Träningsbehov

Snart kommer våra svenska piloter att genomföra sina första uppdrag nere i Libyen. Jag är mycket positiv till insatsen, även fast jag tycker att det är synd att vi inte ställde upp på samma villkor som våra grannar Norge och Danmark.

En sak som dock inte alls har berörts i diskussionen är behovet av återträning när våra piloter kommer hem. I och för sig är insatsen planerad till att bli mycket kort (2 månader), så behovet är inte akut, men ändå något man måste ta i beaktande när man planerar liknande insatser.

I andra länder har man stor erfarenhet av detta. Jag hittade bl.a. den här rapporten som bygger på erfarenheter från NFZ - No Fly Zone "Northern/Southern Watch" över Irak.

För våra svenska piloter så är det givetvis en hel del som är nytt att genomföra under en skarp insats, men allt har tränats i detalj hemma i Sverige och på internationella övningar som t.ex. Red Flag. Faktum är att ligga i en CAP flera timmar i sträck, beredd att göra en insats som det är mycket liten sannolikhet att kommer att uppstå är inte särskilt kvalificerad flygning.

The missions flown to enforce the no-fly zones are, for the most part, valueless concerning individual flying skills. Pilots are unable to attain the same proficiency levels as their Cold War predecessors due to a lack of training sorties.

Rapporten pekar också på den minimum flygtid som USAF rekommenderar för att en pilot skall vara insatsberedd.

Graduated Combat Capability - GCC används som mått på en pilots kunskaper. Den högre siffran i varje kolumn äör för oerfarna piloter. Level C är en pilot som är "qualified and proficient in the full operational capabilities of their weapons systems and can effectively meet all unit taskings.”

............................Level A..........Level B..........Level C
Senaste året..........96/84..........140/120........184/156
Senaste 3 mån.........21/19...........35/30..........46/39
Senaste mån...........8/7..............12/10...........15/13

Detta gäller innan insatsen. Men hur bibehåller man sina kunskaper under och efter insatsen? Uppdragstypen NFZ är ganska så monoton och ger inte tillräckligt varierande träning.

A recent ACC F-16 Squadron Commander’s assessment stated that the only training his pilots received was in tanker rendezvous and air-to-air refueling (AAR) procedures. According to the commander “5-10 minutes of training on a 3-4 hour sortie.
...
The most challenging parts of the mission are takeoff, AAR, and landing.

I rapporten föreslår författaren att man inte enbart skall genomföra uppdrag inom ramen för NFZ, utan att man även bör bedriva vanlig övningsverksamhet för att hålla trimmen. Om möjligt bör en simulator tas med.

Det ironiska är alltså att vi tränar piloter för insatser, men själva insatsen innebär att de måste genomgå ny träning igen när de kommer hem!

RAF har liknande erfarenheter. Deras piloter som varit i AFghanistan måste genomföra återträning när de kommer hem. De har totalt tappat kunskaperna att flyga i dåligt väder (dimma, snö) samt att landa på fartyg.

Tyvärr så har vi en del dåliga erfarenheter även här i Sverige. I närheten av Ryd i Småland havererade två stycken HKP 9 den 11 september 2007. Fyra besättningsmedlemmar dog.

Det finns en mycket intressant gemensam nämnare för alla de omkomna piloterna.

Förarna i Y04 hade tjänstgjort 15 veckor i Kosovo och därefter varit lediga i tre veckor. De två därpå följande veckorna före haveriet hade de tjänstgjort på hemmaförbandet.

Förarna i Y10 hade tjänstgjort i Kosovo till slutet av januari 2007. Efter semestern hade de tjänstgjort på hemmaförbandet i ca sex veckor.

En mycket väl genomförd utredning pekade på att helikoptrarna hade under formationsflygning flugit in i varandra.

Man gjorde även en genomgång av samtliga flygförare i Flygvapnet.

Sammanställningen visar bl.a. att flygtidsuttaget per förare har minskat. Andelen förare med mer än 100 tim flygtiduttag per år har, från att under början av 90-talet varit ca 40 % av förarna, minskat till ca 10 % under mitten av 2000-talet.

Ledningsförhållandet på divisionen komplicerades av att den ordinarie DC - Divisionschefen tjänstgjorde i Kosovo.

Tyvärr så ser man samma brister i ledningen som man kunde se vid haveriet med G4:an. Personal som hade uppåt meddelat att de hade svårt att få verksamheten att fungera hade körts över. Det fanns massor med avvikelser avseende formell kompetens och de befattningar som folk besatt.

Personal vid 33.helikopterdivisionen har i intervjuer framfört att det fanns en stor ryckighet i planering och verksamhet. Nya verksamheter lades in med kort varsel och flera tvära kast gjordes i planeringen från en dag till en annan utan att man kunde påverka detta. Exempelvis informerades divisionen före haveriet om en planerad insats med HKP9 i Tchad. En allmän uppfattning var att ryckigheten gav en grundstressnivå som man inte kunde göra sig fri från.

Vidare framfördes att de operativa kraven måste vara tydligare för att operativ status skulle kunna upprätthållas. Tydligheten i vad divisionerna skulle göra var otillräcklig för att man skulle kunna göra individplaner på flera års sikt, så att var och en visste vad han skulle göra och träna mot.

Det SHK pekar på i sin rapport var att förarna inte var tillräckligt väl utbildade för att genomföra formationsflygning! Detta som borde vara en av grudkunskaperna för att kunna uppträda operativt med en helikopter.

En sak som dock inte poängteras i rapporten, men som är tydlig om man jämför med de amerikanska och brittiska erfarenheterna är att piloterna var nyss hemkomna från en internationell insats, där de hade fått flyga en hel del och säkert kände sig i hyffsad flygtrim. Dock så hade flygningen bestått av en helt annan typ av flygtjänst, vilket innebar att man var sämre på den typ av flygning man genomför hemma i Sverige.

Vi bör ha detta i åtanke nu när vi påbörjat insatsen är dels att vi splittrar vår verksamhet mellan Sverige och Libyen. Vi har skickat en hel del personal i ledande befattningar utomlands. Detta innebär att det finns risk att det inte längre finns personal på plats i Sverige för att bedriva samma typ av versamhet som innan insatsen. Våra piloter är borta en ganska så kort tid och hinner därför inte tappa så mycket av sina kunskaper, men om insatsen förlängs så kommer vi att hamna i samma behov av återträning av piloter som indentifierats i USA. Annars är de vare sig i skick att operera i Sverige, men ännu mindre i skick att åter åka ut på insats!