Spaningsjakt

I försvarsdiskussionen så hörs ofta begreppet "återtagning". D.v.s. tron på att man kan lägga ner en förmåga för att ett par år senare ta upp den på nytt. Frågan är bara vem som ska utbilda den nya generationen? Utveckling av militär teknik och taktik är ofta en fråga om att en generations erfarenheter återtas, förbättras och används för att skapa nästa generation. Blir det ett uppehåll som är för långt så finns inte denna möjlighet.

Jag skulle vilja belysa detta genom exemplet med införandet av Gripen.

Som många kanske känner till så står JAS för Jakt, Attack och Spaning. Gripen var från början designad att vara ett Swing-/Multi-Role flygplan, d.v.s. genom att trycka på en knapp i kabinen som faktiskt var märkt (J/A/S) så kunde flygplanet byta roll från Jakt till Attack och till Spaning. (Gripen blev känd i internationella flygkretsar som "The Swedish Swinger"). Med rollen så ändrades bl.a. radarns funktion och hur vapnen hanterades. Detta innebar att en fyrgrupp Gripen kunde i inledningen av ett uppdrag flyga i Jaktrollen för att försvara sig själva, sedan gå över i Attackrollen för att förstöra ett markmål och avslutningsvis Spaningsrollen för att dokumentera skador på målet.

Denna funktion har med Gripen C/D tagits ett steg längre och kallas numera Omnirole. D.v.s. man byter inte roll utan alla funktioner finns där samtidigt.

Teknikutvecklingen byggde på erfarenheter från piloter som flugit JA 37, AJ 37 och SH/SF 37 samt en och annan avdankad gammal 35-förare. :-)

Att flygplanet skulle klara av detta var självklart. Lika självklart var det inte att piloterna skulle göra det samma.

Detta var en av ingångsvärdena för framtagandet av AJS 37 modifieringen. Man förde in en ny systemdator tillsammans med 1553 vapenbuss så att AJ/SH/SF 37 skulle kunna ta Gripens vapen. Dessutom skapades ett enhetsflygplan där SH 37 kundee bära AJ 37 vapen och SF 37 fick möjlighet att bära upp till sex stycken jaktrobotar. Vissa begränsningar fanns i tekniken. Bl.a. så behöll man de olika radarversionerna i AJ 37 resp SH 37 och SF 37 kunde inte bära alla vapenlaster p.g.a. avsaknad av radar.

(En liknande teknikutveckling genomfördes också på JA37 där man bl.a. införde Rb 99 AMRAAM för JA 37C samt färgskärmarna, som senare skulle komma på Gripen C/D, i JA 37D.)

I och med detta gavs det möjlighet för att utbilda de första swing/multi-role piloterna!

När jag flög som GFSU-elev på spaningen så börjades det ryktas om AJS-modifieringen. Det togs fram ett uppdragsverktyg för att planera insatser som kallades FASA - Företags Analys Spaning och Attack. Vi piloter skickades på den ena kursen efter den andra för att lära oss nya förmågor. Jag fick bl.a. gå Systemkurs Yngve för att lära mig allt om störningsteknik.

Sedan var det dags för praktisk utbildning och taktikutveckling. Ett antal av divisionens piloter fick åka till F 6 i Karlsborg för att lära sig attackrollen. Skillnaden mellan SH 37 och AJ 37 var inte särskilt stor handhavandemässigt. Rb 04 hade vi redan tidigare kunnat bära på SH 37, så steget till Rb 15 var inte så stort. Dock så var det en nyhet att fälla bomber. Detta ställde bl.a. till en liten incident så spaningspiloterna vid ett tillfälle då det var dåligt väder och bombfällning inte kunde genomföras valde att flyga taktisk spaning utanför baltiska kusten i AJ 37. Detta sågs inte med blida ögon från politiskt håll då det ansågs som en aggression att flyga med attackflyg nära utländskt territorialvatten. (Med Gripen är detta inte lika uppenbart eftersom en eventuell motståndare faktiskt inte kan veta om det är att spaningsflygplane eller ett jakt/attack som han möter).

Hemma på F 17 så fokuserade vi på jakttaktiken. Bl.a. så flög vi blandrote med JA 37 och SF 37, vilket kallades för "ryggsäck". JA 37 kunde med sin radar leta upp mål och sedan kunde SF 37 som rotetvåa bekämpa dem med sex stycken Rb 74 Sidewinder. Att flyga blandrote med JA 37 och SF 37 var en liten utmaning. JA 37:s motor RM 8B var starkare på grundmotorn, men hade en EBK som inte var fullt tillgänglig då det slet på motorn. Det satt ett stoppbleck på gasspaken. SF 37 var i stort sett ett ton lättare än JA37. Det innebar att startade vi på grundmotor så var JA 37:an mycket starkare och startade vi på EBK Zon 3 så drog SF 37:an från. Mellanvägen min EBK Zon 2 var inte särskilt lyckad då RM 8A automatiska återstartsfunktion inte fungerade bra i vare sig Zon 1 eller min Zon 2. En pumpning i starten kunde få förödande konsekvenser.

Vi flög även blandrote med SH 37 och JA 37. Då kunde en SH 37 eskortera en JA 37 runt Bornholm och långt ner mot polska eller baltiska kusten. JA 37 piloterna var en smula nervösa då deras navigeringssystem i och för sig var bättre än SH 37, men eftersom de inte hade någon markradar så kunde de inte "fixa" upp noggranheten på systemet genom att som på SH 37 t.ex. mäta in fyrar.

1992 så genomföres den första större övningen där divisionen var bemannad i AJS-rollen. Jag har för mig att vi höll till på Kostabasen, men minnet sviktar ibland. På dagen genomfördes luftförsvar. Då SF 37 var i stort sett blind så var det s.k. spärrbana tvärs den tänkta fientliga anflygningsriktningen som genomfördes, där piloterna fick flyga så lågt det bara gick för att visuellt med hjälp av stridsledningens radar upptäcka mål. Vi fick på grund av detta en hel del bullerklagomål, men för piloterna så var det extremt utmanande flygning. Att ligga på 30 meters höjd i Mach 0.9 och spana uppåt är inte helt enkelt.

1993 så var det slut för AJS planerna på F 17. I stället så flyttades divisionens kvarvarande SH/SF 37 till F 10 där man bildade en riktig AJS division med piloter och flygplan från F 6, F 13 och F 17 nedlagda divisioner. Quintus Blå skulle i stället ombeväpnas till JA 37. Inledningsvis så var det en hel del bråk där Högkvarteret först ville tvinga alla F 17 piloter att flytta till F 6 och senare F 10. Sedan skulle jaktpiloterna på F 13 flytta till F 17. Nu kunde man inte göra så då det visade sig att alla var anställda lokalt. Detta skulle innebära att vi först avskedas från F 17 och sedan återanställas F 6/F 10 och där ställde LOA till problem för generalerna. Man försökte att tag med "Rikets säkerhet" som argument för att få avsteg från LOA, men misslyckades.

I stället så omskolades de spaningspiloter som valde att stanna kvar på F 17 till jaktviggen uppe på F 13. En del förståsigpåare sade i och för sig att detta var mer eller mindre omöjligt, då en spaningspilot inte kunde bli jaktpilot, men det visade sig trots allt gå. För min del så blev det högskola och utbildning till flygingenjör för att först 1999 skola in mig på jaktviggen för att sedan gå över till Gripen.

F 21 blev den sista flottiljen som flög Viggen och Akktu Stakki, eller 1:a division F 21, blev i sanning en äkta multi-role division då man var utrustad med AJS 37, JA 37D och SK 37E i störrollen!

Detta kunskapsöverförande tog många år, men låg som grund till den lyckade konverteringen till JAS 39A/B Gripen. F 7 andra division blev insatsfärdiga med Gripen först 1997. Med tanke på de inledande problemen med Gripen så var det också avgörande för att vidmakthålla och utveckla Flygvapnets förmåga.

Starta tänt och sova på ESSO

Enligt legenden så hade en av divisionscheferna på F10 hela sin krigsförbandsplan nedskriven på ett enkelt A4-papper. Den bestod av en enda mening: ”starta tänt och sova på ESSO”. Svårare än så var det inte på den tiden. Uppgiften var jaktförsvar av Sverige och alla på divisionen visste vad som gällde vid en kris. Sprid flygplanen till krigsbaser och dra igång luftförsvaret genom att koppla upp sig på linan till stridsledningen.

Vi svenska piloter brukade på den tiden ibland håna amerikanarna som vi upplevde som regelstyrda och initiativlösa. Deras operationer var mycket mer komplexa än de svenska och gav då mindre utrymme till flexibelt uppträdande. För övrigt så var vi svenskar nog inte de enda som tyckte att amerikanarna ibland var en smula för färglösa. Jag minns ett divisionsutbyte i Danmark där bl.a. amerikanare (F-15) och engelsmän (Tornado) deltog. När jänkarna gick och lade sig tidigt, då de hade en tidig start dagen efter, så lyfte engelsmännen på glasen och sade "Well, now when the ladies has gone to bed it´s time for some serious drinking!".

Idag är "kriget" mycket annorlunda. En Gripenpilot som åker ut på ett uppdrag i Libyen har med sig en decimetertjock bunt med papper. Den innehåller alla de styrande regelverk som behövs för en insats. ROE – Rules of Engagement, kodord för kommunikation i händelse av en nedskjutning, frekvenser och rutter för utflygning och samverkan med lufttankning samt kartor med inflygningsrutter och då inte bara för dig och ditt förband, utan mer eller mindre för hela NATO-insatsen. En "svensk" insats består av två Gripen, men den stöttas av AWACS, lufttankningsflygplan, störflyg, räddningshelikoptrar, jaktflyg m.m. Kanske 30 flygplan i luften för att två ska kunna göra verkan i målet! Förr i tiden kunde en pilot hålla all information om uppdraget i huvudet. Nu behövs en pärm eller två i kabinen. Snart så är militära piloter i samma behov av en liknande ”Electronic Fligh Bag” som de civila bolagen börjat använda för att piloterna skall slippa släpa på all dokumentation, checklistor m.m. till och från sina flygplan.

Det här resulterar i att ett flygplan som skjuts ner är fyllt med hemlig materiel (kryptonycklar m.m.) som man inte gärna vill att fienden ska få ta del av. I början av insatsen så störtade en amerikansk F-15 efter att ha fått motorproblem. Civilbefolkningen sprang givetvis fram till vraket för att plundra det på souvenirer. Det de inte insåg var att de utsatte sig själva för stora risker. Inte bara med ammunition m.m. som kunde explodera. NATO och USA kunde inte tillåta att flygplanet och dess innehåll kunde falla i fel händer. Därför så kommer ett flygplan som havererat och inte förstörts i nedslaget att behöva förstöras med en bombinsats. Frågan är bara hur man får bort civila som riskerar att skadas av bombanfallet?

Frågan är om det var lättare eller svårare förr att vara pilot? Flygplanen var helt klart mer svårflugna, men systemen var betydligt lättare att hantera. Det fanns inte så många knappar och regelverken var betydligt enklare att lära sig. Dock så tror jag helt klart att dåtidens piloter var bättre piloter eller som det vanvördigt kallas ”spakryckare”. Men i en luftstrid mot en av dagens flygplan och piloter skulle de inte ha en chans. Tekniken gör att piloterna blir effektivare. Kanske är det på bekostnad av konsten att flyga ett flygplan? Jämför med civil flygtrafik där systemen blir säkrare och säkrare och haverierna mindre frekventa. Ändå tyder de senaste haverierna på att när tekniken sviker så klarar piloterna inte längre av att flyga flygplanen. Jag hoppas att vi inte hamnar i samma sits när det gäller militär flygning. Det finns bara 24 timmar på dygnet och 365 dagar på året, så en pilot kan inte lära sig allt. I avvägningen mellan att lära sig luftstrid och regelverken så resulterar det nog allt för ofta i en minskning av antalet timmar i luften till förmån för lektionssalen och den grundläggande förmågan ”airmanship” minskar.

Jag säger inte att det nödvändigtvis var bättre förr, men det var i varje fall annorlunda. Lite grand av glorian kring pilotyrket försvinner idag tyvärr med uppstyrda regelverk, fastställda procedurer för stora gemensamma operationer och flygförarblöjor för att klara långa flygpass. Men trots detta så är kanske dagens stridspiloter mer krigare än gårdagens piloter? Dock så lär vi aldrig mer få uppleva den situation när en trött fältflygare somnat under en briefing och när chefen bad honom yrvaken dra planen svarade ”starta tänt och sova på ESSO”!

DN, Ny Teknik

För varje medel finns ett motmedel

Den rådande afghanistandoktrinen inom svenska Försvarsmakten har fått många (politiker och även höga militärer) att tro att lösningen på alla problem är överlägsen teknik (behöver jag i detta sammanhang ens nämna NBF?). Jag kan inte uttala mig helt om konsekvenserna av detta för markstridskrafterna, men för flygstridskrafterna så har denna afghanistanfokuserade utveckling lett till en markant höjning i användning av UAV för både spaning och insatser mot markmål samt för det "spetsiga" stridsflyget CAS-insatser med framför allt laser- och GPS-bomber.

Men som alla som är insatta i militärteknik känner till så pågår hela tiden den eviga kampen mellan medel och motmedel.

- UAV lever i Afghanistan och Irak på frånvaron av ett hot mot flygande farkoster. Med ett jaktflyg eller ett någorlunda kvalificerat luftvärn så skulle användandet av UAV endast återupprepa "The Great Marianas Turkey Shoot" till nackdel för UAV. Med en kvalificerad motståndare som är till stånd att störa data- och videolänkar eller med egna precisionsvapen hota markcentralerna, så börjar det bli svårt att kommunicera med mindre UAV:er som saknar satellitlänkar. Här hamnar vi i ett dilemma. Starkt försvarade mål är svåra för en UAV att gå in mot. Samtidigt är det just dessa som vi inte vill offra piloter i onödan på. I ett kvalificerat krig kommer det därför som vanligt att stå mellan behovet av att uppdraget ska genomföras och risken som besättningarna tar. Att man inte kan förlita sig på UAV mot en kvalificerad motståndare visas bl.a. av USA:s ointresse av UAV (trots Israels erfarenheter från Bekaadalen) då huvudmotståndaren hette Sovjetunionen och slagfältet var Europa. Gulfkriget 1991 ändrade på detta...

- Både GPS och Laserutpekare är lätta att störa ut. Detta får två konsekvenser. I bästa fall så kan vi fortfarande släppa bomben, men är då tillbaka till frifallande bomb med den precision som de hade i slutet på 80-talet. Det innebär att det krävs fler insatser för att slå ut ett mål. I värsta fall så kan insatsen över huvud taget inte genomföras. Vi har vant oss att på senare år kunna göra insatser mycket nära egna trupper alternativt civila. Dessa insatser leds av en FAC med hjälp av laserutpekare eller genom att skicka GPS koordinater till flygplanet. Om en bomb riskerar att träffa egna trupper eller skada civila så omöjliggörs insatsen. För Afghanistan skulle det innebära att det enda fungerande vapen som västvärlden kan sätta in är automatkanonen på flygplanen. Den har långt ifrån samma precision som en laser- eller GPS-styrd bomb och kräver ganska så bra väder alternativt att flygplanen börjar röra sig på sådana höjder att dom blir exponerade för finkalibrig eld. Med andra ord om talibanerna får tillgång till liknande störutrustningar så får ISAF problem. I ett kvalificerat krig kan vi utgå från att motståndaren har tillgång till störning!

Så därför så anser jag att det är farligt att enbart förlita sig på dagens taktik när det redan existerar motmedel som helt kan göra att dagens teknik är oanvändbar. Historien är full av exempel på militär teknik som blivit föråldrad snabbt. Den kraftfulla medeltida borgen mer eller mindre försvann vid introduktionen av det rörliga fältartilleriet. Den heroiske tungt bepansrade riddaren försvann även han när vapnen blev tillräckligt kraftiga för att slå igenom det pansar som en häst orkade bära. UAV, laser- och GPS-bomber kan mycket väl bli samma fotnot i historieböckerna snabbare än vi kan ana.

Är bemannat stridsflyg den enda alternativa lösningen? Tja, även här så finns det nya faror. För stridsflyg så är den stora teknikfaran just nu utvecklingen av hanterbara EMP-vapen. För 20 år sedan var detta enbart en bieffekt av en atombomsexplosion. Nu börjar det dyka upp handburna vapen med lång räckvidd. För polisen skulle det vara ett under att slå ut elektroniken till tändningen på tjuvarnas bilar i stället för att ge sig in på en biljakt (gissa om tjuvarna tänker samma sak fast tvärtom). Tänk vad förvånad en stridspilot skulle bli när han sitter i ett flygplan under ett anfall där styrsystemdatorn precis bränts upp av en EMP våg. En terrorist med ett liknande vapen skulle vara en mardröm då han lätt skulle kunna slå ut flygplan under start och landing då dom är mest känsliga för att en dator i t.ex. regleringen av motorer eller styrsystem slås ut.



Vi svenskar tittar på talibanernas turbaner och skägg och tror att dom allihop lever på 1600-talet. Al Qaida har dock bevisat motsatsen och kan inom snar framtid kunna få tillgång till teknik som ger upphov till ett hot som är mycket svårt att stoppa.