Samma synsätt kan användas inom börsvärlden där det gäller att köpa och sälja utan känslor. Att sitta kvar med en aktie som är på väg utför bara för att man tycker om bolaget i sig själv är ett misstag som allt för många nybörjare begår.
Som ingenjör så möter jag ofta på fenomenet inom projektledning. Där handlar det om att inse när det är dags att skrota ett projekt. Kommer det att bli klart eller inte? Kommer det att nå de mål man siktat på eller inte? Detta oavsett hur mycket pengar man investerat. Ger det inte avkastning och detta inom snar framtid så skall det läggas ner. Tyvärr så är det många som misstar målet med uppfyllda milstolpar. Powerpoint och Microsoft Project styr en projektledares vardag i stället för tekniken. Hur ofta är det man ställer sig frågan "är detta verkligen en sund design?". Ska vi driva projektet vidare? Vi kanske når målet, men inte syftet.
Inom militära teknikprojekt är detta särskilt intressant. Där är det inte bara tid och ekonomi som ska vara avgörande utan vilken taktisk förmåga man får och hur denna förmåga står sig i internationella jämförelse.
Jag tänkta belysa detta med två olika exempel på militära projekt för att visa på hur olika förutsättningar (ekonomi och politisk vilja) gett helt olika slutresultat.
TSR-2
TSR-2 Tactical Strike and Reconnaisance 2 var ett brittiskt superprojekt i slutet på 50-talet. Den brittiska flygindustrin var mitt i sin guldålder. Britterna hade lett utvecklingen av jetmotorer (snällt nog delgett resultaten till USA och Ryssland) och utvecklat formidabla flygplan som Hawker Hunter, Avro Vulcan, BAC Lightning m.m.
TSR-2 skulle bli en fortsättning på utvecklingen. Men projektet hade fått dödsstötar redan innan det startade. Ett frö hade såtts som skapade tvivel på utvecklingen av stridsflyg i Storbritannien.
On 4th April 1957 the British Defence Minister Duncan Sandys (pronounced sands) published a Defence White Paper which, if implemented spelt the end for military aircraft design and manufacture in Britain and a represented a radical shift in day-to-day operations for the Royal Air Force.
His paper advocated the belief that manned aircraft were obsolete, and any British fighter aircraft projects should be cancelled in favour of missile technologies, which the paper affirmed had considerable cost savings.
Hmm. UAV-tankarna som cirkulerar idag har alltså funnits långt tidigare. Teknik skulle göra människan omodern. har vi hört det förr? Kommer vi att få höra det igen? USA utvecklade F-4 Phantom utan inbyggd kanon för att moderna robotar som Sparrow och Sidewinder skulle skjuta ner alla fiender innan man kom inom skotthåll. Tankarna på att ersätta jaktflyg med robotar fanns även i Sverige, men nådde inte längre än till ett fåtal Bloodhoundbatterier inom svenska Flygvapnet.
Likt F-35 var projektet följt av tekniska problem.
On 4th March 1964 the first prototype TSR-2 aircraft, designated XR219, was rolled out of the Vickers factory at Weybridge. Immediately the aircraft was dismantled for transportation to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Boscombe Down in Wiltshire to begin testing. Boscombe Down was a compromise location; the runways at Brooklands and Wisley owned by Vickers were too short for any realistic testing programme and the use of English Electric's Warton runway was politically unacceptable to Vickers. However the infrastructure at Boscombe Down wasn't appropriate, neither manufacturer had any resources at RAE and the reassembly of XR219 took a number of months.
The project was running behind schedule; the engine development had suffered a major setback when an engine attached to the underside of Avro Vulcan XA894 for in-flight testing suffered a catastrophic failure at the Bristol-Siddeley test facility at Filton near Bristol. A low pressure turbine failed during a ground test while the engine was running at full power. A turbine blade was ejected from the engine, penetrating outwards through the engine cowling and rupturing the Vulcan's fuel tanks, causing a major fire which consumed the aircraft. The manufacture of components was also delayed and problems occurred with the installation of the engines into the prototype fuselage. The delays in the project meant a successful round of trials was of paramount importance and were fundamental before any test flight.
...
Due to engine problems the second test flight didn't take place until 31st December 1964. Over the next few months an additional twenty-two test flights were undertaken. The complexity of the design caused problems during testing. For example, the overly-extended landing gear and large-diameter low pressure tyres were designed for rough airfields, but were a headache for the designers and it took until the tenth test flight before the gear could successfully be retracted in flight.
On 22nd February 1965, whilst flying from Boscombe to the English Electric factory at Warton, pilot Roland Beamont took XR219 supersonic, reaching Mach 1.12 (approximately 850mph/1,370kph). The aircraft comfortably achieved supersonic flight, at nowhere near its maximum power output. It would turn out to be the only occasion when a TSR-2 flew supersonic, faster than the speed of sound.
...
By 6th April 1965 XR220 was being readied for her first flight. Six days previously, pilot Jimmy Dell had completed the twenty-fourth test flight in XR219, amounting to a total of thirteen hours and three minutes of flying time. A minor fault delayed the first flight of XR220 and it was postponed until the afternoon. In the early afternoon, the Labour Government presented its first budget since being elected in October 1964. Standing at the dispatch box in Westminster, Chancellor of the Exchequer James Callaghan announced the immediate cancellation of the TSR-2 project.
I slutändan var det dock inte det tekniska problemen som satte stopp för projektet, utan avsaknaden av politisk vilja.
From the outset the TSR-2 project was beset with severe political interference. The Ministry of Aviation, adopted a management by committee culture which created a suffocating layer of bureaucracy that only served to hinder and delay the project. Instead of letting the designers and manufacturers to develop the aircraft, with an appropriate level of accountability, the Ministry caused serious delays.
Other opponents to the TSR-2 included senior members of the Armed Services, specifically the Royal Navy and its First Sea Lord of the Admiralty Louis Mountbatten. He sought to promote the Navy's own acquisition, the Blackburn Bucanneer, as an appropriate replacement for the Canberra to the detriment of the TSR-2 project. This was despite the Bucanneer being a subsonic aircraft and therefore not capable of meeting the original operational requirement of the RAF without significant alterations to her design.
Klåfingriga politiker som lägger sig i de tekniska besluten är det tyvärr allt för vanligt med. Se bara på historien kring besluten av anskaffning av HKP-14 i Sverige.
TSR-2 demonteras
Kanske gjorde man rätt, kanske inte. Det man får berömma britterna för att de i varje fall tog ett beslut.
Nedläggningen av TSR-2 fick stora konsekvenser för brittisk flygindustri. I stället för egenutveckling så n blev det fortsättningsvis ofta amerikanskt i form av bl.a. F-4 Phantom. Den fortsatta flygplansutvecklingen har mest skett i form av sameuropeiska projekt som Sepecat Jaguar, Panavia Tornado och nu senast Eurofighter Typhoon. Det stora undantaget har varit Harrier. (Nedläggningen av britternas sista stora hangarfartyg HMS Ark Royal 1978 innebar också att man blev helt beroende av Harrier under Falklandskriget i.s.f. Phantom). Beroendet av amerikansk flygplansutveckling syns fortfarande tydlig i britternas väntan på F-35. På plussidan av ekvationen står att britterna bibehållit sitt starka transatlantiska säkerhetspolitiska band till USA. Dock så har det i sin tur inneburit nackdelen att man tvingats ställa upp i alla krig som USA deltagit i.
Det här är en faktor som sällan kommer upp i debatten om svensk försvarsindustri. En av anledningarna till att Sverige efter VK2 byggde upp en egen försvarsindustri var just viljan att vara neutral. För att säkerställa detta var man tvungen att vara självförsörjande och oberoende av allianser (att det sedan i praktiken ändå har förekommit ett nära samarbete med NATO är en hemlighet som de flesta numera är väl medvetna om).
Nedläggningen av TSR-2 är inte unikt. Liknande nedläggningar av inhemska projekt till förmån för amerikanska flygplan har skett vid ett flertal tillfällen. Mest känt är kanske israelernas nedläggning av sitt Lavi-projekt. I stället fick man de senaste versionerna av F-16 och F-15. Liksom britterna så väntar israelerna nu på F-35. F-22 har de visat intresse för, men den amerikanska viljan att exportera sina hemligaste system har inte varit så stor.
Bradley
M2 Bradleyprojektet fick Hollywood att spela in en komedi om militär materielanskaffning kallad "The Pentagon Wars". Filmen bygger på boken med samma namn som skrevs av överstelöjtnant James G. Burton som försökte få ordning på generalernas lekstuga.
Kaoset startade redan under designstadiet. Det man ville ha var ett lättrörligt fordon för att transportera trupp i. Slutresultatet blev en tungt bepansrad stridsvagnsliknande konstruktion. Vare sig särskilt rörlig eller med särskilt stor eldkraft. Varken och eller.
One of the early issues that drove the development of the IFV was the need to have a vehicle which could serve in a high-intensity conflict in Europe which was feared might include the use of NBC weapons. To work in such an environment an IFV would have to have a life-support system that protected from outside contaminants while allowing the soldiers to fight from inside the vehicle. The earliest specification, from 1958, called for a vehicle of no more than 8 tons, mounting a turret with a 20 mm autocannon and a 7.62 mm machine gun, with sealed firing ports for 5 infantry gunners.
...
When testing the Bradley, however, disagreements occurred between Burton and the Aberdeen Proving Ground's Ballistic Research Laboratory, which preferred smaller, more controlled, "building block" tests. They claimed such limited (and according to Col. Burton, completely unrealistic) testing would "improve the databases used to model vehicle survivability" as opposed to full tests with random shots that would provide a far more accurate picture of its performance under real battlefield conditions, but produce less useful statistical data. In addition, Burton insisted upon a series of "overmatch" tests in which weapons would be fired at the Bradley that were known to be able to easily penetrate its armor, including Russian ordnance. Burton saw attempts to avoid such tests as dishonest, while the BRL saw them as wasteful, as they already knew the vehicle would fail.[6] The disagreements became so contentious that Congressional inquiry resulted. As a result of the tests, additional improvements to vehicle survivability were added.
...
During the Gulf War, M2 Bradleys destroyed more Iraqi armored vehicles than the M1 Abrams. Twenty Bradleys were lost—three by enemy fire and 17 due to friendly fire incidents; another 12 were damaged. The gunner of one Bradley was killed when his vehicle was hit by Iraqi fire, possibly from an Iraqi BMP-1, during the Battle of 73 Easting. To remedy some problems that were identified as contributing factors in the friendly fire incidents, infrared identification panels and other marking/identification measures were added to the Bradleys.
In the Iraq War, the Bradley has proved somewhat vulnerable to improvised explosive device (IED) and rocket propelled grenade (RPG) attacks, but casualties have been light—the doctrine being to allow the crew to escape at the expense of the vehicle. As of early 2006, total combat losses included 55 Bradleys.
Trots alla brister som uppdagats i utprovningen så pumpade generalerna in mer pengar i utvecklingen. Till slut så blev det faktiskt en produkt som kunde levereras. Frågan är bara vad kostnaden per styck egentligen blev? Men har man massor av pengar så kanske det inte gör särskilt mycket att plånboken blir en smula lättare?
När Bradley slutligen sattes in i krig i Gulfkriget 1991 och Irak 2003 så uppdagades en hel del av bristerna. Skyddet mot RPG var obefintligt och man försedde därför alla fordon med en stålrörskonstruktion som likt Stridsvagn S galler skulle få RSV laddningen att brisera i förtid. Skyddet mot IED var heller inte särskilt bra och slutresultatet blev att USA snabbt anskaffade nya fordon i form av bl.a. Stryker.
Lärdomen från Bradleyprojektet var att omvärldshotet ändrade sig mycket snabbare än teknikutvecklingen. Trots en massa omdesigner under loppets gång så blev slutresultatet inte riktigt vad USA behövde i vare sig Afghanistan eller Irak.
Slutsats
Hur ska vi applicera dessa lärdomar idag? Tja, ta exemplen F-35 och vårt alldeles egna svenska PRIO. Stora projekt med mer än en näve grus i maskineriet.
F-35 har försenats och fördyrats. Lite ironiskt med tanke på att det från början var tänkt som en lågkostnadslösning a la F-16. Låter det inte likt Bradley?.
The design was born in the late 1980s in the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), the Pentagon agency that has earned an undeserved reputation for astute innovation. It emerged as a proposal for a very short takeoff and vertical-landing aircraft (known as "STOVL") that would also be supersonic. This required an airframe design that -- simultaneously -- wanted to be short, even stumpy, and single-engine (STOVL), and also sleek, long, and with lots of excess power, usually with twin engines.
President Bill Clinton's Pentagon bogged down the already compromised design concept further by adding the requirement that it should be a multirole aircraft -- both an air-to-air fighter and a bomber. This required more difficult tradeoffs between agility and low weight, and the characteristics of an airframe optimized to carry heavy loads. Clinton-era officials also layered on "stealth," imposing additional aerodynamic shape requirements and maintenance-intensive skin coatings to reduce radar reflections. They also added two separate weapons bays, which increase permanent weight and drag, to hide onboard missiles and bombs from radars. On top of all that, they made it multiservice, requiring still more tradeoffs to accommodate more differing, but exacting, needs of the Air Force, Marine Corps, and Navy.
Ganska så likt Bradley, eller hur? Lärdomen av ett misstag är sällan så länga ihågkommen att man undviker att göra om det igen bara ett par år senare. Kanske är det så att vi människor har för vana att dokumentera det som lyckas, men att förtränga våra misslyckanden?
Tekniska problem med vikt för F-35B och hangarfartygsanpassning för F-35C har innebrit att priset har skjutit i höjden och tidplanen för leverans skjutits upp flertalet år. Många länder börjar dra åt sig öronen. För bl.a. Kanada så resulterar förseningarna att man har att välja mellan att köpa ett omoget flygplan till ett initialt högt pris för att nå den ursprungliga tidsplanen 2016 eller vänta tills sisådär 2021. Men trots alla problem så kommer F-35 projektet att köra vidare. Det är allt för många som satsat alla pengar på detta kort för att de ska ge upp. USA svajjar under den ekonomiska bördan, men kan inte backa. Likt Bradley så kommer dock första bästa skarpa insats innebära att man måste förse flygplanet med nya förmågor.
PRIO spelar i en helt annan division än F-35. Men tyvärr så verkar projektledarna ha tidplanen i fokus snarare än förmågan. Leverans av etapp 3-4 skedde med för lite utbildning och med på tok för dålig testning. Resultatet blev kaos. Just nu står flygmaskiner som motsvarar miljardbelopp i investeringar på backen för att det saknas O-ringar för tiotals kronor.
Som tur väl är så är Försvarsmakten för övrigt i upplösning tack vare FM Org 13. Alla officerare har sagts upp och ska skicka in sina CV för att söka nya befattningar. Oavsett PRIO:s funktion eller inte så hade 2012 varit ett icke-år.
Det bästa är att likt TSR-2 slänga bort produkten och satsa på något annat. Att hoppas på att det kanske, likt Bradley, om några år blir det man önskade har Försvarsmakten helt enkelt inte tid med. Just nu befinner Försvarsmakten sig i en transformation från invasionsförsvar till insatsförsvar. För att klara detta krävs träning. För att kunna träna krävs underhåll av flygplan och fordon. Utan fungerande logistik ingen förmåga till insatser.
Vems "darling" är egentligen PRIO? Varför är projektet så svårt att döda?
Läs även hos Allan Widman,Wiseman, Väpnaren, Skipper och Cornucopia.
SvD
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar