Ett projekt lagt på is

I mitt lilla hobbyrum har jag en hel del pågående projekt. Ett av de som jag tycker är mest intressant är en fattigmans UAV. Min tanke var att kombinera ett radiostyrt flygplan med en Androidmobil eller iPhone. Bägge typerna av mobiltelefoner har ett par intressanta egenskaper som skulle kunna göra dem till en intressant "hjärna" i en hemmabyggd UAV.

- GPS för navigering.
- Accelerometrar för att hålla flygplanet på rätt köl. (Gör man det enkelt för sig kan man i stället för ett vanligt radiostyrt flygplan använda en fyrpropellig farkost med inbyggd funktion att hålla balansen).
- Tillgång till högupplösta terrängdatabaser via t.ex. Google Earth (även om Apple nu håller på att slänga ur Google ur sina produkter).
- Kamera för att dokumentera omgivningen runt flygplanet.
- 3G/4G telefoni med möjlighet att ta emot och sända data via Internet.

Det enda som saknades var en app för att kombinera dessa funktioner till en variant av tröghetsnavigering där flygplanet på långa hålls styrs med hjälp av positions- och höjduppdatering, samt ett interface mellan telefonen och styrservona i radiostyrningen. Min tanke var att antingen koppla detta via Bluetoth eller helt enkelt en kabel direkt till telefonens dataport.

För start och landning så fungerar det nog bäst med en vanlig radiostyrning. Men en kanal på radiosändaren skulle kunna nyttjas för att stänga av/sätta på tröghetsnavigeringen och gå över till att styra flygplanet via geografiska koordinater. Man skulle på så sätt kunna ha en radiosändare på fältet där man skickar iväg UAV:n och en annan på det fält där man tar emot den.

Men så såg jag att Rikspolisstyrelsen har börjat få upp ögonen för liknande idéer. En hemmabyggd UAV skulle lätt kunna användas för smuggling eller t.o.m. för att leverera små fjärrstyrda bomber.

Enligt Transportstyrelsen är det en fråga för Polisen, men någon kontroll sker ännu inte.

– Det är något man måste hålla ögonen på för att se vart utvecklingen leder och hur metodik och lagstiftning hänger med om det uppstår problem, säger Björn Lidö.

Även svenska Säkerhetspolisen har ögonen på privatdrönarna.

– Vi ser utvecklingen som problematisk, framförallt när det gäller att skapa bra och billiga förutsättningar för avlyssning, kartläggning och störning av elektronisk utrustning, säger Sara Kvarnström, pressekreterare vid Säpo.

Om man går in på RC Flygförbundet hemsida och läser diskussionerna kring FPV - First Person Video så finns det en hel del frågetecken.

Uppdelningen mellan modellflyg och UAV/UAS är inte helt tydlig. Läser man Transportstyrelsens regelverk om UAS så borde ett modellflygplan som opereras inom synhåll från operatören och med en vikt < 1,5 kg klassas som en UAS kategori 1A. Följer man RC Flygförbundets säkerhetsregler så uppfyller man nog det mesta av kraven på en UAS kategori 1A. > 7 kg klassas ett modellflygplan som UAS kategori 2 och då börjar det krävas riktiga tillstånd. (Ta en titt på videon längst ner för att få en hum om hur stora modellflygplan som finns på marknaden). Mitt lilla hobbyprojekt skulle klassas som kategori 3 och där är regelverket mycket hårt.

Så det är nog bara att lägga projektet på is tills dess att regelverket är utklarat. Annars så hamnar jag nog på Rikspolisstyrelsens onda lista.

I USA har luftfartsmyndigheten FAA redan gett tillstånd till polis och andra myndigheter att använda drönare i hundratals fall, och nyligen gav kongressen FAA i uppdrag att ta fram ett regelverk för kommersiell användning. Myndigheten uppskattar att det kan komma att finnas 30 000 sådana drönare i luften i USA kring 2020.

P.S: Benämningarna på ombemannnade flygplan varierar kraftigt. UAV - Unmanned Airborne/Air Vehicle, UAS - Unmanned Airborne System eller RPV - Remotely Piloted Vehicle är bara ett par av de som används. Själv så föredrar jag fortfarande UAV.

Lära för livet eller lära för tentan?

Jag har precis börjat flyga civilt. Inte för att jag tror att jag har en framtid som kapten som skjutsar småberusade charterturister världen över, utan mest för skoj skull samt att jag saknar flygningen.

Men Transportstyrelsens prov gör mig mycket bedrövad. Körkortsproven har de senaste åren fått mycket kritik, men flygteoriproven är inte särskilt mycket bättre.

Ett problem är att utbildningen har ändrat kursinnehåll, men KSAB:s teoriböckerna har inte uppdaterats. Exempel på ämnen som finns med i kursinnehållet, men inte i teorihandböckerna är dieselmotorer. Gissa vad som dyker upp på tentan? Jag fick ett tips från en kompis att köpa engelska kursböcker då de uppdateras oftare och därmed följer EASA:s krav.

Dessutom finns det ett antal exempel på rena felaktigheter. Det skiljer sig t.ex. mellan böckerna i Aerodynamik och Prestanda på hur man anser att tyngdpunktens förflyttning påverkar stallfarten. Vilket svar är rätt på provet? I Prestandbokens övningsexempel får man rätt om man räknar landningssträcka med hänsyn till med-/motvind. Enligt BCL är detta förbjudet. Gissa vilket som är rätt svar på proven?

Det värsta är dock att frågorna numera rättas av en dator. Proven ska vara gemensamma för alla nationer som är medlemmar i EASA. För att inte länder där examinatören riskerar att vakna upp med ett hästhuvud i sängen ska bli misstänkliggjorda så har man tagit bort den mänskliga faktorn ur rättningen. Problemet med kryssfrågor är att hitta rätt svårighetsgrad. Det blir tyvärr allt för ofta en fråga om språkförståelse än om direkta kunskaper i ämnet.

Tyvärr så testar dessa prov allt för liten del det som man verkligen behöver när man flyger, d.v.s. airmanship. Skulle man inte i stället för kryssfrågor kunna lösa det med en munta i samband med uppflygningen? Visst så blir man till viss del beroende av en objektiv bedömning från inspektören, men det är man ju trots allt ändå när det gäller själva uppflygningen?

Det vore en smula intressant att låta alla piloter göra om provet en gång per år för att se vilka kunskaper som satt sig. Det är bevisligen de kunskaperna man behöver i praktiken. Resten kan man läsa till sig de gånger man behöver dem.

Det värsta är att just nu finns det ett vakuum i regelverken. De certifikat som numera delas ut är enligt EASA:s krav. Det innebär att flygplan som är certade enligt de nationella regelverken, s.k. Annex 2, inte räknas in i den flygtid som varje pilot måste flyga per år för att få bibehålla sitt cert. Transportstyrenlsen har en hel del att göra här för att säkerställa att veteranflygplan och X-klassade flygplan kan nyttjas på samma sätt som normala flygplan. EAA har lovat att agera i denna fråga i brist på agerande från Transportstyrelsen.