågan hos luftvärnet är bra, även om jag inte direkt tror på Patriot. Det är en robot som börjar få några år på nacken. Luftvärnet ska redan få markversionen av Flygvapnets IRIS-T. Det är en bra medeldistansrobot som dock kräver visuell kontakt med ett mål. Fördelen är att Luftvärnet och Flygvapnet kan dela på logistiken och eventuell kan robotar som flugits slut på flygplanen kunna återuppstå som luftvärnsrobotar. Dock så behövs en allvädersrobot med bra prestanda. Det som ofta missas i debatten är att moderna hotsystem kan avfyras på mycket långa håll. Alltså är det inte bara flygplan på hög höjd som måste kunna bekämpas, utan även kryssningsrobotar med hög fart på låg höjd.

Sedan får man inte glömma att luftvärn och jaktförsvar står sig slätt utan en bra radarledning som kan upptäcka, identifiera och leda insatser. Här måste mobila lösningar tas fram då fasta radaranläggningar i dagsläget är mycket enkla mål.

Det är därför svårt att peka ut enskilda punktinsatser där förbättringar ska ske. Ett försvar är en helhet där enstaka klossar inte fungerar utan stöd av de övriga.

Men bara det att våra politiker börjar erkänna sina misstag och är beredda på bot är en bra bit på vägen. Får jag föreslå 10 Ave Maria och 10 Fader vår?

Uförsäljning

Förra sommaren besökte jag F 15 utanför Söderhamn. Då var fältet på väg att läggas ner. Nu verkar sagan nått sitt slut. Söderhamns kommun säljer ut flygfältet i bitar. Inflygningsljus, kommunikationsutrustning m.m.

Söderhamns flygplats är nedlagd och nu ska utrustningen bort. Den har kostat miljoner, men nu är den nästan värdelös, enligt kommunens tekniske chef Lars Stål som ansvarar för försäljningen. Nu har han börjat ta in anbud.

- Intresset är ganska stort, men intresset för att betala är ganska litet, konstaterar han.

Det är svårt att gissa marknadsvärdet på gammal flygutrustning, men kommunen gissar på högst 100 000 kronor sammanlagt.

Vill du bygga ett flygfält så är det nog världens tillfälle att få tag på det du behöver. Men med tanke på det icke existerande intresset att hålla infrastrukturen för svensk flygfart i trim, så lär köparna lysa med sin frånvaro.

EAA planerar att hålla sin årliga stora Fly-In på F 15 i samband med att F 15 Flygmuseum öppnar för säsongen och inviger sin simulator. Men frågan är vad som händer nu?

Vi får se om någon med mer visioner än Söderhamns kommun tar över driften. Med tanke på den planerade utbyggnaden av vindkraft längs Hälsingekusten så skulle ett lokalt flygfält kunna vara ett lyft för Söderhamn. Nu går troligtvis dessa möjligheter kommunen förbi och hamnar i Gävle eller Hudiksvall. Kanske ändå längre bort. Vare sig Gävle eller Hudiksvall har reguljärflyg. Närmaste reguljära flygplats är Arlanda eller Sundsvall.

Hmm. Man kanske skulle passa på och köpa ett inflygningsljus och placera vid garaget bara av nostalgiska skäl, på samma sätt som AIK-fansen lossade stolarna på gamla Råsunda?

Gästinlägg: Stolthet och Fördom

Ingenstans utnyttjas väl våra fördomar så mycket som inom reklambranchen. Ibland kan kopplingen mellan reklamen och själva den produkt man försöker att sälja bli väl långsökt, som i Försvarsmaktens nya rekryteringskampanj: "Vad håller du på med?". En välbehövlig städning i bokhyllan ställs mot en anställning i Försvarsmakten som soldat eller sjöman. Tjejen på bilden nedan kan lugnt städa vidare och det skulle jag också behöva, så försvarsanställd jag är. Nu finns det böcker både högt och lågt hemma och fler blir det hela tiden.

Mitt råd till grabben på bilden nedan är att fortsätta med det han håller på med. Om det inte är så att han bor hemma hos far och mor, så lär han inte ha råd med den lägenhet som syns på bilden när han tagit värvning.

Genom att spela på allmänna fördomar kan man framstå som förtroendeingivande vilket missbrukas av kriminella bedragare och av politiker. Många som blivit lurade tycker att bedragaren verkade så pålitlig eller att avgivna vallöften verkade så ärligt menade. Vem kunde t.ex. tro att försvarets främsta tillskyndare moderaterna, så totalt skulle komma alla förhoppningar på skam om att en ljusnande framtid var vår. Så går det när man låter en fördom baseras på sannolikhet och empiri istället för på faktakunskap. Å andra sidan; vem kunde veta att de Nya Moderaterna skulle bli så nya?

Visst blir man väl stolt när t.o.m. vår försvarsminister säger att hela landet skall försvaras eller när själve finansministern i Svd proklamerar att ”Jag är en stark anhängare av ett starkt svensk försvar”. Hur ser då en svag anhängare av ett starkt svensk försvar ut? Nåja, ingen har kvävts av att svälja sin stolthet eller var uttalandet inte så avsett?

Stoltheten eller närmast dess resultat högmodet (eng. pride) är en av de sju dödssynderna. Den står i kontrast till ödmjukheten, som i sin tur tillhör de sju dygderna. Å andra sidan är detta ett papistpåfund men man kan ju inte låta bli att spekulera; är det himmel eller helvete som väntar våra folkvalda. Höstvete, vårvete eller helvete undrar nu säkert någon centerpartist. Därom kan vi intet veta.

Om du, käre läsare, nu inte har några Fördomar mot kultur, så kan jag med Stolthet presentera mitt senaste poem:

Finansministern och hans svans av fans,
inte känner jag någon Stolthet eller relevans.
Var finns väl han som staten rätt kan värna?
Var finns vår tids Oxenstierna?
Kanske, så klart, en Tokmoderat
eller rent av en rättvänd socialdemokrat?
En Fördom från fordom,
en lärdom som lät som en svordom?
Vi vet nog alla vad som skall göras,
för att Stolthet skall återinföras.

Låt ej din Stolthet falla,
faller en så faller alla.
Vad finansen må spara är vanskligt och kort,
det dör som en stormvind i öknen bort.
Men aldrig slitas väl dessa band,
mellan finansministern och hans högerhand?

/Sumatra

Gästinlägg: Förnuft och Känsla

Två ting är det gott om på en universell nivå; väte och dumhet. Utan vätet vore universum väldigt, väldigt mörkt. Dessutom och - vilket kanske är värre - flottan skulle sakna ett element att förflytta sig i och på.

Utan dumhet skulle det däremot ljusna betydligt, inte minst inom försvars- och säkerhetspolitiken.

En annan kärnfråga är om dumheten kan begränsas, inte minst inom politiken. Den som eventuellt missat statsministerns senaste uttalande i försvarsfrågan får säker snart ett gyllene tillfälle att missa även nästa uttalande. Bäst så, kanske.

Utan att använda allt för mycket förnuft, så inser vi lätt att Mutual assured destruction (MAD), d.v.s. den garanterade förmågan till ömsesidig förstörelse främst med kärnvapen, saknar vissa dimensioner av moralisk försvarbarhet. Ändå lever den vidare efter det kalla krigets slut. Georg Bush jr försökte övertala ryssarna om att det kanske var dags att tagga ner kärnvapenberedskapen, vilken grovt räknat bedöms innebära att ca 1000 stridsspetsar på vardera sidan är klara att flyga i varje givet ögonblick. Så även idag, käre läsare, för det amerikanska försöket till överenskommelse misslyckades. Är det förnuftigt att använda varandras befolkningar som gisslan eller ens moraliskt? Å andra sidan så har det verkat krigsavhållande i över 50 år. Förnuft eller oförnuft?

Lite mer vardagsnära och tillämpat av gemene man och hans lika gemena familj är sunt förnuft som deodorant; de som behöver det bäst använder det aldrig, brukar man säga. Anledningen till att det heter sunt förnuft är förmodligen att det inte smittar. Förnuftet är något som sannerligen är rättvist fördelat, för alla verkar nöjda med det de har.

Hos Wikipedia definieras sunt förnuft som en vardaglig benämning på sådant förnuft som rör sig på en alldaglig och lättförståelig nivå. Som att en veckas uthållighet på en geografiskt avgränsad plats inte duger för att nationellt försvar av ett högt utvecklat samhälle. Det kan ju vem som helst räkna ut med en trubbig blyerts och vanligt sunt bondförnuft.

“common sense is the collection of prejudices acquired by age eighteen” uttryckte Einstein saken. Med tanke på att statsministern gjorde sin värnplikt vid K4 i Arvidsjaur, kan man ju fråga sig vad som lärdes ut därstädes, när den unge, blivande statsministern delgavs sina första lärospån i förvarsupplysning och säkerhetspolitik och det krigsavhållande syftet med Försvarsmakten och Rikets geopolitiska förutsättningar. Kanske hade Einstein fel?

Den senaste tidens uttalanden från Rikets främste minister ger syn för sägen när det gäller konsekvensen av att resonera utifrån bristfällig kunskaper. Det är ungefär lika illa som att glömma bort några siffror vid en matematisk beräkning: man får ett oriktigt resultat. Kompetens kostar men inkompetens kostar mer och vill det sig illa så får vi alla betala priset.

Finns det då någon koppling mellan förnuft och känsla som motiverar att ordet ”och" står mellan orden. Rousseau uttryckte sambandet så här; "om det är förnuftet som formar människan, så är det känslan som leder henne."

Vi män sägs ha svårt att både tala om och ha kontakt med våra känslor. Så inte jag. När det gäller mina känslor vad det gäller hur moderaterna sköter försvars- och säkerhetspolitiken så vill jag anföra följande; förakt är också en känsla. Förnuft är det definitivt inte.

Moral är ett ord som saknar pluralform.

/Sumatra