Gratis är gott

Jag har under mina år som Bloggist ofta länkat till artiklar i SvD. Anledningen är att jag tycker att de ofta har artiklar som stämmer med mina egna åsikter. I säkerhetspolitiska sammanhang tycker jag också att artiklarna har tillhört de mest intressanta.

Länkandet fyller flera funktioner. De som läser mina inlägg kan fördjupa sig i ämnet och det ger även en viss spårbarhet i var jag hämtar mina uppgifter ifrån (utan att säga att allt som publiceras på Internet är att beakta som sanningar). Dessutom kan de som läser artiklarna i tidningarna se att jag har ett inlägg i samma fråga och då hoppa till min blogg. Ett vinn-vinn scenario med andra ord.

Men tyvärr så har det mesta försämrats på senare tid. Redaktörernas kontrollbehov och ägarnas vilja att tjäna mer pengar stoppar dessa möjligheter.

Det började att man liksom så många andra tidningar tog bort kommentarsmöjligheterna på allt utom de mest ointressanta artiklarna. Tyvärr så är det nog en del s.k. "Troll" och rasistiska påhopp som var en del av orsaken till detta. Men debatten är bland det bästa med Internet. En artikel eller ett blogginlägg är en envägskommunikation utan kommentarer. Ofta är det också kommentarerna som ger upphov till nya tankekedjor och nästa blogginlägg. Tidningarna vågar dock inte sats på dessa möjligheter. Man är helt enkelt en smula rädd för vart debatten tar vägen och många har ingen förmåga att styra debatten åt önskvärt håll. Kanske är man också rädd för att avslöja för mycket om sig själv? Eller är det bara förändringsobenägenhet? Jag har i ett flertal tillfällen efter en bra debatt insett att jag haft fel i ursprungsfrågan och ändrat uppfattning.

Nu har dessutom SvD infört betaltjänst på sina artiklar. Läser man fler än x artiklar per månad så visas ett fönster där det står att man nått sin maxgräns och nu är det stopp för gratistittandet. Tyvärr så dödar det helt länkningsmöjligheterna. För även om jag betalar en prenumerationstjänst så är det långtifrån säker att mina läsare gör det. Och till vilket syfte fyller en s.k. "död länk" som ingen annan kan läsa?

DN har skött detta betydligt bättre. I stället för att införa någon slags månadstak på fria artiklar så inför man en PLUS-tjänst liknande den på Aftonbladets hemsida. De vanliga nyhetsartiklarna är fria att läsa, men vill man läsa de mer djupa artiklarna så krävs det en prenumeration.

Jag säger inte att tidningarna ska få ta betalt. Självklart så är det så. Men frågan är bara hur och för vad? Utbudet på Internet är stort och det går snabbt att förlora läsare om man tar till en felaktig lösning. Jag ser själv hur antalet läsare av min blogg minskat rejält när det har varit långt mellan nya artiklar.

Det intressanta är att även tidningsartiklar länkar till andra tidningar och nyhetstjänster. Kommer de att betala varandra för länkarna framöver eller blir det stopp även för detta? Jag tycker att det brukar vara djupt intressant att vid t.ex. en händelse i USA kunna titta in på den lokala dagstidningen för att se lite mer fakta i målet. Är det stopp för detta framöver?

Själv så tror jag att principen för artiklar och tidningar på Internet måste vara något så här:

- Ett gratis grundutbud som lockar läsare och som gör dem nyfikna att pröva det som finns på betalsidorna. Se det som ett skyltfönster, en möjlighet att visa läsarna vad man har för utbud och kvalitet på sina journalister och artiklar. Vilka butiker skulle kunna ta bort sina skyltfönster?

- Ständig förnyelse. Att stagnera innebär att dö. Det är heller inte en långsam plågsam död, utan mer som att bli överkörd av ett tåg. Ena sekunden var man på topp, andra sekunden bortglömd. Se bara Altavista. En gång i tiden den största sökmotorn. Nu bortglömd och nedlagd.

- Principen för att tjäna pengar är att "tjäna lite på mycket". Läs boken "The Long Tail" och kopiera tankarna bakom den. En läsare ska inte behöva bry sig vad en sak kostar. Det ska vara som ett SMS. Så lite att han inte tänker på vad var och en kostar, men mängden av SMS kan bli en rejäl förtjänst för den som säljer dem.

Egentligen är Internet en möjlighet för de som vill producera tjänster. Användaren betalar ju för Infrastrukturen! Tidningsproducenten behöver inte ha återförsäljare i varje stad. Han behöver inte bygga upp en transportorganisation. Han behöver inte en massa lagringsutrymmen. Han behöver heller inte råmaterial för att trycka tidningar. Det som behövs (förutom en redaktion och reportrar) är datorkapacitet för en nyhetsserver samt lagringsutrymme. Och lagringsutrymme i den digitala åldern är gratis!

Tyvärr så tänker de ekonomer som är utbildade i dagens kvartalsrapportsekonomi helt fel. De tänker att "Nu har vi en miljon läsare. Om vi kan tjäna en krona extra per dag och läsare så är det en miljon kronor extra per dag". Men resultatet kan mycket väl bli att man minskar till 100.000 läsare, vilket kommer att resultera i lägre annonsintäkter och den lilla vinsten är uppäten. Till slut kanske man sitter med samma vinst som tidigare, men med en tiondel av antalet läsare. Eller ännu värre med lägre total vinst.

Trenden finns även utomlands. "The Sun" tänker införa betalningstjänst för sina artiklar. (Hur man nu kan betala för "The Sun"?) "Daily Telegraph" har redan gjort så. Vi får se hur det går.

Tyvärr så innebär SvD:s nya princip att det är slutlänkat i varje fall från mig till deras artiklar. Nu kommer jag i stället att nyttja DN som startsida i min läsare. Där har jag i varje fall koll på vilka artiklar mina läsare kan se eller inte.

Häng den skyldige!

Återigen har ett trafikflygplan havererat. Det händer trots allt inte så ofta, men som vanligt i dessa sammanhang så får det stora rubriker.

Det som är lite anmärkningsvärt är att man är mycket snabb på att hänga ut piloten som skyldig. Helt klart har han kommit in för lågt och med för låg fart. När han så beslutat att dra på så var det för sent och stjärtpartiet slog i med katastrofalt resultat. Men risken är att bolaget inte vill få passagerare oroliga för att åka med bolaget i fråga eller med flygplanstypen i fråga. Då är det lättare att lägga skulden på piloten. Dessutom bidrar det klassiska journalistdrevet att en skyldig måste pekas ut och hängas i närmaste träd. Alla likheter med en amerikansk "posse" är inte bara en slump. Skillnaden är att den amerikanska "possen" som hängde den skyldige i närmaste träd faktiskt ofta hade lagen på sin sida.

Men, även om den direkta orsaken är pilotfel så bör man fråga sig vad som var orsaken till orsaken. Lite fakta i målet.

- Piloten i fråga hade endast 53 timmar på typen, Boeing 777. Det kanske duger som styrman med en erfaren kapten vid sin sida, men att sitta som kapten med så lite tid är en smula i underkant.

- Det var första gången han landade på San Franciscos flygplats i den aktuella flygplanstypen. Senast han landade över huvud taget i San Francisco var 2004.

Detta pekar på att han som kapten var en smula otränad för den aktuella rollen. Men detta är dock inget ovanligt i flygsammanhang. Flygbolagen ska kunna hantera detta genom att inte sätta två orutinerade piloter i samma kabin. Om kaptenen i detta fall var ny ska styrmannen kunna stötta.

Mer alarmerande är den stress bolagen utsätter sina besättningar för. Att hålla koncentrationen uppe vid en landning efter ett 10 timmars arbetspass är psykiskt påfrestande. Här är nog den allmänna insnålningen på antalet besättningsmedlemmar samt det faktum att flygbolagen numera tar ut betydligt mer arbetstid per vecka och anställd en stor bidragande orsak till olyckan. En stunds okoncentration kan lätt leda till för låg fart.

I detta fall kan även en annan faktor vara bidragande. I många österländska kulturer är det mycket oartigt att ifrågasätta andra. I fallet med ens chef är det inte bara oartigt utan mer eller mindre förbjudet. Det kan få honom att tappa ansiktet, något som sällan kan förlåtas och som kan få konsekvenser för ens fortsatta karriär.

En marinkollega till mig var med och utbildade singaporianska u-båtsbesättningar i  Karlskrona. Vid ett tillfälle skulle en singaporiansk kapten leda båten ur hamnen. han hade gjort det ett antal gånger tidigare. Men utav någon anledning kommenderade han högersväng i stället för den normala vänstersvängen vid utloppet från hamnen. Den singaporianske styrmannen sa bara "Aj, aj Kapten" och började svänga. De svenska officerarna fick snabbt ingripa för att förhindra en grundstötning a la U-137. När man frågade styrmannen om han inte insåg att ordern var fel så svarade han att så var fallet, men en order från ens kapten skulle inte ifrågasättas.

Liknande problem har det svenska arméflyget haft med sina helikoptrar. Som pilot ombord så framför du bara ett fordon som vilken bil eller stridsvagn som helst. Befälhavaren är spanaren. I vissa fall kan det vara en överste med skrivbordstjänst i normalfallet. När han begär att helikoptern ska landa på en olämplig landningsplats så kan det sluta illa. Vid ett antal tillfällen har det i varje fall resulterat i skador på helikoptrar.

Linjeflyg hade för en massa år sedan en incident på Ronneby flygplats där en ärrad kapten försökte landa på den korta gräsbanan tvärs den normala landningsriktningen. Den kvinnliga styrmannen försökte påtala det för sin kapten, men han ignorerade hennes påpekanden. Detta blev senare en av anledningarna till att SAS införde CRM - Crew Resource Management som ett obligatoriskt moment på sina besättningsutbildningar.

Vi får se vad utredningen leder fram till. Att någon gjort fel verkar rätt så klart redan nu. Frågan är bara vem? I mina ögon är piloten inte automatiskt den skyldige bara för att han begår det synliga misstaget. I förlängningen av mitt resonemang att hitta orsaken till orsaken så är det nog slutligen vi passagerare som är skyldiga. Om vi konsekvent satsar på lågprisbolag och inte betalar för säkerhet så får vi nog acceptera att då och då betala det ultimata priset för vår snålhet.





DN

UAV für alle

Under Almedalsveckan så använde sig TV4 av små fjärrstyrda helikoptrar, s.k. Hexacopter, med kameror för att få bra översiktsbilder. SÄPO gillade inte tilltaget, stoppade användningen och framöver så kommer Visby att beläggas med ett flygförbud. Se video på TV4 Play.

Jag har i ett tidigare inlägg tagit upp det faktum att UAV-tekniken börjar nå ut till allmänheten. Det ger upphov till nya möjligheter, men också nya faror.

I Tyskland har polisen stoppat en planerad terroristaktion där små fjärrstyrda flygplan fyllda med sprängämnen skulle användas.

German media reported that some model aircraft, which are powerful and big enough to carry explosives capable of destroying a commerical building, were seized in the raids early this morning.

The paperwork taken from several of the suspect addresses also relates to money laundering necessary to fund the planned outrages, according to media reports. The suspects are of Tunisian descent.

Germany's Office for the Protection of the Constitution, which deals with internal terror threats, said only recently in its annual report that the country remains a 'top target' for Islamist fanatics for its support for NATO operations in Afghanistan.

I Turkiet så har demonstranter mot den sittande regeringen nyttjat UAV:er för att dokumentera demonstrationer och polisens ingripande. Vilket resulterade i att polisen vid minst ett tillfälle sköt ner en UAV.

Papparazzis har redan använt liknande kameror för att få bilder på områden där man normalt inte släpper in journalister. Som t.ex. efterfesterna på Cannesfestivalen. Av en slump så heter ett projekt för att ta fram gratis mjukvara för automatiska UAV:er just Papparazzi. På Internet finns en hel del diskussionsgrupper kring denna teknik. På fotobloggar så diskuteras tekniken livligt. Säkerligen med en och annan terrorist som deltagare samt givetvis en och annan säkerhetspolis för att följa utvecklingen.

Små fjärrstyrda kameror för civilt bruk är här för att stanna. Det finns många exempel på nyttiga tillämpningar. Mäklare använder dem för att få översiktsbilder av hus de ska sälja, kraftledningsbolag använder dem för att inspektera skador på kraftledningar, arkitekter skapar 3D bilder över hus som ska renoveras m.m. Men man får inte glömma att i fel händer så kan de även skapa nya problem.



Dagens Media, Kamera & Bild

Lära av eller förtränga historien?

Det har varit glest mellan inläggen den senaste tiden. Men "ryktet om min död är starkt överdrivet". Jag har bara varit upptagen med en massa annat. Bl.a. så har flygshowssäsongen startat.

Förra helgen så var det veterandagen på Skå-Edeby. En av de, i mina ögon, bästa flygshowerna under året. När man besöker Skå-Edebt så är det som att åka tidsmaskin 60 år tillbaka i tiden. Stämningen är ett flygfält på engelska fastlandet, någon gång 1940. På kvällen brukar man avrunda med en hangarfest där deltagarna ombeds komma i tidstypiska kläder. Jag blev dock en smula fundersam när jag såg att besökare i tyska uniformer inte var välkomna på festen. Var detta för att visa politisk korrekthet eller var det för att man bara ville efterleva den allierade sidans krigsmiljö?

I Sverige finns det ett antal allierade veteranflygplan i användning, bl.a. Biltemas Spitfire och Mustang. Jag har dock ännu inte sett något tyskt. Det närmaste man kan komma är en Slepcev Storch som flyger omkring i tysk östfrontsmålning (svensk beteckning SE-XYH). I England finns det dock ett antal med autentiska svastikor och allt. Vilken klädsel har man om man flyger ett tyskt veteranflygplan? Jag funderar själv på att åka till Duxford i år och titta på "Flying Legends". Där har man accepterat historien. Flyger man ett tyskt veteranflygplan så bär man givetvis tysk flyguniform. Här är ett reportage om en amerikan som byggt just en Slepcev Storch (iklädd tysk uniform!).

Jag är själv sugen på just en Slepcev Storch, men då i svensk målning av en S 14B från F 3 tillhörande förbandet "Fjällstorkarna".

"Fjällstorkarna var ett flygförband som sattes upp av Kungliga Östgöta Flygflottilj F 3 på Malmen. Uppgiften för den lilla flygstyrkan var rent humanitär. Under hösten 1944 hade det kommit in uppgifter om hur norska flyktingar under oerhörda strapatser sökte sig över gränsen i norr. De sökte undkomma ryska förband som efter freduppgörelsen mellan Finland och Sovjetunionen trängde fram i norra Norge, men också tyskarna som gick hårt fram i området. Det uppstod ett akut behov av flygtransporter för att bistå dem som i det bitande kalla klimatet med hårda stormar och ned mot 40 minusgrader var nära att duka under men också för att föra fram mat och sjukvårdshjälp.

Baseringen av Fjällstorkarna var huvudsakligen krigsflygfält nr 34 Kalixfors strax utanför Kiruna. Flygplanstypen var som namnet antyder Fieseler Fi 156 Storch, benämnd S 14 i flygvapnet men allmänt kallad för Storken. Den var utomordentligt väl lämpad för uppgiften. Tack vare stora klaffar både i framkanten och bakkanten av vingen, kunde den dels flyga mycket långsamt, dels starta och landa på mycket korta sträckor. Storken kunde också förses med skidor.

Beslutet att lämna denna hjälp togs av dåvarande ÖB Helge Ljung i samråd med Röda Korset den 24 november 1944. Redan den 5 december var ”Kirunadetachementet F 3” färdigorganiserat för att börja ombaseringen norrut. Fyra S 14 flögs till F 4 på Frösön varefter de lastades på järnväg i Östersund för vidaretransporten till Kiruna. De monterades på isen invid järnvägsstationen och flög sedan den sista biten till Kalixfors. Verksamheten vid det 60 man starka förbandet kom igång den 13 december. Många av flygningarna gick med proviant till de fjällstugor dit många norrmän tagit sin tillflykt eller för att transportera sjuka eller förfrusna därifrån till sjukhus. Flygplanen togs också i anspråk vid en fruktansvärd sprängolycka i Karasjok i Norge. Arton polissoldater dödades och nio blev svårt skadade. De skadade fördes med Fjällstorkarna till Kiruna där de togs ombord på amerikanska C-47 för transport till garnisonssjukhuset i Boden.

Flygverksamheten på Kalixfors sattes på hårda prov. Navigering fick ske med hjälp av karta, klocka och kompass. Det var bara ljust ett par timmar mitt på dagen. Sikten var ofta begränsad av dimma. Enda haveriet i förbandet inträffade just på grund av dimman, lyckligtvis utan personskador. Den tekniska personalen hade det också besvärligt. Inför varje natt tappades flygplanen på olja som sedan hölls varm med hjälp av koleldade kaminer. Det fanns heller inga hangarer varför service och tillsyn fick äga rum i det fria.

Fjällstorkarna avvecklades den 14 maj 1945. Då hade förbandet fört 120 norrmän samt några personer av annan nationalitet i säkerhet."

En liten utvikning. Åter till huvudtemat för detta inlägg.

Hur vi än vill så kan vi inte förneka att svensk flyghistoria har starka kopplingar till tysk sådan. Saabs första flygplanstillverkning var B 3, en licenstillverkning av tyska Junkers Ju-86. En hel del av svenskt kunnande om flygplanstillverkning kommer från samarbete med tysk flygindustri. Givetvis var detta innan det gick utför med Tyskland under kriget. Någonstans mellan slaget om Storbritannien och D-Day så blev Sverige mycket pro-allierade. Detta synsätt verkar leva kvar än idag.

Vi får se upp så att vi inte i vår önskan att förtränga delar av historien inte förfalskar den till något politiskt korrekt. Jag blev t.ex. en smula bedrövad när den amerikanska veteranflygföreningen "Confederate Air Force" bytte namn till "Commemorative Air Force". Nu kan  man inte längre köpa överstejackan med den insydda sydstatsflaggan och texten "This pilot is a member of the Confederate Air Force if found in Yankee territory please send him back" Visst så har sydstatsflaggan använts i rasistiska sammanhang, men det är ett fenomen som dök upp först efter att staterna enades. Men 150 år efter inbördeskriget är det fortfarande en debatt som man lägger locket på i USA.

Det finns många liknande problemområden.

När jag pluggade på Linköpings Universitet så uppstod en mindre skandal under en fest med "Blues Brothers" tema. Majoriteten av besökarna hade givetvis mörk kostym och solglasögon som sig bör, men ett par dök upp utklädda till "Illinois Nazis". För dem som har sett filmen så är dessa nazister knappast något att eftersträva att likna. De som hade klätt ut sig till nazister gjorde det för att vara lite annorlunda och skapa lite rolig stämning på festen då Blues Brothers och Illinois Nazis är allt annat än vänner, se filmsnutten nedan. Men givetvis så blev det ett ramaskri.

Svensk Militärhistorisk Bokklubb har haft ett antal bra bokserier. I mn bokhylla står många böcker skrivna av tyska veteraner från andra världskriget. Bl.a. har jag givetvis Adolf Gallands bok "Die Ersten und die Letzten". Får jag påminna om att Galland efter kriget deltog i många veteranträffar i USA, bl.a. "Gathering of eagles" där de största flygaressen från kriget möts. Skulle man titta in i min bokhylla utan att ha en aning om mitt historiska intresse så finns det kanske risk för att man tror att det är ett politiskt snarare än ett historiskt sådant.

När Försvarsmakten för ett antal år sedan ville införa svenska flaggan på uniformerna var det många förståsigpåare som tvekade. Nynazisterna hade ju svenska flaggan på sina jackor och därför så sågs den av vissa som en rasistisk symbol! Nu beslöt man att det var dags att ta tillbaka den svenska flaggan från rasisterna. Ett helt riktigt beslut och något som man inte ångrade efteråt. Det visade sig dessutom inte bli någon diskussion när beslutet väl var taget. Det man var rädd för var alltså var det man trodde andra skulle tycka.

Är det kanske inte just detta som är problemet? Vi är rädda för vad andra ska tycka. Ibland även för vad vi tror andra ska tycka? Vid olika tillfällen så måste saker och ting kunna hanteras på olika sätt. Nynazister som viftar med hakkors ska givetvis slängas in i buren. En historiker eller veteranflygare med tysk märkning på sitt flygplan måste kunna behandlas på samma sätt som en med brittisk märkning. Vi måste kunna skilja på det historiska intresset och att förhärliga en förhatlig regim.

Både under VK1 och VK2 fanns det dessutom en ömsesidig respekt för piloter på den andra sidan. (Givetvis med undantag för bombpiloter som bombade städer och dödade civila. I detta sammanhang ska man nog fundera lite på vad tyskar tycker om t.ex. en brittisk Lancaster eller en amerikansk B-17 skulle deltaga på en tysk flygshow.) Det var därför inte helt ovanligt att nedskjutna tyska piloter bjöds på en öl på en engelsk mäss. Är det inte ett gyllene tillfälle att efterlikna just ett sådant möte på mässen under en veterandag?

Recension: Midsommargryning

Året är 2023. Tio år efter det att Sverige förlorat Gotland efter den ryska överraskningsattacken under det s.k. "Mellandagskriget". Svenska politiker har börjat vänja sig vid det faktum att Republiken Gotland numera är "självständig" under rysk kontroll. Men alla har inte vant sig. Alla har inte glömt. Erik, hjälten från striderna på Gotland för 10 år sedan, har gjort spikrak karriär och är numera ÖB. En ÖB som svenska politiker vill bli av med då hans hårda hållning mot Ryssland förnekar Sverige att få ta del av den olja som ryssarna funnit på Gotland. Men ÖB har egna planer. På midsommardagens morgon inleder svenska trupper strid för att återta Gotland. Upptrappningen har dolts av den stora försvarsövningen "Midsommardans". ÖB har planerat detta utan att politikerna fått insyn.

Lars Wilderäng, a.k.a. Cornucopia, är tillbaka med uppföljaren på sin förra succébok "Midvintermörker". Jag tyckte mycket om första boken, då den tog upp många av de aktuella problemen med svensk säkerhetspolitik. Satsningarna på internationella insatser på kostnad av förmågan att försvara Sverige. Neddragningen av militär närvaro på Gotland. Samling av alla militära enheter på ett fåtal fredsflottiljer/regementen, vilket gör de mycket sårbara för strategisk förbekämpning. Den ökade geostrategiska betydelsen i närområdet med bl.a. den ryska satsningen på gasledningar genom Östersjön. Georgienkriget 2008 och den ryska militära upptrappningen. Visbykorvetternas avsaknad av luftvärn m.m. Den som hänger med i vad som händer inom svensk säkerhetspolitik kände därför igen sig i alla problemområden som togs upp i "Midvintermörker".

Denna aktuella stämning kan naturligtvis inte förekomma i den nya boken. Handlingen utspelar sig trots allt tio år framåt i tiden och efter ett krig som (ännu) inte inträffat. Försvarsmakten har ställts om enligt de idag beslutade ramarna för Insatsorganistion 2014. Dessutom har man givetvis baserat på erfarenheterna från kriget tvingats göra anpassningar som idag inte ens finns i de svenska politikernas drömmar. Verkligheten i boken är därför långt ifrån Sverige av idag. Detta gör att man som läsare måste fundera för att kunna ta ställning till ett antal känsliga frågeställningar som belyses i boken.

- Hur mycket skulle svenska politiker ge efter för att få politisk stabilitet? Vad gör de för att få stöd av EU och IMU för att sanera den svenska ekonomin som havererat efter kriget för 10 år sedan? Är de beredda att släppa alla svenska krav och erkänna Republiken Gotland?

- Vilken sida tar svensk polis när politiker och militärer drar åt varsitt håll?

- Vem är en svensk yrkesarmé lojal mot? Politikerna eller sina befäl? Särskilt när befälen är hjältar från ett krig som alla militärer känner att de förlorat. Detta är en intressant fråga då den typ av yrkesarmé som Försvarsmakten går mot tillsammans med slopandet av värnplikten mycket väl kan skapa en subkultur med värderingar och åsikter skild från allmänheten.

- Vilken sida skulle invånarna på Gotland ta? Ryssland som infört skattebefrielse för invånarna eller Sverige som lämnade dem åt sitt öde? Trots allt innebär nya strider att det oundvikligen blir nya civila offer. Jämför med hur civilbefolkningen i de ockuperade länderna i Europa under VK2 agerade mot tysk närvaro.

- Hur skulle en svensk Stay Behindgerilla fungera? Lärdomen de allierade fick efter kriget var att det var svårt att starta en motståndsrörelse efter att fienden intagit ett land. Därför måste den förberedas i fredstid.

Som svensk läsare får man sätta sig in i den situation som många människor befinner sig i runt omkring i världen idag. Hur ser Georgiska medborgare på den ryska närvaron i Abchazien och Sydossetien? Hur kommer det sig att EU valde att blunda efter Georgienkriget 2008? Kan franska försäljningar av militärmateriel till Ryssland och tyska köp av rysk gas ha något med saken att göra? Skulle EU blunda om det gällde Gotland? Hur ser Japanska medborgare på tvisten med Ryssland om ögruppen Kurilerna.

Det har gjorts försök att få svenska folket att sätta sig in i andra människors vardag. Jag kommer ihåg den gamla svenska TV-serien "Det finns inga smålänningar" där man fick sätta sig in i palestiniernas situation. Den  serien går nog inte att sända på svensk TV en gång, med tanke på kritiken förra gången och att dagens politiska klimat styrts mer åt höger. Men, man kan säga vad man vill om det politiska innehållet i TV-serien, ur en mänsklig synpunkt så kan jag fullt förstå hur människor reagerar under ockupation och förtryck.

Precis som i förra boken så är jargongen och stämningen mycket autentisk. Wilderäng har nog fått hjälp av diverse personer som är insatta i militär stridstaktik. Bl.a. har Skipper i ett inlägg erkänt att han haft del i granskningen av de marina operationerna. I bokens efterord så tackar Wildräng bl.a. "Morgonsur", W, P.R, "Stingray" och P.

Som flygnörd så är det trevligt att se att Flygvapnet fått sina JAS 39E Gripen operativa. Man har dessutom fått tillgång till en del nya vapen. Rb 18 KEPD-350 Taurus för att slå ut fasta anläggningar på mycket långt håll. Mot sjömål så har man fått Rb 15 Mk4.

"På den här höjden skulle det fortsätta vara mörk i ytterligare tjugo minuter innan solens strålar letade sig över horisonten över Baltikum och lyste upp överstelöjtnant Sven Borgs JAS 39E, där han låg på 18.000 fots höjd över den fortfarande kolsvarta Östersjön. De fyra JAS-planen hade precis passerat över Landsort och det var bara minuter innan de skulle vara framme vid den gotländska territorialvattengränsen norr om Gotska Sandön. Sandön var fortfarande omtvistad, och normalt tog den ryska incidentberedskapen all flygning mot ön som en provokation.

I nattens mörker var Sven tacksam för den i hjälmen integrerade bildförstärkaren. Han tittade först åt höger och sedan åt vänster för att stämma av att de andra tre planen låg i formation. Rotekamraten låg något bakom honom för att kunna skydda honom bättre.

Alla planen var utrustade likadant med fyra IR-jaktrobotar Rb 99 IRIS-T (Anm: här är ett av få upptäckta faktafel i boken. IRIS-T går redan idag under benämningen Rb 98 i Flygvapnet. Rb 99 är den amerikanska AIM-120 AMRAAM) var och tre stora avlånga klumpar. Dels den sedvanliga extratanken under buken, dels två Robot 18 KEPD-350 Taurus. Normal skulle de, förutom de två kryssningsrobotarna, ha haft två IRIS-T och två Rb 101 Meteor, men för den här delen av uppdraget fungerade bara IR-robotar."

Det är inte bara Flygvapnet som moderniserats. Luftvärnet har fått sig en rejäl välbehövlig upplyftning med EldE 99 NASAMS 2 och RBS 100 Aster 30. Marinen har fått nya korvetter av Borgholmsklass. De planerade A26 ubåtarna är operativa. Arméns Archerhaubitsat är operativa. Dessutom så nyttjas en särskild cyberkrigföringsenhet.

Men precis som i verkligheten så har även fienden fått tillgång till nya vassare vapen. Ryssarna har befäst Gotland med Su 50 med NATO-beteckningen "Flatline", vilket jag tycker är passande. De har bl.a. ny intressant teknik som optisk maskering, vilket inte är så science fiction som det låter. Det studeras t.o.m i Sverige för närvarande. De franska Mistralhelikopterkryssarna är färdiglevererade och utgör ett hot då trupperna på Gotland kan förstärkas.

Sammanfattningsvis så blir mitt omdöme om "Midsommargryning" att den är inte lika bra som "Midvintermörker", men trots det mycket läsvärd. Jag hade svårt att lägga från mig boken och sträckläste den på kort tid. Jag gillar språket och upplägget med flera parallella handlingar på marken, på havet och i luften. Att Wilderäng dessutom passar på att ge en spark åt svenska politikers flathet gör bara historien desto mer trovärd. Jag ser därför med förväntan fram emot bok nummer tre.

Se även Cynisk, Aldabergr och Sjätte mannen.

Leda från täten

I USA finns ett uttryck som heter något i stil med "...everything but the kitchen sink". Med det menar man att man satsar allt för att nå ett mål eller för att stoppa en motståndare. Men det finns exempel när man t.o.m. är beredd att satsa mer än så. I varje fall en toalettstol!

Ovanstående bild, som jag hittade när jag slösurfade på nätet, fick mig att börja undra kring historien bakom bilden. Efter en kort stunds letande hittade jag denna berättelse.

572 was flown by CDR C. W. "Bill" Stoddard. His wingman in 577 (which was my assigned airplane) was LCDR Robin Bacon, who had a wing station mounted movie camera (the only one remaining in the fleet from WWII).

The flight was a Dixie Station strike (South Vietnam) going to the Delta. When they arrived in the target area and CDR Stoddard was reading the ordnance list to the FAC, he ended with "and one code name Sani-Flush". The FAC couldn't believe it and joined up to see it. It was dropped in a dive with LCDR Bacon flying tight wing position to film the drop. When it came off, it turned hole to the wind and almost struck his airplane. It made a great ready room movie. The FAC said that it whistled all the way down.

The toilet was a damaged toilet, which was going to be thrown overboard. One of our plane captains rescued it and the ordnance crew made a rack, tailfins and nose fuse for it. Our checkers maintained a position to block the view of the air boss and the Captain while the aircraft was taxiing forward. Just as it was being shot off we got a 1MC message from the bridge, "What the hell was on 572's right wing?" There were a lot of jokes with air intelligence about germ warfare. I wish that we had saved the movie film. CDR Stoddard was later killed while flying 572 in Oct 1966. He was hit by three SAMs over Vinh.

Frågan man kan ställa sig är, varför? Varför hänga på något obrukbart på sitt flygplan som kommer att störa aerodynamiken, skapa stort motstånd och påverka bränsleförbrukningen bara för att se den skapa ett djupt hål i någon av Vietnams risfält? Varför ta denna risk?

Är det dumdristighet? Är det ett vansinnigt vad som spårat ut? Är det ett sätt att visa sig tuff och skapa sig ett rykte bland de övriga piloterna?

Jag tror inte det. "Billy" Stoddard var divisionschef för VA-25 ombord på U.S.S Midway och en duktig respekterad pilot. Han flög Douglas A-1H Skyraider (eller "Spad" som de var kända som eftersom de påminde om luftstriderna under VK1) som kanske inte var det vassaste flygplanet i USA:s vapenarsenal ens under Vietnamkriget, men mycket användbart för CAS - Close Air Support. Piloterna som sysslade med detta hade inte samma status som jaktpiloterna som flög F-4 Phantom II och de tog stora risker då de flög på låg höjd och i inte allt för höga farter. Därmed var de utsatta för allt som fienden kunde ta fram. Från luftvärnsrobotar till gamla antika mynningsladdare. Uppdraget var tufft och krävde en ledare som kunde få sina män att ta risker i strid.

Jag tror därför att "Billy" ville höja moralen på sin division genom att göra något som visar vad som krävs. Dessutom skapade han en historia som det fortfarande talas om. Hans män höjde honom antagligen till skyarna efter landningen och vad som talades om på mässen den kvällen behöver man nog inte ens gissa på.

Samtidigt visade han ett oerhört mod. Det han gjorde har anrika traditioner i de flesta krigarkulturer. De amerikanska indianerna hade liknande saker för sig. Att döda en fiende var modigt. Ännu modigare var att i strid enbart röra vid honom med en "coup stick". Mod var också något som indianerna krävde av sina hövdingar. När jag var ung läste jag om Sitting Bull som var känd för att hellre nyttja en "coup stick" än sitt vapen. Detta gjorde honom respekterad som ledare.

Risken som "Billy" tog bedömde han nog som motiverad för den vinst det skulle ge i form av en division som slöt ihop bakom honom som chef och var beredda att göra allt som krävs för att vinna en strid. Precis det som behövs under CAS-uppdrag där soldater på marken är helt beroende av att flygplanen når fram och kan slå ut fienden i tid.

En ledare i krig leder sina män från fronten. Det har varit en sanning i alla krig. Det gamla svenska ledarskapet under karolinertiden var att gå längst fram och ta samma risker som sina soldater. Därmed så kunde man också rättfärdiga att begära att de skulle följa och göra samma sak som honom.

Tyvärr så är ledarskapet i fred fokuserat på helt andra saker. Skulle en svensk divisionschef fälla en toalettstol så väntar nog personalansvarsnämnden och en snabb sorti ut ur Försvarsmakten.

Men att leda genom att ta risker kostar. De svenska karolinerna förlorade i strid en hög andel av sina officerare. "Billy" överlevde heller inte Vietnamkriget. Officiellt ligger "Billy" Stoddard begraven på Arlingtonkyrkogården. Frågan är om han verkligen ligger i graven, eller om han fortfarande ligger kvar i Vietnams djungel?

 

Att vårda sitt varumärke

På nätet går diskussionen just nu högljutt om framtiden för FV veteranflyg, d.v.s. 32 Lansen och 35 Draken som fram tills nu bedrivit sin flygverksamhet i Flygvapnets regi på F 7 i Såtenäs. Man vill från flottiljledningens sida att verksamheten ska övergå i Swedish Air Force Historical Flights regi, då veteranflygverksamheten "stör 39 produktionen".

Kanske inte en så dum idé. På så sätt samlar man alla ägg i en korg. SwAFHF är en förening som bedrivs av entusiaster med ekonomiskt stöd från bl.a. industrin, Försvarsmakten och stödjande medlemmar. Man opererar idag ett flertal veteranflygplan.

SwAFHF opererar J29F Tunnan, Hawker Hunter, DH Vampire, Sk16, SK50, SK60 och SK61. Ännu ej flygande projekt är SK35C och SK 37 Viggen.

Utöver dessa kom AJS 37 Viggen upp i luften förra året.

Men att föra över flygplanen till civil verksamhet är dock inte så enkelt som det låter. Det tog många år att få upp 37 Viggen i luften igen. Detta trots att flygplanet hela tiden var tekniskt flygbart. Orsaken heter byråkrati!  Flygverksamhet som drivs utanför Försvarsmaktens regi måste ha civila certifikat, vilket försvåras av att många av apparaterna i militära flygplan saknar denna typ av dokumentation. Om jag inte minns helt fel så var ett av problemen med att få 37 i luften att regulatorn i RM8A motorn saknade ursprungstillverkarcertifikat.

Att operera dessa typer av flygplan är heller inte billigt och SwAFHF kommer att vara beroende av fortsatta bidrag från bl.a. Försvarsmakten för att kunna hålla flygplanen i luften. Även de lokaler m.m. som man idag nyttjar på F 7 är svåra att ersätta om man skulle behöva flytta på verksamheten. För att inte tala om den personal som idag ställer upp på sin fritid.

Nu är det ju inte omöjligt att få upp flygplanen i luften, men det kommer att ta tid och kosta pengar. Lansen har redan tidigare flugit i civil regi i Sverige och Draken har flugit i civil regi i USA. Så någon typ av dokumentation finns säkert någonstans, frågan är bara var då det nog var före de digitala arkiven på Internets tid.

Det som är trist i sammanhanget är att Flygvapnet släpper ytterligare en av sina reklampelare. Redan tidigare i år meddelande min bloggkollega Borneo att Team 60 inte kommer att flyga i år. Orsaken var att man hade brist på piloter vilket innebar att man tvingades att välja mellan att utbilda nya piloter eller bedriva Team 60 verksamhet. Nu lovade i och för sig chefen för Flygskolan att det skulle bedrivas uppvisningsverksamhet under året.

"Grundproblematiken kvarstår tyvärr fortfarande, vi är inte tillräcklig många piloter för att både lösa utbildningsuppgiften och samtidigt köra Team 60 (Vilket för övrigt inte är något som man bara skakar ur rockärmen så fort man får flygtid och ekonomi. Ett uppvisningsprogram av Team 60 kaliber kräver, med erfarna uppvisningspiloter, nästan ett års återtagning)

Team 60 kommer inte att återuppstå 2013 men till glädje för engagerade i detta forum så kan jag meddela att Flygvapnet/Flygskolan kommer att genomföra ett antal förevisnings-/uppvisningsflygningar i 6-grupp under året, visserligen inte under Team 60 varumärke, men ni kan ju gissa vilka som sitter i och styr."

Flygvapnet har liksom övriga Försvarsmakten inte helt lätt att rekrytera nya medarbetare. Att då lägga ner en av de bästa rekryteringsförmågor man har är inte helt lyckat. Deltagande på flygdagar väger i mina ögon betydligt tyngre än allt som reklammupparna kan hitta på för att rekrytera ungdomar. Dock så ska man i sammanhanget nämna att även andra Försvarsmakter i ekonomisk kris tvingas göra liknande åtgärder. Bl.a. så kommer USAF Thunderbirds att kraftigt skära ner på sin uppvisningssäsong 2013. 

"As the Air Force braces for potential sequester, leadership has cancelled all aviation support to public events for at least the remainder of the fiscal year and is standing down the Thunderbirds aerial demonstration team to save flying hours to support readiness needs.

Effective today, active-duty, Reserve and Guard units will cease all aviation support to the public. This includes the cancellation of support to all air shows, tradeshows, flyovers (including funerals and military graduations), orientation flights, heritage flights, F-22 demonstration flights and open houses, unless the event includes only local static assets.

Additionally, the Air Force will cancel the Thunderbirds' entire 2013 season beginning April 1."

I andra länder så är dock vården av varumärket viktigt, även om pengarna tryter. Dels för att komma ihåg sin historia och dels som flygande rekrytering.

I Storbritannien så finns både RAF Battle of Brittian Memorial Flight och Royal Navy Historical Flight. Där är minnet av VK1, VK2, Falklandskriget, Gulfkriget, Afghanistan m.m. starkt. Genom att visa upp vad man gjort genom åren så får skattebetalarna en förståelse för vad man måste göra i framtiden. Att få vara divisionschef vid någon av dessa två förband är liksom uppvisningsgruppen Red Arrows en ära som väger tungt i framtida karriärer.

I Kanada så har man det senaste åren målat om ett antal flygplan för att hedra personer som anses bidragit mycket till landets utveckling. Slöseri tycker en del, respekt tycker andra. Men det ger mycket uppmärksamhet och massor av gratis reklam. Hmm, en Gripen med Astrid Lindgren på vore kanske något? Att kanadensarna fick inspirationen från vårt grannlands flygbolag Norwegian gör inte saken sämre.

Därför är det bra att det finns initiativ i Sverige att bevara vår historia och bevara den i flygande skick. På ett antal av flygvapnets nuvarande samt nedlagda flottiljer finns flygklubbverksamhet som bedriver flygning i f.d. Flygvapnets SK 50 Safir eller SK 61 Bulldog. Många av dessa klubbar ställer upp med att åka runt på flygdagar runt omkring i landet och visa upp flygplanen. Jag är självmedlem i en sådan klubb och ser fram emot att åter få flyga flygplan med kronmärket på vingarna till sommaren. 

Vi får se hur uppvisningsverksamheten blir i sommar. SwAFHF fortsätter nog som vanligt även om FV veteranflyg tar time-out under året. Jag hoppas att vi återigen kan se en grupp Saab-flygplan på samma sätt som under 2012. Tills vidare så rekommenderar jag alla att stötta SwAFHF genom att bli medlem.

P.S: En liten film om veteranflyget på F7.