En vanlig dag på jobbet

För en massa år sedan så genomgick jag utbildning till kontrollförare på Gripen. Efter större modifieringar, underhåll eller reparationer så ska en Gripen testas innan den får användas av de ordinarie piloterna på en division. Denna uppgift lades på flottiljens kontrollflygförare.

Eftersom det mesta är automatiskt i en Gripen så innebär en kontrollflygning numera inte att kolla motorvärden, accelerationer m.m. De exakta värdena kan man läsa ut i en utvärderingsdator efter flygpasset. Min lärare på kontrollflygkursen försökte i stället trycka på att det handlade om att upptäcka det som egentligen inte stod i flygprotokollet. Hur kändes flygplanet? Var något inte som det brukar vara? I stort sett handlar det om att skaka runt maskinen för att se om allt satt på plats och att maskinen fungerade som förväntat. I en del fall resulterade det i att några skruvar och muttrar låg i huvtaket när man flög inverterat. Det är bättre att detta inträffar på en kontrollflygning när man som pilot är beredd på det oväntade än t.ex. under ett anfall med skarpa vapen.

Som kontrollförare hade man ett stående BOF - Beslut Om Flygning, delegerat från Flygchefen på flottiljen. Detta innebar att när kompaniet behövde få en maskin testad så drog de ut den på linjen. Sedan gick jag upp till meteorologen och fick en vädergenomgång. Då kontrollflygning kan vara riskabla så krävs det bra väder för att genomföra flygningen. En mycket viktig del av vädergenomgången var ljudbandgsutbredning (mer om det nedan). Efter det så ringde jag till tornet och lämnade in en färdplan.

Kontrollprofilen för en Gripen innehåller en massa punkter. Med bra flyt i passet så gick det att genomföra allt på ett flygpass. Men ibland så uppstod det problem som t.ex. att ett civilt flygplan skulle passera igenom övningssektorn och då krävdes det ofta ett litet extrapass för att få alla poserna färdiga. Jag minns särskilt ett pass en fredag sent på eftermiddagen med strålande fint väder. Inte ett moln på himelen och sikt >100. Det enda jag skulle göra var en styrsystemkalibrering. För det var jag tvungen att minska på bränslet i flygplanet, vilket enbart kan göras på ett sätt och det är full gas! Start med efterbrännkamare (vilket är något vi nästan aldrig gör med Gripen, då dragkraften utan EBK är fullt tillräcklig och grannarna allt för ofta klagar på bullret). In med stället och sedan stigning rakt upp. Därefter så var det avancerad flygning över plats F7 med bankorset som bra referens för rollar i 180 graders stigning och dykning. Och för detta fick man lön!

Som sagt var så var analys av ljudbangsutbredningen viktig. Vanligtvis så flög vi kontrollflygning över Vänern. I passet ingick ett par accelerationslöpor upp till max hastighet. Man försökte att lägga dessa löpor från land åt ett håll där meteorologerna spått att ljudbangen inte skulle träffa backen från 11.000 meters höjd. Men ibland så stämde inte spådomarna vilket en kollega på F7 fick reda på efter passet, då han lyckats med bedriften att spräcka varje ruta i en gammal fin glasverenda.

Kontrollflygning innebar också att vad som helst kunde inträffa. Ett flygplan kan ha genomgått stora modifieringar under flera veckors tid där många personer varit inblandade. Ett enda misstag bland 1000-tals poser i arbetet eller en glömd skruvmejsel på fel ställe kan innebära att den där nöjesflygningen en fredagseftermiddag slutar med nya gråa hår på den allt mer tunnande hjässan.

- En kollega till mig satte sig i en Viggen och när han genomförde sin checklista så kände han att något var fel, men kunde inte avgöra vad det var. Efter inspektion i kabinen upptäckte teknikerna att två mätare hade bytt plats på instrumentbrädan. Om jag inte minns helt fel så var det avståndsindikatorn och varvtalsmätaren. De var lika stora och gick tydligen att stoppa in i fel hål. En annan kollega kände på landställsspaken på en Viggen och kunde inte avgöra om den var i rätt position. En koll med teknikerna visade att spaken stod i fel läge. På 37 var det en stor handbromsliknande spak på vänster sida av stolen. Den är omöjlig att få i fel läge i normala fall, men flygplanet hade varit inne på hydraultest och stått uppställt på bockar. I detta läge gick landställsspaken att manövrera och teknikerna hade glömt att återställa den. En uppstart av motorn hade inneburit att nosstället åkt in (vilket har inträffat ett par gånger genom åren). Det intressanta var att i huvudet kunde mina pilotkollegor inte avgöra vad som var rätt eller fel, men deras ryggrad sade dem att något inte stämde. En klassisk felanmärkning från USAF sade, "Something is broken." Svaret från teknikerna blev, "Something has been fixed". Med andra ord är detta inte bara en kul histora, utan det kan också inträffa i verkligheten...

- Med SK 37 Viggen hade Flygvapnet endast ett haveri. Det inträffade under en kontrollflygning efter ett motorbyte på F 15. Av någon anledning hade man inte anslutit oljeledningen till motorn på rätt sätt. I luften så lossade ledningen och all olja försvann. Piloten försökte nå Färilabasen, men motorn skar innan han nådde fram. Enda lösningen blev att hoppa. I baksits satt en tekniker som följt med på kontrollflygningen och han fick därmed den tvivelaktiga "äran" att vara den enda tekniker i flygvapnet som fått lämna en Viggen i katapultstol och fick också ett livstids medlemsskap i "The Caterpillar Club". Jag hittade för övrigt detta inslag om en utskjutning på SR. Det visade sig vara en av mina gamla divisionschefer...

- I boken "The Intruders" av Stephen Coonts som till skillnad från hans andra böcker inte enbart är fiction, utan bygger på verkliga händelser. I ett fall så omkommer en kontrollförare när hans flygplan direkt efter start överstegrar. Det visade sig att radarskärmen satt löst efter en reparation och accelerationen vid katapultstarten fick den att hamna i knät på piloten med följd att den tryckte spaken fullt bakåt och förhindrade att piloten sköt ut sig. Små fel kan i ett flygplan få stora konsekvenser! (För övrigt så rekommenderar jag skarp alla Stephen Coonts böcker!)

- Ett av de första SR-71 haverierna inträffade direkt efter start. Man hade bytt plats på två kablar. Det var återkopplingen från styrservorna i roll och tipp. Detta resulterade att när piloten tog spaken bakåt för att lätta från banan och därmed genererade ett tippmoment i rodrena så tolkade styrsystemet det som en rollstörning som den kompenserade med rollroder som i sin tur tolkades som en tippstörning o.s.v. En mycket förvånad pilot överlevde en flygtur som bara varade i några sekunder. Efter detta så modifierades kablarna så att de fick olika storlek på stiften och därmed inte fysiskt kunde byta plats.

Den här piloten i en Tu-154 har stora problem. Flygplanet har stått en längre tid och detta är första passet för att återfå luftvärdigheten. Vad som gått snett är oklart, men när man ser på hans kollegor som springer ut för att se på landningen (video 2) och sedan applåderar så inser man att de kraftiga manövrarna inte är för skojs skull.

Det ser ut som han hamnat i någon typ av Dutch-roll, d.v.s. en kraftig gir-roll återkoppling där giren ger upphov till en rollstörning som i sin tur ger upphov till en girstörning o.s.v. I ett certifierat flygplan så ska denna typ av egenskaper vara bortmodifierade. Vad som åstakommit dem under denna testflygning vette sjutton. Oftast så löser man liknande tendenser med att släppa spaken, men är det byig sidvind så kan detta vara något som de flesta piloter instinktivt vägrar att göra. Han lyckades i varje fall landa flygplanet, men jag misstänker att man får det mycket svårt att hitta någon frivillig att flyga pass nummer två med denna maskin!

P.S: I Wikipedia så försöker man hitta orsaken till benämningen Dutch-roll. Skridsko är nog rätt. Som jag minns det så är det från när man åker skridsko på kanalerna i Holland. Isen fryser en bit upp på kanalväggen och ger upphov till en U-formad skridskobana, där åkaren kan åka upp på sidan och sedan glida upp och ner på sidorna och då skapar en manöver med gir och roll som motsvarar dutch-roll i ett flygplan.