Cirkeln sluts

Jag brukar säga att man måste studera historien för att förstå dagens situation. Vi svenskar kanske tycker att det här med internationella insatser för att försvara svenska intressen är något nytt? Men faktum är att redan de gamla krigarkungarna valde att möta fienden utomlands.

Det finns många likheter mellan nu och då. Allt går i cykler och det som var mode igår och omodernt idag kommer troligtvis att kännas fräscht och tas i bruk i morgon under ett nytt namn.

Det har alltid funnits en officiell och en dold agenda. Förr var den officiella att följa guds vilja och skydda den protestantistiska religionen mot katolikerna, medan den svagt dolda att utöka Sveriges yta och skapa rikedomar åt kungen och adeln. Nu är den officiella att skydda civila och förhindra terrorism medan den djupt dolda är att skapa band till NATO som Sverige kan bygga upp sin säkerhet på.

"Sverige försvaras bäst utomlands" hörs ofta i försvarsdebatten. Genom att stoppa krigen på ett tidigt stadium så förhindrar man flyktingströmmar samt påverkan på världsekonomin. Kung Karl hade samma åsikt. Genom att ta striden utomlands så skulle också fosterlandet besparas krigets vedermödor. Som konsekvens av detta tillät inte den offensiva karolinertaktiken med blanka vapen försvarsstrid.

När hären var samlad så var den dyr i drift. Det mest ekonomiska var att skicka ut den i fält så att den kunde leva av omgivningen. Plundringar av erövrade städer ger mat till soldaterna och guld till statskassan så att nya vapen kan köpas in. En armé i fält måste därför utnyttjas annars så faller den snart samman. Idag måste armén utnyttjas för att hävda sin existens. De internationella insatserna är därmed inte bara försvarsmaktens uppgift, utan också försvarsmaktens existensberättigande. Utan insatserna inget försvar. Paradoxalt så övervintrar kanske den svenska förmågan att försvara Sverige genom att strida utomlands?

För att bemanna arméerna som stred i Europa tvingades de svenska kungarna införa indelningsverket. Kontrakterade soldater som till vardags jobbade med annat, men som årligen skulle träna och vara beredda att dra ut i strid när kungen så kallade. Likheten med våra GSS/T är slående. Dock så blev det i slutändan för dyrt att ha stora stående arméer och när fransmännen uppfann värnplikten så hoppade snabbt de övriga europeiska länderna på konceptet. Vi får se hur länge Försvarsmaktens ekonomi tillåter fast anställda soldater?

Svenska officerare valde ofta att ta tjänst i utländska furstars arméer. Detta var mycket vanligt bland adelssönerna för att få krigserfarenhet. När de sedan behövdes i den svenska hären var de erfarna nog att ta tjänst som överstar och leda regementen. Idag krävs på samma sätt internationell tjänstgöring för att göra karriär som officer.

Soldaternas strid utomlands lyckas inte alltid skydda fosterlandet från faror. Tvärt om så passar fienden ofta på att slå till när hären inte befinner sig på svensk jord. Norrlandskusten eldhärjades många gånger under stormaktstiden. Idag så visar det sig gång på gång att även i fredliga Sverige finns anhängare till terrorgrupper. Än så länge har de valt att ta striden utomlands, men när inser de att den svenska opinionen skulle kunna påverkas av terrorattentat i Sverige?

Det vi saknar idag, som var vanligt på slagfälten i Europa, är legosoldaterna och de inhyrda regementena. Men jag skulle inte bli helt förvånad om konceptet dyker upp igen. Länder som Pakistan och Nigeria är redan idag flitiga på att skicka ut soldater i FN-tjänst. De är billiga i drift, så deras försvar får in pengar för att finansiera stora stående truppstyrkor samtidigt som soldaterna får behövlig stridsträning utomlands. I ett framtida EU-försvar så skulle låglöneländer kunna bidraga med de stora massorna av fotsoldater och länder som Sverige bidraga med teknik och spjutspetsförmågor. Helt i linje med det våra svenska politiker pratar om just nu, d.v.s. koncepten "Pooling & Sharing" och "Smart Defence".

Varför inte avsluta med lite musik? Sabatons "En livstid i krig för Svea rike" från albumet "Carulus Rex". Temaskivan handlar om Karl XII och hans soldater under de stora nordiska krigen. Men jag misstänker att många av dagens soldater på internationella insatser känner igen sig i den svenska texten.

"Jag ser mig om och ser mitt hem försvinna bort
Min tid där hemma känns nu alldeles för kort
Blott ungdom, knappt en man då plikten kallade mig
Om hag får se mitt hem igen det vet jag ej
Bland fränder från min by så drog jag ut i strid
Och världen brann"



Jag gillar även den engelska varianten. Här är det en mer dyster syn på varför kungen skickar ut sina soldater i strid.

"Two ways to view the world so similar at times
Two ways to rule the world to justify their crimes
By kings and queens young men are sent to die in war
Their propaganda speaks those words been heard before

Two ways to view the world brought Europe down in flames
Two ways to rule"



Vilken variant man än tycker om så är det inte så långt mellan insatser i Afghanistan för att försvara Sverige mot internationell terrorism till krigen i Europa för att försvara protestantismen. För soldaterna är känslorna desamma och för kungen/regeringen så finns vinstsyftena mer eller mindre dolt i bakgrunden. Cirkeln är sluten.

Måndag hela veckan

Jag har skaffat ett hus på landet. Bor man på landet så måste man ha bil. Därför har jag givetvis två bilar. En Land Rover Defender 110 Pick-up och en Cooper Mini. En bra blandning av robust teknik modell 1948 och absolut körglädje modell 2002.

För två veckor sedan var det kraftigt underkylt regn när jag körde till jobbet i Land Rovern. Det var så illa att jag fick stanna tre gånger och skrapa rutan rent från is. Konsekvensen blev att jag kröp fram på vägen. Men i en nedförsbacke så fick jag trots det sladd. Vägverket har varit usla på att ploga i vinter och när man kommer med en Land Rover med terrängdäck så passar de inte riktigt i de vanliga bilspåren och bilen krängde till och ändrade riktning en smula. I kombination med noll friktion så bar det av ut i terrängen. En 2,5 ton tung fyrhjulsdriven jeep som fått sladd är inte det lättaste att få stopp på. En 50-km skylt gjorde sitt bästa, men den kapades rent av som en lie kapar högt gräs.

Till min stora förödmjukelse så fick differentialen sig en smäll och fyrhjulsdriften ville inte koppla in, så det blev bara att ringa bärgaren. Sedan fick jag sitta och vänta medan glada grannar passerade i sina fjoll-SUV:ar (givetvis med dubbdäck). Då jag enbart har bilen trafikförsäkrad så anmälde jag ingen skada till försäkringsbolaget, utan nöjde mig med att lämna in den på service för att fixa diffen och byta en lampa som fått sig en smäll. Döm om min förvåning när det några dagar senare ringer en person och vill ha ersättning för en 50-skylt! Att jag hade åkt av vägen som en konsekvens för usel vinterväghållning var inget motargument som höll.
(* suck *)

Igår så flyttade jag på min Land Rover och på den korta sträckan jag körde så dök det i mörkret upp ett rådjur mitt framför strålkastarna. Jag fick tvärbromsa och stannade ca 50 cm från rådjuret som nog inte förstod hur nära döden han varit. En halvtimme senare var jag ute och körde med Minin när rådjur nummer två dök upp och den här gången var inte marginalerna på vare sig min eller rådjurets sida. Matchen slutade 1-1. Buckla på bilen och ett rådjur som gått för att möta sina förfäder.
(* dubbelsuck *)

Bägge bilarna in på reparation inom två veckor. Bilmekanikerna i Linköping tycker om mig, men försäkringsbolaget lär inte sätta upp mig på listan över kunder som får julklappar i år. "Den enes bröd, den andres död" som man brukar säga.

Men hur illa det än är så kan man glädja sig med att det finns alltid de som har det värre.

"Twenty-five years ago last June, the Spanish container ship Alraigo was steaming off the coast of Portugal on its way to Tenerife in the Canary Islands. Not far away, aboard the British aircraft carrier HMS Illustrious, which was participating in a NATO exercise, 25-year-old Sub-Lieutenant Ian “Soapy” Watson was preparing for his 14th sortie in the Sea Harrier vertical-takeoff-and-landing jet. Watson was paired with a more senior pilot in another Harrier and ordered to find a French aircraft carrier. Simulating combat conditions, the two departed under radio silence and with radar off. They split up when they reached their search area, climbed to assigned altitude, turned on their radar, and swept separate zones.

Search completed, Watson descended and headed to the point where he was to rejoin the flight leader. When the leader didn’t show, Watson relied on his inertial navigation system to get him back to the Illustrious. “I went through everything I had in the airplane to help me,” he said. “I tried the radio. I had the radar on. I squawked emergency. Absolutely nothing. There were no returns on the radar.”

Knowing that shipping lanes lay off the coast, Watson turned east. When his radar began showing a target, Watson turned toward it. At 50 miles out, running low on fuel, he was down to only a few minutes of flight time. At 12 miles, Watson caught sight of the Alraigo. His plan was to make sure the ship saw him and then eject.

With no way to communicate with the ship, Watson did a flyby “to get their attention.” As he flew alongside, Watson saw that some cargo containers formed essentially a deck, one similar to a landing pad he had used during training. “Well, I thought, in for a penny, in for a pound, and I landed the airplane on the containers.”

As Sea Harrier ZA 176 settled on the slick containers, it began sliding backward. Watson tried to retract the landing gear. The main gear dropped off the back edge of the container. A delivery van on the ship, en route to a florist shop in Tenerife, suffered a blow as the rear of the Sea Harrier hit the deck. The captain of the Alraigo refused to let the drop-in visitor throw him off schedule: The British government was informed that Watson and the jet would arrive in Tenerife in four days."

Vad Watson tänkte på under de fyra dagarnas båtfärd till Kanarieöarna behöver man inte fundera särskilt mycket på. Besättningen serverade nog bara Gevalia på vägen och räknade sin andel av bärgningsersättningen som slutade på £500.000.

Behöver jag ens förtydliga att den 6 juni 1983 var en måndag?

Läs mer om "The Alraigo Incident" i denna diskussionstråd samt i Flight Globals artikel från 1983.

Vad vill Sverige?

Jag liksom många andra har under lång ifrågasatt vad den svenska regeringens och Försvarsmaktens "Exit strategy" är i Afghanistan? Vilka mål är det vi vill ha uppfyllda för att kunna lämna landet?`I dagsläget så verkar det vara tidslinjen och USA:s dåliga ekonomi som driver fram det planerade uttåget 2014. Samtidigt så talar man om en förlängd närvaro i form av utbildningsinsatser. Men hur länge ska det pågå? Vilka risker kommer dessa soldater att ta då talibanerna med stor sannolikhet kommer att på ett eller annat sätt försöka ta tillbaka makten?

Libyen var en mer begränsad insats där Sverige militärt uppfyllde alla mål, och det med råge. Men vilket var egentligen det ursprungliga syftet? Frankrike drev på insatsen och Sverige hängde i slutändan på. För den som kommer ihåg så var det under mycket stor politisk vånda som Sverige skickade iväg de Gripenflygplan som stått i beredskap som del av EU Battlegroup. Vilket syfte hade Sverige? Var det bara att knyta banden närmare till NATO? Den stora frågan är kanske vilket syfte hade Frankrike? Gamla koloniala band? Franska medborgare i fara? Civilbefolkning som behövde hjälp? Olja? Kom ihåg att Frankrike bara något år innan insatsen legat i förhandling med Khadaffi om att sälja Rafale till Libyen.

Just nu står Mali på tur. Liksom i Libyen så har Frankrike tagit lead och bombat rebeller innan övriga nationer hinner vakna till. Sverige ställer sig snällt in ledet och skickar C-17 för att bistå med transporter. Men vilka är det vi i praktiken stöder?

I december 2012 antog FN:s säkerhetsråd en resolution att upprätta en afrikanskledd stödinsats i Mali. FN:s medlemsstater uppmanades då att stödja insatsen bland annat med utbildning, utrustning och logistik. Sverige har beslutat att lämna stöd i form av transportflyg. Stödet ställs till medlemsländerna i det västafrikanska samarbetsorganet Ecowas.

På papperet är det Ecowas vi stöder, men är det inte lite märkligt att det svenska stödet kommer först när Frankrike ökat trycket på rebellerna? Ecowas har heller inte imponerat i sina försök att ta ansvar för närområdet.

For about eight years, efforts have been made to establish an effective Ecowas Standby Brigade as part of the AU's African Standby Force. Nigeria ought to be able to play a key role because of its experience.

Nigeria, som är den stora spelaren inom Ecowas, är kända för att använda metoder som kanske inte är fullt förenliga med FN-uppdrag.

The Nigerian force in Sierra Leone in the late 1990s, known as Ecomog, faced a daunting challenge: Preventing marauding, brutal rebels from seizing power in a broken country.

They played a major role in pulling Sierra Leone back from the brink, although the tactics were often heavy-handed and included summary executions.

The same accusations are being made today as the Nigerian military fights the Islamist militant group popularly known as Boko Haram in the north of the country.

Amnesty International says people are caught between the military and the Islamists. An Amnesty report entitled Nigeria: Trapped In The Cycle Of Violence says the army's tactics are even boosting support for Boko Haram.

Omvärldens deltagande i insatsen kan t.o.m. förvärra läget.

"In my view though it is not going to be a cakewalk. My biggest fear is that could attract fellow Islamists from elsewhere as we saw in places like Iraq or Afghanistan," says Abuja-based Mr Aderemi.

If there is a military fight, the Islamists' rallying call would be given extra impetus by the fact that the United States, France and other European countries are offering support to the Ecowas mission - in every way possible except boots on the ground.

Vad är Ecowas drivkraft att ställa upp med trupp? Är det verkligen för att hjälpa civilbefolkning i nöd, eller är det för att stoppa de islamistiska rörelserna från att spridas till de egna länderna? Man kan likna detta vid USA:s dominoteori från Kalla Kriget. Faller ett land för islam (kommunism) så faller snart grannlandet.

De svenska politikerna börjar sluta upp bakom ÖB i hans kritik om att Försvarsmakten inte längre har förmåga att försvara Sverige. Frågan är vad detta kan leda till? Ett svenskt medlemsskap i NATO eller satsningar på nationellt oberoende. Minskningarna på det svenska försvaret har faktiskt ökat behovet av att Försvarsmakten används i strid. Insatserna utomlands och då särskilt mot islamistisk terrorism ökar sannolikt hotbilden mot Sverige. Nu säger jag inte att Sverige ska ge upp och låta terroristerna vinna, men vi måste också vara fullt medvetna om potentiella konsekvenser av våra insatser.

Tyvärr så pekar reaktionerna på ÖB:s uttalande att Regeringen inte vill ha en offentlig debatt om vad Försvarsmakten kan eller inte kan.

Jag tycker att det första politikerna borde göra är att analysera våra internationella insatser. Kanske inte enbart det militära värdet, utan framför allt det politiska. Vad är egentligen syftet med vårt deltagande och vilket mål vill/kommer vi att nå? I stället för att bara ställa upp när omvärlden ber oss så borde vi fråga vad är syftet med insatsen och vad vill vi egentligen själva?

DN1, DN2

Farlig last

Jag skrattade gott när jag läste det här inlägget på SvD Resor.

Turbulens eller störande medpassagerare är något som många kan uppleva som otäckt på flygplan. Men enligt amerikanska Federal Aviastion Administration (FAA) finns det farligare saker ombord – nämligen kaffefiltren.

FAA har under de senaste tio åren fått in över tio anmälningar om incidenter med brännskador efter att kaffebryggningen ombord gått fel. Flera flygvärdinnor, och i vissa fall även passagerare, rapporteras ha fått andra- och tredjegradens brännskador i incidenterna.

Tio års flygning i USA innebär en rackarns massa flygningar med miljontals passagerare inblandade. Tio anmälningar på att folk skållats av hett kaffe under den tidsperioden är nog med stor sannolikhet betydligt färre fall än motsvarande utfall på t.ex. McDonalds.

Vad är det då som är farligt ombord på passagerarflyg?

Turbulens ska man inte leka med. Det finns många fall med CAT - Clear Air Turbulence som vållat skador på både passagerare och flygplan. Men med dagens väderradar som finns i moderna trafikflygplan så kan man undvika de flesta former av turbulens. I kombination med att piloter har rapporteringsskyldighet för kraftig turbulens och att meteorologerna brukar ha koll på Jetströmmar och frontsystem som kan ge upphov till kraftig turbulens så är faran inte så stor som den var för 20 år sedan. Jag har för vana att alltid om ha bältet spännt. Då är man skyddad för de luftgropar som piloterna inte upptäcker. Det är när man är oförberedd som de värsta skadorna kan uppstå.

Den dummaste faran ombord är all sprit. Fulla passagerare beter sig ofta illa och är en fara för säkerheten. Det ligger tunga taxfreekassar i hyllorna ovanför passagerarna som ursprungligen designades för att bära lättare objekt som ytterkläder och någon mindre väska. I kombination med att lågprisbolag, som t.ex. Ryan Air, tar betalt för bagage, vilket leder till överfyllda stora handbagage, så är hatthyllorna kraftigt överbelastade. Vid ett haveri eller bara en hård landning så finns det risk att tunga objekt åker ned och skadar passagerarna. Denna fara skulle man lätt kunna ta bort genom att förbjuda spritförsäljning ombord. Men detta stoppas nog av vinstmarginalerna för lågprisbolagen. Det går idag att förbeställa sprit, men detta brukar levereras innan avgång, vilket är korkat. Det bästa vore om man fick köpa taxfree vid destinationsflygplatsen. På så sätt behöver inte en massa extra kilon transporteras i flygplanen, vilket sparar vikt, vilket i sin tur innebär att flygplanen drar mindre bränsle och sparar på miljön.

Hur farligt är det att ha elektronisk utrustning påslagen? För 20 år sedan fanns det möjligtvis en viss fara då tillverkarna av elektronisk utrustning inte var särskilt medvetna om faran med elektromagnetiska fält. Men dagens elektronik är helt ofarlig. Att stänga av under start och landning är numera mer en princip än en praktisk fara. FAA driver dock fortfarande på att förbjuda elektronik. Detta samtidigt som man tillåter iPads i kabinen för piloter!

A year ago, when I first asked Les Dorr, a spokesman for the F.A.A., why the rule existed, he said the agency was being cautious because there was no proof that device use was completely safe. He also said it was because passengers needed to pay attention during takeoff.

When I asked why I can read a printed book but not a digital one, the agency changed its reasoning. I was told by another F.A.A. representative that it was because an iPad or Kindle could put out enough electromagnetic emissions to disrupt the flight. Yet a few weeks later, the F.A.A. proudly announced that pilots could now use iPads in the cockpit instead of paper flight manuals.

The F.A.A. then told me that “two iPads are very different than 200.” But experts at EMT Labs, an independent testing facility in Mountain View, Calif., say there is no difference in radio output between two iPads and 200. “Electromagnetic energy doesn’t add up like that,” said Kevin Bothmann, the EMT Labs testing manager.

It’s not a matter of a flying device hitting another passenger, either. Kindles weigh less than six ounces; Walter Isaacson’s biography of Steve Jobs weighs 2.1 pounds in hardcover. I’d rather be hit in the head by an iPad Mini than a 650-page book.

Den största faran skulle jag vilja hävda är att man sitter stilla under långa perioder. I kombination med att den torra luften i flygplanen leder det till uttorkning och dålig blodcirkulation. Det händer tyvärr då och då att passagerare dör av blodpropp i sin stol. Lösningen är att dricka mycket (dock ej sprit) och att med jämna mellanrum resa på sig och röra på armar och ben. Tyvärr så innebär vinstmarginalerna hos lågprisbolagen att det är trång mellan stolarna, vilket givetvis förvärrar denna fara.

Det första bolaget som förbjuder sprit ombord och i stället levererar det vid ankomsten skulle kunna nyttja detta i sin miljö- och säkerhetsprofilering. Om man sedan höjde priset med några tior och ökade benutrymmet så skulle säkerheten ombord öka drastiskt. Men vem vågar vara först? Tyvärr så är det bara kostnaden för biljetten som de flesta passagerare oroar sig för. Det är först när det händer något som man kommer att anklaga bolagen för att de inte tänkt på säkerheten.

Ibland undrar man om det inte är så att FAA och flygbolagen medvetet sprider dumheter som t.ex. farliga kaffefilter samt förbjuder nyttjande av elektronik bara för att passagerarna ska fokusera sig på detta i stället för de verkliga farorna ombord?

Återvinning (uppdaterad)

Vad gör man med alla flygplan efter att deras aktiva karriär tagit slut? En del slutar sina dagar på Museum. En del hålls i luften tack vare massor av insatser av flygfantaster. Men, majoriteten går tyvärr till skrot. Frågan är till vilken nytta? Oftast är skrotningsavgiften högre än vad det återvunna metallvärdet är.

Då är det i mina ögon bättre att flygfantasterna får dra nytta av dem. Och flygfantaster finns det gott om i Sverige.

Förra helgen tillbringade jag en eftermiddagen hos en gammal kollega och flygfantast. Vi hade inte träffats sedan år 2000 då jag flög JA 37 och han flög SK 37E på F 4 Frösön utanför Östersund. Nu har han gått i pension och sysslar bl.a. med sin egna flygsimulator som jag givetvis passade på att testa.

Som gammal spaningspilot på F 13 så hade han valt Bråvalla som startbas. Hangarer och platta fanns givetvis med.

Först så testade vi SK 60 modellen. Den visuella modellen (svensk märkning) var mycket tjusig med huv som gick och öppna och stänga med korrekt ljud och rörligt huvhandtag. Kabinlayouten var dock den variant som användes i Österrike, vilket bl.a. innebar ett för mig mycket konstigt horisontgyro. Dessutom var presentationen i fot och knop, vilket jag inte är van att flyga på i en SK 60. Alla knappar var korrekta även om det saknades bl.a. beröringsskyddet på LT-kranen. Österrike har en General Electric J85 motor, så det var varken den äldre RM 9B - Turbomeca Aubisque eller den nyare RM 15 - RR/Williams FJ44 som simulerades.

Upp i luften kom jag utan större problem och sedan blev det lågflygning ut över Bråviken. Jag hade bara för någon vecka flugit i området med PA-28 och man känner igen sig i simulatorn. När jag kom ut vid kusten så blev det stigning upp på höjd för lite avancerad flygning. I en simulator är det inga större problem att göra raka manövrar som looping och rollar. Att göra gungor är svårare. Där krävs det ett visuellt system med större synvidd än bara en platt skärm.

Passet avslutades med ILS-inflygning. Just instrumentflygning är något av det som simulatorer är bäst på. Det var svårt att hitta neutralläget på styrspaken. Här krävs trim och kraftåtermatning för att det ska fungera riktigt bra. Den digitala presentationen gör också att det blir en viss PIO-effekt då det är svårt att se när ILS-nålen sticker ut i höjd eller sida. Men med lite träning så hade det nog gått bättre.

Den avslutande landningen fick bli vad den blev. Det är mer eller mindre omöjligt att simulera en landning perfekt, då det kräver oerhört mycket från det visuella systemet samt att det krävs återmatning av luftkrafter på roder och spak för att det ska kännas rätt. Men jag överlevde och en bra landning är som bekant en landning som man kan gå iväg från på egna ben.

Ett par dagar senare dök det upp ett brev i postlådan. I detta låg ett diplom som intygade att jag var återinflugen på SK 60. Stort tack JEL!

Numera så finns det möjlighet för alla att pröva på att flyga stridsflygplan. Det finns ett antal simulatorer i Sverige i privat regi som använder sig av hårdvara från flygplan som flugit i Flygvapnet. Ny teknik har inneburit att det som tidigare tog stora datorhallar att åstadkomma numera går att göra i en vanlig PC. Jag tänkte försöka göra en sammanställning av dessa stridsflygsimulatorer i mer eller mindre privat regi. I många fall så finns det möjlighet för privatpersoner att köpa flygtid i dessa.

Först lite historia om simulatorerna i Flygvapnets tjänst här och här.

Först en genomgång av simulatorer på museum runt omkring i Sverige.

Flygvapenmuseum
På gamla F 3 i Malmslätt utanför Linköping så finns navet för de svenska flygmuseerna. F 3 har varit nedlagt i många år, men levt vidare som detachement till diverse flottiljer. Numera bedrivs helikopterverksamhet och flygutbildning. Dessutom bedriver FMV och Flygvapnet utprovning och taktisk utveckling av Gripen.

- JAS 39. Detta är en generisk avhemligad variant av JAS 39C Gripen. Då Gripen används i Flygvapnet så vill man inte avslöja allt för mycket för allmänheten (och kanske en eller annan spion som gärna vill veta mer). Den skänktes av Saab till Flygvapenmuseum den 17 december 2003 i samband med flygets 100-årsjubileum.

Aeroseum
I gamla F 9 Säves bergshangarer utanför Göteborg håller Aeroseum till.

- JA 37. Jag har försökt få tag på information från Aeroseum om vilket flygplan det rör sig om, men jag har ännu inte fått något svar.

- SK 61. Ursprungligen 61.021 eller SE-LNC. Den flög först i Flygvapnets regi, men fördes sedan över till TFHS i Ljungbyhed. Slutligen var det Lunds Universitet som opererade maskinen.

Dessutom har man en Piper PA-24 Comanche simulator (f.d. SE-FFG).

Läs Hans J:s inlägg om Aeroseum. Här är lite fakta från en simulatorkonferens på Aeroseum.

Optand teknikland
På en av F 4 gamla krigsbaser i närheten av Östersund så finns numera ett flygmuseum.

- JA 37. Ursprungligen 37.307. I denna simulator har dock det mesta av instrumenteringen i kabinen ersatts av en platt skärm.

Lyssna på ett reportage om Optand i SR.

Brattforsheden
På gamla Krigsflygfält 16 i Brattforsheden så bevaras beredskapsåren 1939-45. Länsstyrelsen i Värmland beslutade 2003 att bevara området och förklarade det som ett "kulturreservat".

- AJSH 37. F 7 gamla AJSH 37 simulator som flyttats hit efter pension. Novelair stöttar i renoveringen. Även denna simulator har jag tillbringat ett antal timmar i.

Läs om en resa till Brattforsheden här.

Arboga Robotmuseum
På Robotmuseet i Arboga finns följande simulatorer:

- J 35B. Ursprungligen 35.244. Levererad till F 18 62-10-17 där den flög hela sin karriär fram till 73-07-07 förutom en period då den var utlånad till Saab. Den kom till Robotmuseum från Scheeleskolan i Köping som i sin tur fått tag på den på F 18 uppställningsförråd.

Dessutom finns en Linktrainer och en Rb 05 simulator som Flygvapnets AJ 37 piloter tillbringat många timmar i.

F 10 Flygmuseum
På F 10 Flygmuseum i Ängelholm är det givetvis Draken som gäller!

- J 35J. Simulatorn är under uppbyggnad och arbetet kan följas här. Se reportage hos SR.

Sedan har man en generisk flygsimulator som kan simulera flera olika typer av flygplan (Cessna, SK 61 Bulldog, SK 60 eller J 35J).

Se reportage i Sydsvenskan.

F 11 Flygmuseum
F 11 flygmuseum på Skavsta flygplats utanför Nyköping var en gång i tiden den stora spaningsflottiljen och har därför fokuserat på spaningsflyget i Sverige. Läs ett tidigare inlägg från ett besök på museet.

- SF 37. Ursprungligen 37.958.

F 15 Flygmuseum
Flygplatsen utanför Söderhamn är numera stängd, men museet bedriver fortfarande sin verksamhet.

- AJS 37. Ursprungligen var detta 37.081. Denna simulator är under uppbyggnad och kommer att presenteras för allmänheten när museet öppnar för säsongen 1 juni 2013. Här finns lite bilder från projektet.

Simulatorn har en Facebookgrupp. Den är dock sluten än så länge, så intresserade får söka medlemskap.

Se reportage om simulatorn på SVT Play.

F 16 kamratförening
F 16 kamratförening i Uppsala har ett par PC-baserade simulatorer där besökare kan testa på att flyga.

F 21 Flygmuseum
Strax utanför vakten på F 21 Kallax utanför Luleå så finns förbandsmuseet. Då F 21, till skillnad från de flesta andra museum, ligger vid en flottilj som fortfarande är i drift så kan man höra lite stämningshöjande flygbuller när man går omkring bland utställningsobjekten.

- JA 37Di. Detta är kabinen från den JA 37 simulator som använts på F 21. Med andra ord så har jag nog ett par timmar i den också...



Över till simulatorer i privat regi.

Falun
- J 35A. Den här simulatorn har jag ännu inte fått så mycket information om. Enligt uppgift rör det sig om den första 35 simulatorn som ursprungligen fanns på Saab. Det skulle därför kunna röra sig om 35-simulator nr 101 som en tid fanns på Flygvapenmuseum.

Norrköping
- J 35F2. Detta är flygplan 35.609 som lånats ut av Flygvapenmuseum. 35.609 levererades till F 3 70-06-01. Den fördes senare över till F 17. Den har efter en buklandning 81-05-30 på en krigsbas använts som utbildningsobjekt på F 10 fram till 1999. Därefter fanns den på Nyköpings flyggymnasium fram till 2004.

Artikel i ÖFS meddelande 4/2011 och ÖFS 2/1. Lite diskussioner på SFF forum. Swesim studiebesök.

Gävle
Dessa simulatorer drivs av Novelair AB. Deras hemsida är ganska så tunn, men desto mer finns på deras blogg och på Facebook.

- J 35J. Ursprungligen 35.531. Flygplanet levererades till F 13 68-08-14 som en J 35F2. Sedan fördes den över till F 12 och slutligen F 10. Den moddades slutligen till J 35J och flög på F 10 fram tills dess att Draken avvecklades.

- AJS 37. Byggd av delar från 37.009 som finns på F 15 flottiljmuseum. Skrovet är byggt av Novelair baserat på ritningar från Saab. Ursprungligen fanns denna simulator i en buss och visades upp på en hel del flygdagar runt omkring i Sverige.

Novelair är också involverade i uppbyggnaden av F 15 AJS 37 simulator, se ovan. Se mer på denna diskussionssida på SoldF.





Stockholm
Föreningen Swesim är ett gäng flygentusiaster som driver ett antal simulatorer. Både civila och militära.

- AJS 37. Detta har aldrig varit ett riktigt flygplan, utan är en av Flygvapnets simulatorer som på omvägar hamnat här. 1974 levererades den till F 15 och användes i grundutbildningen på Viggen, TIS 37, så jag har ett par timmar i denna simulator. Jag har för mig att den skänktes av Flygvapnet till flygteknikerskolan i Västerås, men hamnade senare på Heron City utanför Stockholm där man kunde hyra flygtid. Jag var själv vid ett tillfälle på Heron City och pratade med ägaren. Verksamheten gick nog inte så lysande så Swesim tog över simulatorn och den är numera i drift i deras verksamhet.

- J 35J. Ursprungligen 35.521 som levererades till F 13 68-04-03 i J 35F2 status. Därefter flögs den på F 14 och slutligen på F 10 där den modifierades till J 35J. Enligt Bo Widfeldts bok "Draken" blev den uppställd på Säve. Sedan fick en privatperson i Stockholm tag på den, men orkade inte färdigt med sitt simulatorprojekt utan i stället så togs den över av Swesim som nu färdigställer simulatorn.

- J 32B. Ursprungligen 32.605 som levererades till F 1 60-02-22. Under sin karriär var den baserad på F 4 och F 15. Den flög sista tiden på Målflygdivisionen på gamla F 3 i Malmslätt. Det är en av få J 32 som hade baksitsen fullt utrustad för DK-flygning då den användes för att flyga in nya piloter på Lansen. Sista flygningen 97-08-27. Swesim tog över den 2010 och påbörjade att bygga om den till simulator. Dock så har man på senaste årsmötet tagit beslut om att det inte finns tillräckligt med utrymme i deras lokaler, så projektet kommer att lägga ner till förmån för andra projekt. Se diskussion på SFF forum om 32.605.

Utöver militära flygplan så har Swesim dessutom en Boeing 737 och en Focker F28!

Se ett TV-reportage här om Swesim. Här är ett reportage från SFF studiebesök hos Swesim. Samt en artikel om Swesim i Ny Teknik.





Västerås
Västerås flygmuseum driver ett antal simulatorer.

- SK 35C. Detta är 35-simulator nr 102 i Flygvapnet som levererades 1962 till F 16. Ursprungligen var det en J 35A simulator, men 1976 byggdes den om till framsits på SK 35C för att användas i grundutbildningen på F 16. 1985 flyttades den ned till F 10 där den användes fram till 1998.

- J 35F2. Mälardalens Högskola i Västerås tog 1998 mot F 10 gamla J 35F2 simulator. I Flygvapnet 35-simulator nr 109. De hade dock inte tid att göra något med simulatorn, så den har senare flyttats till Västerås flygmuseum.

Man har även en gammal Link Trainer, vilket är intressant då det var den första simulatortypen som Flygvapnet använde. Utöver det finns en DC-10 och en Metropolitansimulator.



2011 höll Västerås flygmuseum en simulatorkonferens med ett antal av de ovan nämnda simulatorprojekten som deltagare.

Sammanfattning
För den som vill fördjupa sig så finns det många simulatorrelaterade forum på nätet. Svenska Flygsimulatorklubben är ett. Här är ett projekt för att bygga svenska flygbaser i FS2004. RB Design har genom åren tillverkat en hel del modeller på svenska flygbaser till Flight Simulator.

Det är inte bara flygplan som återanvänds, utan som kan ses på en del av sidorna så är det även gamla tekniker och piloter som efter pension delar med sig av sina kunskaper. Som jag skrev i ett av mina första inlägg på bloggen, länge leve nördarna!

Om inte entusiasterna fanns så skulle slutet för de flesta flygplan bli som i filmen nedan...



Med tanke på att JAS 39 A/B Gripen just avvecklats i Flygvapnet så borde det finnas chanser att komma över delar av en kabin som skulle kunna gå att modifiera till en simulator. Det skulle t.o.m. finnas möjligheter att få tag på delar av Flygvapnets 39 A/B simulatorer, då allt inte går att återanvända när de byggs om till 39 C/D.

Hmm, det här fick mig själv sugen på att sätta fart på mitt eget flygsimulatorprojekt (del 1, del 2). På grund av flytt under hösten så har det stått stilla ett bra tag, men nu när det mesta är på plats i mitt nya hus så är det nog dags att plocka ihop grejorna igen.

P.S: Den som har mer data om de olika simulatorerna får gärna höra av sig, så uppdaterar jag inlägget.

Uppdaterad 13-01-25, 16:00
Swesim meddelade mig att 32-projektet kommer att läggas på is då man har för ont om utrymme i sina lokaler. Synd, en 32:a som komplement till alla 35/37-simulatorer hade varit trevligt. Vi får se vad som händer med skrovet.

Uppdaterad 13-01-25, 21:03
Jag har lagt till kulturreservatet Brattforsheden som har en AJS 37 simulator.

Uppdaterad 13-01-26, 10:55
F 11 simulator bygger inte på 37.961, utan på 37.958. 37.961 reparerades också efter haveriet. Jag fick följande kommentar från en läsare:

"SULan i Nyköping bygger inte på 37961 utan på 37958. Det är riktigt att framkroppen till 37961 finns på museumet, men den ingår endast i ordinarie utställning. Vidare kring 37961 så transporterades hon efter buklandningen på F 17 sjövägen till F 13 (ej SAAB). Där reparerades hon och återsattes faktiskt i tjänst.

Senare hamnade hon på F 21 där hennes aktiva karriär avslutades 1998. Framkroppen kom efter det att överföras komplett till FVM (de hade ej plats att ta emot en hel SF 37). Där fick hon så stå undanställd i förråd några år innan förflyttningen till sitt nuvarande hem på F 11 museum blev aktuell."

Vad gör man utan sina läsare? :-)

Jag har tyvärr ingen bra lista med sammanställningar för de olika Viggenindividernas öden motsvarande de som t.ex. finns i böckerna om "Draken" och "Tunnan". Jag får nog sätta mig ner och titta i de elektroniska arkiven för att se historiken.

Konsensus = säkerhet?

En sak som aldrig upphör att förvåna mig är den svenska oförmågan att ta snabba beslut. I stället ska det kallas till stora gruppmöten, läggas ut på utredning m.m. Slutresultatet är att allt styrs, inte av den som tänker snabbast, utan av den som tänker långsammast. Konsensus är något som eftersträvas, i många fall mer än beslutet i sig själv.

Varför?

Blir dessa grupplösningar bättre? Tveksamt. Oftast leder de i bästa fall till den typiska svenska "lagomlösningen". För att få konsensus och harmoni i en grupp så får man kompromissa med resultatet så att alla känner att de fått vara med och påverka. Inte det bästa resultatet med andra ord, men det som skapar minst oro i gruppen.

Blir resultatet säkrare? Det intressanta är att forskning pekar på att gruppbeslut tenderar att resultera i att man tar större risker. Detta då alla i gruppen tenderar att tro att resultatet av ett gruppbeslut är säkrare och att man därför inte analyserar och ifrågasätter beslutet tillräckligt väl. "Någon annan" har ju beslutat!

Ett annat resultat som forskning visat är att i valet mellan ett säkert dåligt resultat och en potentiell katastrof så väljer många den potentiella katastrofen. Detta kan vara t.ex. valet mellan att avbryta en flygning och återvända till passagerarnas förtret eller att fortsätta med något som för stunden bedöms som en liten risk. Däremot i valet mellan ett bra resultat och ett bättre resultat så väljer man logiskt det bättre.

Inom luftstrid och till viss del affärsteori så pratar man om Boyds OODA-Loop. Det handlar om vägen fram till att vinna en luftstrid (affär). Genom Observe (titta på problemet), Orient (placera problemet i sitt sammanhang), Decide (ta ett beslut) och Analyze (utvärdera utkomsten av ett beslut), så kommer nästa loop att gå bättre då den kan bygga på analysen av den första. I teorin så är det den som kan gå igenom loopen snabbast som vinner då hans beslut kommer att bygga på ett överlägset beslutsunderlag. I praktiken (t.ex. strid mot talibaner i Afghanistan) så fyller OODA i vissa fall ingen roll då motståndaren inte är påverkad av tiden för nå resultatet.

Grupper har problem med OODA. Särskilt grupper som har dålig kunskap om ämnesområdet. De tenderar att inte komma till Beslut innan de har analyserat, vilket enligt OODA-teorin är mer eller mindre omöjligt. Visst kan man genomföra simuleringar m.m. för att få fram ett statistiskt sannolikt resultat av beslutet, men det är först när beslutet tas som man kan se verkan av det. Resultatet kan dessutom bli ett annat om det tas vid en senare tidpunkt.

Märk väl att besluten inte alltid behöver vara snabba. De ska bara verka vara snabba. Genom att förbereda sig så har man ofta tagit besluten redan innan de behövs. T.ex. så repeterar en pilot nödchecklistan för motorbortfall under start för att inte behöva tänka när det inträffar. Det många glömmer är dock det i nödchecklistan vitala och alltid initiala punkt "flyg flygplanet". D.v.s. bara för att man behöver analysera ett problem så slutar man inte att flyga eller driva ett projekt närmare milstolpen. Verkligheten har en viss tendens att fortsätta och inte vänta på beslut. Inga beslut eller sena beslut innebär därför att någon annan indirekt tar besluten åt en.

I flygsäkerhetskretsar har man lärt sig att dela med sig av sina misstag. Då gäller det att ha högt i tak samt att ha en icke bestraffande kultur. Straffas någon för att han erkänner sina misstag så kommer han att vara tyst nästa gång. Detta resulterar att information, som skulle kunna resultera i att någon annan kan undvika att göra samma misstag, saknas. Tyvärr så krävs det ofta att någon ska göra ett misstag för att man ska upptäcka riskerna. Det är dock oerhört korkat att en organisation gör samma misstag två gånger.

Baserat på erfarenheterna så skapar man sig handlingsregler, checklistor eller regelverk. Faran med detta är att vissa tror att regelverken alltid skyddar. Regelverken kan i vissa fall hämma och resultera i att folk tar genvägar och då ökar riskerna. Jämför t.ex. lösenord på datorer. Regelverken säger att säkerheten höjs med långa och komplexa lösenord. Resultatet i verkligheten blir ofta att man antingen skriver ner lösenorden eller använder samma komplexa lösenord överallt, d.v.s. minskad säkerhet. Dessutom skyddar regelverken bara mot kända faror. Sunt förnuft och utbildad personal är det enda som hjälper i längden.

Man lär sig alltså av misstagen. Frågan är då om man helt ska förbjuda folk att begå misstag? Att bara lära av andra hjälper inte alltid, för det skulle resultera att man låter andra leda utvecklingen och därmed också ta de stora vinsterna. För att vinna måste man våga ta risker. Det gäller bara att vara medveten om ungefär hur stora risker man tar.

Min teori är att när personer i en grupp saknar kunskap så tenderar diskussionen att hamna kring hur man tar beslut snarare än beslutet i sig själv. Likaså, en chef som saknar kunskap i ett ämne tenderar att förskjuta beslutet till ett område han klarar av och ta beslutet där. Ett beslut, men tyvärr ofta fel beslut.

Jag kan i detta sammanhang rekommendera boken "Gut Feeling". Som vanligt en ganska så pratig amerikansk bok, men med ett kort kärnbudskap. Kan du ditt ämnesområde så är ofta den första känslan du har det rätta beslutet. Det gäller bara att lita på den känslan. Nu lägger människor ofta ned lång tid och stora vedermödor för att försöka bevisa magkänslan, vilket i många fall kan vara omöjligt.

Min syn är att konsensusbeslut är mer eller mindre omöjliga att nå och i många fall inte ens något att sträva efter. Det man ska ha är en bra diskussion där alla experter får komma med sina synpunkter och delge sina kunskaper i området. Sedan tar chefen beslutet och organisationen följer det. Beslutet bygger då på både kunskap och magkänsla. Kontrollorganet ska vara att resultatet av beslutet ska följas upp och en dålig chef bytas ut om det visar sig att han tar upprepade dåliga beslut.

Se EASA "Operational Risk Assessment" och FAA "Aeronautical Decision Making". Lyssna också på SR Filosofiska Rummet "Konsensus".

SL bör studera ostmodellen (uppdaterad)

Jag har med viss förundran studerat rapporteringen från pendeltågsdebaklet i Saltsjöbaden. SL och Arriva gick snabbt ut och pekade ut skyldiga innan man ens börjat själva utredningen. Allt var solklart och den skyldige skulle hängas ut för att rädda aktiekursen. F.d. insatschefen i Försvarsmakten, var snabb att peka på detaljer utanför SL:s ansvarsområde. Det ledde till att städerskan polisanmäldes. Jag skulle dock vilja hävda systemfel snarare än ett osannolikt försök från en enskild person att stjäla ett pendeltåg.

Nu när det börjat dyka upp mer fakta så pekar mycket på att det var en rad felaktigheter som ledde till olyckan.

För att kunna se i vagnarna under städningen så krävdes det strömsatta vagnar. Med andra ord så var nyckeln i inte av ett misstag eller av slump. För att slippa ha kompressorer igång så bromsades vagnen med gasspaken. Dessutom hade någon annan lagt växlarna i läge så att tåget kunde komma ut på det ordinarie spåret. Allt väntade bara på den sista utlösande faktorn. Och den kom i form av att städerskan flyttade på stolsryggen för att komma åt och städa.

Stolsrygg som ligger mot instrumentbräda

Inom ämnet "Human Factors" i flygutbildning får man lära sig om den s.k. "Swizz Cheese Model". Med detta begrepp menas att alla skyddsnät har hål. Oavsett hur många rutiner och bestämmelser som finns så finns det alltid risk för att alla skyddsmekanismer sätts ur spel samtidigt.

En av grundorsakerna skulle jag vilja hävda är att SL, likt många andra svenska bolag, numera lägger allt mer av sin verksamhet på entreprenad. Billigast offert vinner. Men innebär inte detta risk att underleverantörerna tar genvägar för att hålla priserna nere? SL köper upp tågtrafiken av Arriva. Arriva köper troligtvis upp upp städtjänsten av ytterligare ett bolag. Det skulle sedan inte förvåna mig om detta bolag hyr in timanställda "konsulter". Vilken utbildning får i slutändan den stackars städerskan? Att tåget fortsatte rulla visar i varje fall att hon inte vet något om dödmansgrepp eller nödbromsar.

Hur ser manualen ut för att städa ett tåg? Borde inte någon med teknisk förståelse för tågen finnas på plats när outbildad personal rör sig i området? Men manualer är inte allt. Jag är lite rädd för verksamhetsmanualer och processer. I allt för många fall så resulterar de i att folk slutar tänka. Har man följt processen så har man gjort rätt, basta! Tyvärr så missar alla manualer den situation man inte tänkt på. Det är här det sunda förnuftet ska komma in. Detta kräver dock personal och en ledning som är välutbildade och kan sitt yrke.

För att komma vidare bör nu SL studera en ost. Jag föreslår en bit god lagrad Grevé då den är försedd med tydliga instruktiva hål.

- Den första ostskivan är ledningens upphandlingar. Där bör man se till att de bolag som köps upp är kompetenta och inte genar för att tjäna pengar eller vinna upphandlingen.

- Den andra ostskivan är tågens design. Det kan inte krävas att skyddsmekanismer kopplas bort bara för att man ska få ljus för att se att städa och för att öppna dörrar.

- Den tredje ostskivan är regelverken och instruktioner för städning. Det måste finnas personal tillgängliga som kan tågen utifall något händer.

- Den fjärde ostskivan är personalens utbildning. Alla som rör sig i en farlig zon ska vara utbildade på vilken funktion olika knappar och reglage har så att de inte kommer åt dem i onödan och så att de vet vilka nödreglage som ska användas om något uppstår.

Det är en smula ironiskt när man går in på Arrivas hemsida och finner att ett av deras kärnvärden är att "Säkerheten för våra medarbetare och kunder kommer alltid i första hand".

SL ber nu om ursäkt, men det är inte ursäkt som förhindrar liknande händelser i framtiden. Nu måste man rensa upp i sitt bolag. I stället för att hänga ut en stackars städerska så vill jag se om man är lika benägen att hänga ut sin egen ledning!

P.S: Varför utreder inte SHK denna olycka? Den finns i varje fall inte med på deras hemsida i vare sig nya eller pågående utredningar.

DN, SVT, SVD, Exp

Uppdaterad 13-01-21, 19:11
SHK kommer att utreda olyckan. Bra, då kommer vi att få en oberoendes syn på vad som gått snett och då inte bara den sista detaljen i en händelsekedja som ledde till haveri.
Läser man lite på SHK hemsida så står följande att läsa:

"En olycka rörande spårtrafik (järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift) orsakad av kollision mellan spårfordon, urspårning, eller annan händelse med betydelse för säkerheten ska undersökas om

- minst en person har omkommit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller

- spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporteras med spårfordonet eller miljön har fått skador för minst två miljoner euro."

I det aktuella fallet skadades "bara" en person och inga omkom, men de ekonomiska skadorna borde blivit betydande.

Debatt?

I Österrike pågår just nu för fullt debatten om värnpliktens vara eller icke vara. För att lösa frågan så planeras en folkomröstning.

I folkomröstningen i Österrike står två alternativ. Det första lyder: Vill ni att en yrkesarmé och ett avlönat frivilligt socialt år införs? Den andra frågan är: Vill ni att värnplikten och civiltjänstgöringen bibehålls?

De senaste undersökningarna pekar på att närmare hälften av väljarna vill ha kvar det nuvar-ande systemet medan cirka 40 procent vill avskaffa värnplikten. Regeringen i Wien är lika splitt-rad som befolkningen.

Socialdemokraterna har gjort en kovändning och vill införa en yrkesarmé från och med 2014, medan borgerliga ÖVP har svängt lika dramatiskt och i dag hävdar att värnplikten inte bara är en del av Österrikes identitet utan också effektivare och billigare.

För en yrkesarmé talar enligt försvarsminister Norbert Darabos att massarméer var nödvändiga under det kalla kriget när Sovjetunionen var det största hotet. Dagens hotbild består däremot av cyberkriminalitet, internationell terrorism och stater där det råder kaos.

När samma besluts togs i Sverige så var det med en total avsaknad av debatt. Någon folkomröstning var det aldrig ens fråga om.

SR hade ett reportage om Wiseman för några dagar sedan. I detta reportage frågar man sig varför försvarsbloggarna fått sådan betydelse. Allan Widmans analys är att debatten förs hos bloggarna i avsaknad av andra intresserade media.

Kanske är det så att i fredestid så för försvarsmakterna världen över en sakta men säkert insomnande tillvaro. Varför lägga ner pengar och intresse på något som synbarligen inte används?

Den dag det smäller till brukar tongångarna och intresset ändras. I Österrike så levde Flygvapnet under många år en anonym tillvaro. Befolkningen var mest irriterad över buller och kostnader. Man nöjde sig med begagnade J 35Ö Draken från Sverige med två 30 mm automatkanoner som enda beväpning. Sedan så kom 1991 krisen i forna Jugoslavien med flyktingströmmar och beskjutning över gränsen. Helt plötsligt så ändrades tongångarna. Österrikes Draken uppgraderades för att bära jaktrobotar. Österrikiska piloter utbildades i Sverige på JA 37 Viggen som ett steg mot anskaffning av Gripen. Som alla vet så blev det inte så. Det politiska beslutet blev anskaffning av begagnade Eurofighter från Tyskland. NATO- och grannlandet vägde politiskt sett tyngre än lilla neutrala Sverige.

Det är nog detta som finns färskt kvar i österrikarnas minnen och som leder till att debatten nu tas. Sverige har varit förskonad från krig i snart 200 år. Händelser under världskrigen och Kalla Kriget har sopats under mattan. Detta ska vi givetvis vara glada för, men det leder också till att kunskapen för att föra en allvarlig debatt i många fall saknas. Någon folkomröstning kan det aldrig bli. Den skulle bli lika effektiv som den om högertrafik eller avveckling av kärnkraft. Där hade i varje fall politikerna kunskap nog att ta bättre beslut än gemene svensk. Frågan är om de har det i försvarsdebatten? Det är kanske här som avvecklingen av Värnplikten har sin största förlust. Förr så hade i varje fall stora delar av den manliga befolkningen en viss insikt som innebar att de kunde prata om försvarsfrågor. Om några år så kommer detta minne vara borta och debatten ännu sämre.

Se även Wiseman och Skipper.

Gästinlägg: Hur går det?

Att mycket står och faller med USA:s ekonomi, inte minst för oss här i Europa, står nog klart för de flesta. Hur går det då, där borta? Vi hör ju från tid till annan om kongressens huvudbry med budgettaket. Det nya lånetak som nu diskuteras ligger på 16 400 miljarder dollar.

Om man haft en biljon (1000 miljarder) vid Jesu födelse och om man spänt en miljon om dagen sedan dess, ja då skulle man ha haft 700 miljarder kvar idag och förmodligen haft en hel del kul på vägen och möjligen ådragit sig någon enstaka smittsam sjukdom. Om vi fixerar USA:s statsskuld till – låt säga - 14,3 biljoner dollar och omräknar till sekunder så blir det 451 108 år, nästan en halv miljon år, vilket är dubbelt så länge som Homo sapiens anses ha funnits.

Ett annat sätt att illustrera statsskulden framgår av denna filmsnutt, där man staplar 100-dollarsedlar:

”Underskottet i USA:s federala budget uppgick i fjol till 1 100 miljarder dollar, vilket motsvarar 7,3 procent av landets BNP. Därmed har USA:s statsskuld ökat med drygt 60 procent till nästan 16 400 miljarder dollar sedan president Barack Obama svor presidenteden första gången, i januari 2009”.

Finns det då någon ljusning eller lösning i sikte? Inte vet jag, men hade jag haft det så vore jag väl närmast kvalificerad till ekonomipriset till Nobels minne. Ett förslag som finns är att och låsa in ETT MYNT i centralbanken:

”Ett nödmynt med valören 1 000 miljarder dollar (6 580 miljarder kronor) skulle kunna bli president Barack Obamas nästa drag. Allt fler ser det som ett sätt att kringgå motståndet mot ett höjt lånetak i kongressen. Om någon månad har Obama slagit i lånetaket. Då kan han inte längre finansiera budgetunderskottet med nya lån.

För att ta sig ur det låsta läget skulle Obama kunna använda sig av finansdepartementets rätt att prägla egna mynt i platina, med valfri valör. Tanken är att sätta in nödmyntet i USA:s centralbank Federal Reserve (Fed) och därmed skapa nytt finansiellt utrymme trots lånetaket”.

Den galloperande statskulden är i alla avseende pengar som redan konsumerats och som alla vet är lån något som förväntas att amorteras av och att låntagaren betalar ränta under tiden lånet löper. Problemet är att det saknas överskott att betala räntor och amorteringar med. Tvärt om saknas pengar till det löpande och nya lån ökar underskott i budgeten och därmed statsskulden.

De militära konsekvenserna av kommande besparingar i USA:s budget återstår att se, men redan nu är det annonserat för minskat fokus på Europas säkerhet.

Ryssland rustar från en låg nivå enligt vår Försvarsminister. Det samma sa man att Kinas ekonomi för 20 år sedan, ”den växte mycket men från en låg nivå”. Den är snart världens största ekonomi. Själv tror jag att det tar tid även att jobba sig neråt, om än från en hög nivå.

/Sumatra

* Liten omvandlingstabell

All in!

ÖB har tidigare sagt att Sverige inte kan bygga upp vår säkerhet på EU:s icke existerande militära styrkor.

Nu säger NATO:s generalsekreterare Anders Fogh Rasmussen på Folk och Försvars Rikskonferens att så länge vi inte är fullvärdiga NATO-medlemmar så kan vi heller inte räkna med NATO:s stöd.

På frågan om Nato skulle hjälpa Sverige vid en attack blev svaret.

- Om partnerländer för fram oro för sin säkerhet till vårt bord så är vi redo att prata med våra partners. Men det finns ingen artikel 5-skyldighet när det gäller partnerländer. När allt kommer omkring, är du medlem så gäller artikel 5, om inte så gäller den inte.

Det finns som jag ser det två möjliga fortsatta vägar framåt för svenska politiker.

1 - Säg att hotet mot Sverige inte finns och att vi därmed inte behöver skydda oss.

2 - Gå med i NATO för att njuta av alla fördelarna som vi trots allt redan investerar dyrt i genom att under många år deltaga i internationella insatser tillsammans med NATO.

Väljer man alternativ 1 så måste man tänka på att Article 5 håller på att omdefinieras. Den kommer inte längre bara att tala om invasion av främmande länder, utan även terrorhot och andra typer av kriser som t.ex. väderkatastrofer. Dessutom måste man vara rätt säker på att dagens läge gäller för överskådlig tid framöver. Det är för sent att söka medlemskap den dag det är akut. Då finns risken att NATO är strängt upptagen med något annat.

Svenska politiker borde under tiden läsa ett par böcker om poker. Det går att bluffa ett tag även med en svag hand, men ska man ha chans att vinna när man har ont om pengar så är det bara "all in" som gäller!

DN

Dags att betala grenfeeavgift?

Idag börjar Folk och Försvars konferens i Sälen. Under de senaste veckorna har behovet av svenskt medlemskap i NATO diskuterats i pressen och på försvarsbloggar. Många ifrågasätter Sveriges förmåga att försvara sig själv utan medlemskap.

Nu börjar även NATO att ifrågasätta att Sverige åker snålskjuts på NATO. Vi betalar inget medlemskap, men vi deltar i alla aktiviteter.

En diplomat från en av Sveriges Natogrannar förklarar för SvD:

–Är man inte med i klubben så är man inte. Då får man lämna klubblokalen klockan 22, sedan är det bara för medlemmar. Det vill säga: Vi uppskattar att Sverige tar del i olika krisövningar och fredsoperationer – men det finns gränser för hur långt samarbetet kan drivas med icke-medlemmar.

Inom NATO så har medlemmarna inte bara fördelar av medlemsskapet, utan även skyldigheter.

- Article 5 är kanske den mest kända. NATO-medlemmar skall ställa upp och skydda andra medlemmar som utsätts för angrepp. Anfallet på Afghanistan var första gången det användes skarpt och Sverige ställde upp. Men är det givet att vi ställer upp nästa gång? Visst så har Sverige en solidaritetsförklaring, men det är inget som de andra länderna skrivit på utan en ensidig förklaring från svensk sida som möjligtvis kan kopplas ihop med EU:s Lissabonfördrag. Dock så skall man i detta sammanhang komma ihåg att t.o.m. ÖB klassar EU som en "icke militärallians". Med tanke på att t.ex. Georgien som anfölls av Ryssland 2008 är en potentiell NATO-medlem så innebär Article 5 ett ökat åtagande för Sveriges del.

- Försvarsbudget. NATO:s rekommendation är att försvarsbudgeten skall vara 2% av BNP. I dagsläget med rådande ekonomisk kris är det dock inte många av medlemsländerna som når denna nivå. 2011 var den svenska BNP 3 499 914 miljoner. Försvarsbudgeten var samma år 45 306 miljoner . D.v.s. Försvarsbudgeten låg på 1,3% av BNP. Skulle försvarsbudgeten legat på NATO:s kravnivå så skulle den varit ca 70 miljarder! Vår försvarsminister har tidigare gått ut med information om att grannländerna i Norden rustar ned. Detta skulle med stor sannolikhet innebära att ett svenskt NATO-medlemsskap skulle resultera i att Sverige fick ta större ansvar för det nordiska området. Här är NATO statistik över åren 1990-2011.

- NATO-avgift. Detta går bl.a. till att rusta upp länder i NATO:s utkant. Bl.a. så betalar det satsningen på luftförsvar över Baltikum där bl.a. Tjeckien deltagit med sina Gripen. Det går till gemensam infrastruktur som t.ex. rusta upp baser, vapenförråd, radarstationer, ledningsflygplan m.m. Sverige nyttjar dessa resurser under sitt deltagande i internationella insatser, men betalar inget för detta. Hur mycket Sverige skulle få betala är oklart, men eftersom Sverige just nu är ett av Europas länder med bäst ekonomi så skulle det inte vara gratis. Precis som med EU så skulle vi få betala mer än NATO skulle satsa hos oss. Detta skulle vara en del av den 2% NATO försvarsbudgeten, men jämfört med nuvarande försvarsbudget så är det givetvis en tillkommande kostnad som vi inte skulle komma ifrån. 2% försvarsbudget är en stark rekommendation, men medlemsavgiften betalar man alltid!

Det är nog dessa skyldigheter som övriga NATO-medlemmar anser att Sverige borde ställa upp på och betala sin del av kakan. Det är också dessa skyldigheter som finansminister Anders Borg försöker att förhindra, men kanske inte lyckas med så länge till. Givetvis så är NATO förtjusta över att Sverige ställer upp med trupp och materiel, men pengar är alltid pengar.

Det är därmed kanske dags att gå från "Hang Around" och "Prospect" till att bli fullvärdig medlem?

Jämför med andra medlemskap. T.ex. vilken golfklubb finns det som tillåter att man spelar på deras bana utan att betala medlemsavgiften alternativt greenfee? Att bara betala greenfee för varje gång man spelar brukar i golfvärlden i förlängningen ofta dyrare än ett års medlemsskap. Det intressanta är att än så länge så har NATO inte krävt Sverige på greenfeeavgift vid insatser, men det lär nog inte dröja länge innan någon medlemsstat inser likheterna mellan golf och krigföring.

P.S: Kung James II förbjöd golf då han tyckte att det konkurrerade för mycket med just militär träning.

Billigt kan bli dyrt i längden

Bulgarien är ett av många länder som just nu ser sig om efter nya stridsflygplan. Arvet från gamla kommunistperioden håller inte ihop längre. Men liksom många andra potentiella flygplansköpare i denna globala ekonomikris så är man panka.

Nu ryktas det dock att man är nära anskaffning. Det blir enligt ryktena amerikanska F-16. Inte nya dock, för produktionslinan i USA är stoppad efter att F-16I förlorade mot Rafale i den stora Indienaffären. Det blir inte ens begagnade utan begagnade begagnade F-16A/B MLU från Portugal! Särskilt billigt blir det inte heller, man betalar mer än portugiserna gjorde 1999.

Bulgaria's government is thus expected to pay BGN 700 M for nine F-16s Block 15 to Portugal even though in 1999 Portugal paid twice less – BGN 268 M – to the US government for 25 second-hand F-16 planes, the Bulgarian daily Sega reported Thursday.
...
The planes in question are among the 25 F-16s Block 15 delivered to Portugal by the USA in 1999 under the Peace Atlantis II Program. Before that, they had been used by the US Air Force since 1984, and were used for 10 years, after that they were stored in the US air base Hill.

After they were bought by Portugal, the planes were modernized under the MLU (Mid-Life Update) standard.

Även Rumänien har fått ett liknande deal, fast för 12 flygplan. Det intressanta är portugiserna säljer sina äldsta kärror.

Portugal received 20 new (build 1994) and 25 used Block 15 (build 1984), two were lost in accidents, 36 or more were upgraded to MLU, so Portugal will retain two squadrons of 12 aircraft each.

Hur klokt är det egentligen att köpa i tredje hand? Vilket skick är kärrorna i? Tittar man internationellt så är det många länder som fått stora problem vid uppköp av begagnad materiel. I många fall har man köpt flygplanen från en stat, men ursprungsleverantören av flygplanen vill inte längre supporta dem.

Ta Pakistan som exempel. På grund av sina konflikter med Indien så har man i långa perioder varit utfrysta från den normala vapenmarknaden och därmed tvingats köpa begagnat från de som har varit villiga att göra sig av med sitt överskott. Indienkonflikten har också medfört att flygplanen har använts oerhört mycket efter anskaffningen.

På senare år har det börjat ge resultat och negativa sådana. Antalet haverier som kan vara kopplade till att materielen nått sin max livslängd har börjat öka. De senaste 18 månaderna har man haft 13 haverier, varav många är materielrelaterade.

Nearly half the planes that have crashed were decades-old Mirage fighters. They make up at least a quarter of the force’s fleet of about 400 combat aircraft, according to the website GlobalSecurity.org. Many were built nearly 50 years ago and acquired from foreign militaries that had already retired them.

“We bought them at almost throw-away prices, brought them over, overhauled them and continue to operate them,” said former Pakistani air force chief Tanvir Mahmood. “This was our compulsion because of the financial constraints that we had.”

Chaudhry, the former senior air force officer, said the Mirage was a “very sturdy platform” that shouldn’t fail easily.

“But when you have the intensity of an operational combat environment, problems tend to be there,” said Chaudhry.

Men för Bulgariens del så är det nog inte kvaliteten på materielen man är villig att lätta på plånboken för. Norge valde F-35 för att få ett fortsatt tätt samarbete med USA och Bulgarien har nog liknande tankar. Träning av piloter och tekniker kommer sannolikt att ske i USA samt i Bulgarien med amerikanska instruktörer på plats. De Bulgariska flygbaserna kommer att få en infrastruktur som är anpassade till F-16, vilket i ett skymningsläge innebär att man automatiskt kan ta emot amerikansk hjälp.

Frågan är dock hur länge flygplanen håller? 9 stycken räcker inte i längden så frågan är när man köper fler eller om det bara är ett nödbeslut för att skjuta upp det slutgiltiga beslutet? Vilken typ av uppfräschning kommer de att gå igenom innan leverans? En Wunderbaum på huvhantaget eller kanske lite mer? Norge som har liknande MLU modifierade F-16 byter just nu vingarna på sina maskiner för att de ska hålla ett par år till innan deras F-35 levereras. Det är möjligt att portugiserna har nyttjat sina F-16 "som en gammal tant som enbart kör till kyrkan på söndagar", men jag tvivlar på det. Sensmoralen är att de pengar man snålar in på vid anskaffningen kommer att kosta senare i form av ökade underhållskostnader.

Se diskussioner i ämnet här och här.

Defence News

Gemenskap och klubbkänsla

Jag har genom åren fascinerats över fotbollsspelares lojalitet. Många byter klubbtröjor oftare än de byter dobbar på skorna. Vem är de då i slutändan lojala mot? Klubben, fansen eller sin egen plånbok? Är det bara vetskapen om att om de kämpar och gör bra resultat så höjs deras värde på marknaden?

I Sverige har vi varit duktiga på lagidrott. Individuellt så har vi kanske inte haft de vassaste spelarna, men lagmaskinen har fungerat. Hur många gånger har man inte sett lag som bestått av individuellt mycket skickliga spelare rasa ihop och prestera noll?

Hur gör man för att skapa ett band med klubben? Att skapa gemenskap och klubbkänsla?

Denna utmaning för klubben gäller inte enbart fotbollsspelarna. I Sverige så är idrottsklubbarna beroende av engagemang och gratisarbete från föräldrar och sportintresserade. När jag växte upp och spelade fotboll i Sandarne SIF så var det föräldrar som tränade laget. Det var föräldrar som ställde upp och skjutsade barn till bortamatcherna. Det var föräldrar som i slutändan köpte upp alla jämrans 21-lotter som man inte lyckades få sålda. Var det enbart lojaliteten mot barnen som gjorde att de ställde upp, eller var det något mer? Fanns det en gemenskap mellan de som hjälpte till liksom det fanns mellan spelarna på planen (inklusive mig själv, som bara satt på avbytarbänken)? Idag är det svårt att få föräldrar att ställa upp. De har inte tid.

Hur ser det ut i arbetslivet?

Förr så fanns det på de flesta orter en bruksanda. De som arbetade på företaget förknippade hela sin livstil med företaget. Man umgicks med arbetskompisar på kvällen och man spelade med i företagets korplag. Gränsen mellan privatliv och arbetsliv var mycket flytande. På min nuvarande arbetsplats fanns det tidigare hela fyra stycken serier i korpfotboll. Idag har man svårt att få ihop folk till att fylla upp en enda serie.

Vad är det som har ändrats?

- Har samhället ändrats så att vi har fler intressen än att bara jobba? Ja, delvis.

- Byter vi jobb så ofta att vi liksom de professionella fotbollsspelarna inte längre bryr oss om företaget utan bara att vi gör ett så pass bra jobb så att vi är attraktiva för nästa jobb? Helt klart är det så! Läs t.ex. mitt tidigare inlägg om framtidens guldklockor.

Det mesta har också blivit mycket kommersiellt. I stället för fast anställda hyr man in konsulter. Om det är några arbetstagare som kan liknas vid "professionella fotbollsspelare" så är det konsulterna.

I den flygklubb jag är med i så har ekonomin varit svajig. Vi har identifierat en del av problemet i att man har tappat bort klubbkänslan i försöken att bli en affärsdrivande verksamhet. Det man inte tänkte på att det är svårt att blanda frivilligt arbete med att ställa upp för jour, putsa på flygplanen m.m. med det kommersiella. I vilken kolumn i årsbokslutet stoppar man in gratisarbete? Om klubbandan ersätts med något annat så försvinner också viljan att ställa upp. För att ge av sin tid måste man också få något tillbaka och den viktigaste saken en klubb kan erbjuda är gemenskap.

Jag har sett, av en del kommentarer på tidigare inlägg, att samma sak gäller Försvarsmakten av idag. I sin iver att bli professionell så har man glömt bort känslan. Det var "lagkänslan" som innan utlandsobligatoriet fick folk att frivilligt ställa upp på utlandsinsatser. Det ironiska är att genom att införa tvång har man tappat känslan för sin arbetsgivare och därmed tappat en del av frivilligheten, vilket resulterat i att tvånget behövs användas då och då.

När man läser böcker skrivna av soldater från olika krig så är det en sak som är gemensam. Nästan ingen strider för ära, politik, ideal, kung eller fosterland. Det kan möjligtvis vara den initiala rekryteringsfaktorn, men när man väl sitter där i skyttegraven så slåss man för sitt liv, men framför allt för kamraten bredvid sig. Gemenskapen är det som håller ihop ett förband eller en försvarsmakt.

I den franska armén så är en av de högsta idealen något som kallas "elan vital". På svenska kan det närmast översättas med framåtanda eller stridsvilja. I ett förband skapas detta genom "esprit de corps", d.v.s. moral eller kåranda. Den stora frågan blir då, hur skapar man kåranda?

Ja, ett sätt kan vara att skapa en yttre fiende, kanske likt David Cameron gör just nu när han uttalar sig aggressivt om Falklandsöarna. Hotet är kanske lika mycket en signal till de egna trupperna som en signal till den argentinska politiska ledningen? Den dåliga ekonomin i Storbritannien har resulterat i stora nedskärningar för den brittiska försvarsmakten. "Vi mot dom" är kanske inte så dumt i liknande lägen?

Under det Kalla Kriget så höll den svenska Försvarsmaktens kåranda ihop. Det fanns en yttre fiende av rang. Kanske inte alltid en sannolik fiende, men han fanns där. Idag saknas denna fiende. I stället finns det löst sammansatta och svårgripbara terroristgrupper. Dessa grupper är kanske ett mindre hot mot Sveriges rikes totala säkerhet, men å andra sidan så är det definitivt en större risk för att hotet realiseras. Men räcker denna yttre fiende till för att skapa kåranda?

En "yttre" fiende används ofta medvetet för att skapa gruppgemenskap. Det kan vara den elake sergeanten som trimmar ihop sin pluton under grundutbildningen. Det kan vara insparkskommittén som "nollar" nya studenter.

Min syn på det hela är att, i brist på yttre fiender, så skapas kåranda ur gemenskap. Kalla det för klubbkänsla eller vad som helst. Man ska som lagmedlem vara stolt över att bära tröjan med lagets märke på. På så sätt så blir grunden för det offensiva agerandet också det som hjälper i motgångar, d.v.s. känslan för kamraten bredvid sig i skyttegraven.

Gemenskap skapas genom att få folk att trivas på jobbet. Arbetsuppgifterna ska vara stimulerande och utvecklande. Helst så ska ens bästa kompisar vara ens arbetskamrater. Jag har sett en del företag som lyckats med detta. Resultatet blir att personalen trivs och stannar kvar. Löften om högre lön från andra arbetsplatser drar inte lika viktigt. Det är svårt att lämna en arbetsplats när man samtidigt lämnar sina bästa kompisar. Resultatet blir också en positiv spiral. När personalen stannar kvar så blir den duktigare på sina arbetsuppgifter. Summan av kardemumman blir att företaget blir effektivare och producerar bättre produkter. Bättre produkter innebär oftast mer pengar i kassan, vilket även ekonomerna borde glädjas över.

Tyvärr är detta mycket lätt att rasera. I medgång är alla lyckliga och det är lätt att vara företagsledare, men så fort det blir kärva tider så glömmer man bort att personalen är ens viktigaste resurs. Skicka in ett par effektiviseringskonsulter som bara ser kostnader och skär ner i verksamheten. Resultatet blir att trivseln minskar, man slutar engagerar sig i företaget/klubben. Gemenskapen minskar. Kårandan dör ut och framåtandan/stridsviljan blir obefintlig. Visst går det att i detta läge hyra in "konsulter" som mot bra betalning visar framåtanda, men det håller inte i längden. Konsulter bygger inte upp nästa generation lagmedlemmar och därmed så ser framtiden för klubben mörk ut.

Tipset från coachen blir därför, glöm inte bort klubbandan! Likt religion så finns det något djupare, själen, i ett företag. Visst så kan man stirra sig blind på svarta och röda siffror, men om man offrar själen, gemenskapen och klubbandan för att rädda företaget, hur ser då framtiden ut? "Operationen lyckades, men patienten dog".

Gästinlägg: Puh...

Vi lever i spännande tider, om än inte särskilt uppmuntrande. Den som är intresserad av utrikespolitik och försvars- och säkerhetspolitik har fullt upp att hänga med i alla turer och skeenden. Vad händer i Nordafrika och hur skall det sluta, kan man fråga. Sudans delning, förhållandet mellan USA och Pakistan och hur tänker Kina använda sin nyvunna maritima förmåga är andra problemområden som pockar på uppmärksamhet.

Det är ett omfattande arbete att hålla reda på alla militära nedskärning av förband, materielprogram och militära förmågor i Västvärlden och motsvarande upprustningar i övriga världen. Våra försvarspolitikerna - i all sin oskuld, ibland gränsande till ren nymfomani – bidrar till förvirringen med sina utopier om framtida, militära undsättningsexpeditioner till landets försvar. Visioner, utopier, förslag och beslut virvlar runt som i en malström, svåra att särskilja. Det enda man kan hoppas på är att varken visionerna eller utopierna blir verklighet, för när det är så långt kommet, är med 100 procents sannolikhet verkligheten förändrad och visioner och utopier utdaterade sedan länge.

Är man sedan intresserad av den pågående finanskrisen i sig och dess konsekvenser, militärt, socialt och inom andra områden. Ja då har man ännu mer att göra. Sedan måste man ju klura en stund kring frågan om hur mycket civilisationens fernissa tål innan den trillar av, när man lagt lite tid på Greklands finansiella problem och tilltagande sociala oro. Det enda positiva jag hittar där är att det blir allt färre som kan strejka, när allt fler blir arbetslösa. Inte mycket att glädjas åt.

Skall man sedan följa med i inrikespolitiken, där politikerna just nu verkar vara fullt upptagna med att lansera varandra som svaga kort, allt för att spä på det förmenta politikerföraktet, ja då får man ta lite till av tillgänglig tid. Och dessutom förväntas man följa med var i världen Carl Bildt befinner sig just för ögonblicket. Riktigt vad han gör och nyttan för Sverige av allt resande är dock lite svårare att göra sig reda för. Kanske hade det blivit billigare för skattebetalarna om han blivit socialminister ändå?

Alltid är det något Breaking News på CNN som pockar på uppmärksamhet och hur kommer kriminaliteten i Mexiko att påverka relationerna med USA. Sedan har vi morgontidningen som skall studeras och sedan skall bloggarna följas och måhända kommenteras. Hur kommer det att gå i oljelandet Nigeria, med pirater och landet delat fifty-fifty mellan kristna och muslimer och med olika rättssystem i olika landsändar, undrar man lite snabbt och botaniserar vidare i problemfloran.

Hur hinner man egentligen att sköta sitt arbete och när skall man få sova? Kanske bäst ändå att göra som Voltaires Candide och glömma världen och istället odla sin trädgård . Fast jag trivs inte med trädgårdsarbete och förresten är det mest snöskottning just nu. Kanske enklast ändå att ägna sig åt att vårda sin egen moral mot förfall, för som Oscar Wilde uttryckte saken: ”Moral är ett ord som saknar pluralform”.

Snart börjar nyheterna på STV och jag måste byta kanal från CCN, så jag rundar av här och kastar mig åter ut i nyhetsfloden. Hå, hå…

Sumatra