Vi har det bra här bak

I mitt senaste inlägg om haverier med 32 Lansen och B17 så inser man att det inte bara är piloter som omkommit i Flygvapnet genom åren. Efter Lansenepoken så ersatte man navigatörerna med datorer ombord. Dessa hade tyvärr inte riktigt samma personlighet som vissa navigatörer som jag har stött på genom åren.

Att vara navigatör är ingen för de med dålig tillit till sin ibland något omdömeslösa pilot som sitter där fram. Många flygplan i Flygvapnets historia med plats för navigatör har inte ens haft en spak därbak, så om något hände med piloten (t.ex. avsvimmad efter en kraftig fågelkollission) så fanns det inte mycket annat att göra än att lämna flygplanet. För 32 så var det ytterligare ett stort problem i och med att stolens utskjutningsprestanda på låg höjd inte var tillräcklig. Maxfarten för uthopp var lägre än maxfarten för flygplanet. Sköt navigatören (som satt en bit längre bak) ut sig i för hög fart så träffade hans stol fenan på vägen ut.

Jag minns när min far hade tjänstgjort på mässen på F15 på tisdagskvällar och berättade om skräckslagna navigatörer som kom in efter mörkerflygning med Lansen i fyrgrupp. Avancerad flygning i mörker samt bombfällning på låg höjd med enbart lysbomber som lyste upp målområdet var inget för de med dåliga nerver. En navigatör brukade när han kom till mässen efter flygtjänstens slut beställa in en 12:a Whisky som han snabbt slukade. Därefter en 12:a till som han sakta drack ur innan han på vingliga ben tog cykeln hem till sin bostad.

Själv så hade jag nöjet att göra min första GFSU på Lätta Attacken i Uppsala. Där fick vi bevis för kvaliteten på Flygvapnets navigatörer. Jag minns bl.a. en gång när vi i fyrgrupp flög mot F4 och det var 50 meters molnbas i snöbyar över fältet. 37:orna kunde inte landa utan fick avbryta sina instrumentlandningar med TILS och gå till alternativ landningsbas. Inga problem för oss. Vi kom in på låg höjd under molnen. Våra navigatörer sade till när det var dags att reducera farten, fälla ut landningsställen och landningsklaff och den sista svängen in mot banan. Och där låg den!

Vi flög även med en del navigatörer från gamla målflygdivisionen på Malmslätt. En navigatör hade en gång en dålig dag när han flög med mig. Vi piloter använde 500.000-dels skala på våra navigeringskartor. Navigatörerna använde vanligtvis 250.000-del och bytte till 50.000-del när de kom nära målet. Min navigatör satt likt en kartläsare i rally och beskrev brytpunkterna som kom framför mig. ”liten sjö, liten sjö, liten sjö”. Vi närmade oss målet och byte till 50.000 del. Helt plötsligt så lät det ”Stor sjö, stor sjö…”. Stor humor :-)

På Lätta Attacken så fick vi skjuta allt som fanns i de gamla mobiliseringsförråden. Det fanns gott om ammunition till våra 30 mm Adenkanoner och likaså 13,5 cm raketer. AKAN (Automatkanon) var intressant då den egentligen var anpassad för 37 Viggen. På SK60 var dessa kanoner gigantiska. När man sköt så tappade flygplanet rent av fart i luften. Det värsta som kunde inträffa var eldavbrott på en kanon, då man snabbt fick avbryta avfyrningen då flygplanet vred sig. Skedde anfallet i fyrgrupp så fanns det risk att man kunde träffa flygplanet som låg strax framför och bredvid en själv. Jag minns ett spektakulärt anfall på Rossholmens skjutfält i skymningen när hela skjutfältet stod i lågor från den samlade effekten av 4*2*120 stycken 30 mm granater. (Ja, kanske inte 120 stycken då man oftast inte fick iväg alla kulor i magasinet i ett anfall).

Även raketer var intressant. Ett anfall höll på sluta illa för min del. Det var vinter och skjutfältet var fruset. Jag sköt med ganska så låg dykvinkel och svängde ifrån målet. Till min förvåning så fick jag träffresultatet från skjutledaren på fältet. ”Rätt i avstånd, men 400 meter ÖVER målet”. Det visade sig att min raket inte hade löst ut i den låga dykvinkeln, utan i stället studsat på den frusna marken och exploderat rakt ovanför målet. Tidigare hade Lätta Attacken en anfallsprofil där man efter avfyrning tog upp och flög rakt över målet, rollade runt och sedan sjönk ner efter målet. Ett par år innan jag började flyga hade en incident liknande min slutat illa. Raketen hade studsat på samma sätt och SK60 hade då befunnit sig rakt ovanför målet vid explosionen med resultat att föraren träffades och blodet från ett sår i huvudet gjorde att han hade svårt att flyga flygplanet. Det var navigatören som fick landa flygplanet. Då de flesta navigatörer var piloter som av en eller annan anledning bytt karriär var detta inget problem och vi piloter brukade låta navigatörerna träna landning då och då för att de vid en incident skulle kunna hjälpa till.

Men våra navigatörer fick också sin beskärda del av de faror som vi utsatte dem för. Ett pass när jag och en kollega tränade för att leda fyrgrupp uppdelad i två rotar i attackanfall med 13,5 cm raketer så var det mycket nära att Flygvapnets minneshall fick två namn extra på väggen. En SK60 kunde bära 12 stycken 13,5 cm raketer. De hängde i dubbelpar med två i varje lavett och avfyrades en och en i serie. Under den första övningen så skulle vi bara flyga med endast två stycken raketer. En hängde på den s.k. första impulsen och en på den sista för att vi skulle lära oss hur länge man behövde hålla in avfyrningsknappen för att en hel last skulle skickas iväg. Övningen skedde på Rossholmens skjutfält i närheten av Tierp. Min kollega (inga namn nämnda) låg först i spåret och tanken var att han tog upp ett antal sekunder före mig, så när jag låg i skjutläge så skulle han vara på väg från målet.

Hur som helst så gick navigeringen ut till målet bra. Vi hade bara en navigatör i min kollegas flygplan. Normalt när vi flög i fyrgrupp så hade vi en navigatör i ettan och en i trean. Jag såg när min kollega tog upp mot målet framför mig och jag väntade ett par sekunder innan jag själv tog upp. Döm om min förvåning när jag rollat runt och börjat dyka mot målet när jag såg att min etta fortfarande låg kvar i dykning framför mig. Till slut så svängde han och jag kunde avfyra mina två raketer.

Vi samlade ihop och gick tillbaka till F16 för landning. När jag hoppade ur mitt flygplan hade min kollega redan gått in till flygbaracken. Han hade gett ”tummen upp” till teknikerna som indikation på att allt var OK. Hans navigatör stod dock kvar framför flygplanet med hjälmen under armen och inspekterade höger vinge. Han vinkade åt mig och jag gick fram för att kontrollera vad som hänt.

Det visade sig att min kollega hade hållit in i avtryckaren för kort stund och bara fått iväg första raketen. Han hade efter en stund kommit på sitt misstag och tryckt på avfyrningen igen för att få iväg den andra. Detta skedde på för tok för kort skjutavstånd och i svängen från målet så hade han träffats av splitter från raketen. Splittret hade gått in i höger vinge och skapat ett knytnäves stort hål i framkanten av vingen mellan skrovet och stallfenan. För de som kan SK60 så är roderlinorna till skevrodren halvvägs dragna med en stång och halvvägs med linor. Mellan ingångs- och utgångshålet kunde man se roderlinorna! Hur dessa hade undvikit att kapas av splittret är en ren gåta. Hade skevrodret kapats i en 6G undanmanöver hade flygplanet med stor sannolikhet gjort en mycket kraftig roll på låg höjd med risk för katastrofalt resultat. Men ibland så är de små marginalerna på ens egen sida…

Med 39D så är vi kanske på väg tillbaka att få en besättning i våra stridsflygplan. Tyvärr så har vi tappat stora delar av kompetenserna när vi lade ner 37E utan att ha definierat en roll för störoperatörerna ombord på Gripen. Jag ser fram emot att återigen få ha en systemoperatör i stället för en PRATOR (Gripens varningssystem) att diskutera med under flygningen. Dagens navigeringssystem må vara bättre än förr, men det finns alltid utrymme för en extra hjärna ombord! Med tanke på de långa flygpass som lufttankningen kommer ge möjlighet till så är det bra med en extra person ombord som säkerställer att man som pilot håller sig vaken och som kan hålla i styrspaken när man behöver ta en matbit eller pinka (om nu ff-blöjan inte blir godkänd)...



P.S: Jämför gärna bilden ovan med den på en SF37 i ett tidigare inlägg. Navigatören i SF37 var ersatt med CK37 (CentralKalkylator).

I havens djup (uppdaterad)

Jag hittade ett par filmer på Youtube som jag tänkte kunde vara intressanta. Flygets historia i Sverige är tyvärr full av mörka stunder. Många svenska piloter och besättningsmän har genom åren fått sätta livet till och rester av deras flygplan går fortfarande att hitta runt omkring på landsbygden och djupt nere i vattnet. Förutom svenska vrak så finns det runt omkring landet även vrak efter utländska flygplan. Majoriteten från VK2, då både tyska och allierade flygplan använde Sverige som nödlandningsplats och en del nådde aldrig fram till en säker landning. Jag rekommenderar Bo Widfeldt och Rolph Wegmanns bok "Nödlandning. Främmande flyg i Sverige under andra världskriget", ISBN 91-971605-6-3 för de som vill läsa mer om dessa flygplans öden. Bo Widfeldt och Rolph Wegmann har sedan utvecklat denna bok i separata böcker för nödlandare från Tyskland, USA och England. Här är en länk till beskrivningen om en B17 som numera finns på Östersjöns botten. Svensk Flyghistorisk Förening har en bra sammanställning över kända minnesmärken i Sverige.

Den första filmen är på en A32 Lansen som hamnade på botten av Vättern i närheten av Karlsborg efter ett haveri. Besättningen omkom, men hittades flytande på vattnet. Flygplanet bärgades aldrig utan ligger kvar på botten. Enligt text på Youtube så havererade flygplanet den 9 Juli 1959 efter att man kom för lågt under en bombfällning.

I Sven Stridsbergs utmärkta bok "Lansen", ISBN 91-85496-62-6 kan man läsa att det rörde sig om 32195 som havererade utanför Hammarens skjutmål. Flygplanet levererades till F6 den 30 oktober 1957. Det fick med andra ord likt allt för många andra Lansen en mycker kort karriär i Flygvapnet.



Här är en berättelse om ett annat vrak på Vätterns botten. Även det en A32 från F6. Troligtvis så rör det sig om 32182 som havererade den 4 september 1962. Bägge besättningsmedlemmarna omkom.

Den andra filmen är på en B17. Tyvärr så säger den inte särskilt mycket om var den är inspelad eller vad som hände med flygplanet och dess besättning. En B17 hade vanligtvis två man ombord. En pilot och en spanare/telegrafist/skytt. I Bo Widfeldt och Åke Halls bok "Saab B17", ISBN 91-971605-8-X finns en lista över samtliga tillverkade B17 och deras öden, men det är många B17 som hamnat i sjöar och i Östersjön vid haverier.

Någon som vet mer om denna bärgning och var delarna tog vägen?

Jag kan rekommendera den här bloggen om Blå Johan som är den enda kvarvarande B17 som fortfarande flygs.









Uppdaterad 11-01-08, 17:23
Min bloggkollega LAE har som vanligt tillgång till bra information. På den här sidan finns massor av bilder från bärgningen av delar. Bl.a. hittade man loggboken och där kan man läsa vilket flygplan det rörde sig om.

Det är flygplan 17255 en B17A tillhörande F6 som enligt Widfeldts bok havererade 17 september 1945 i Vättern SSO Karlsborg. Flygplanet levererades till Flygvapnet den 25 Augusti 1943.

"Haveriet har inträffat vid start- och landningsövningar under mörker med fpl ur 1/F6. Troligen inträffade motorstörningar efter start vid övergång till planflykt. Under återstartningsförsök har ff i dåligt väder och mörker förlorat kontroll över fpl som havererat ner i vattnet. Ff (fu/GFSU:1 E G V Johansson) har omkommit och påträffats på botten under flygplansvraket.

Trolig haveriorsak har varit motorstörningar till följd av metallspån som låst den automatiska spjällkontrollen varvid kompressortrycket sjunkit så att full motoreffekt aldrig uppnåtts. Dessutom har gyrohorisonten varit ur funktion. Väder- och mörker har dessutom bidragit till att övningen varit för svår med hänsyn till elevens utbildningsståndpunkt."

Det skulle vara intressant att höra om man kunnat analysera av vraket om haveriutredningen hade rätt i sin rapport. En hel instrumentbräda kan ses på denna bild från F15 flygmuseum. Det felaktiga horisontgyrot sitter näst längst ner och tvåa från höger. Av den här bilden att döma så plockade man aldrig loss det från vraket när man bärgade den omkomna föraren. Här är en bild på samma (?) instrumentbräda efter renovering.

Totalt byggdes 322 stycken B17. Av dessa avskrevs ca 80 flygplan på grund av haveri (vissa reparerades efter haveri). 57 piloter och skytt/spanare omkom i samband med dessa haverier.

En tålig tant

Eftersom jag inte har blivit tillräcklig gammal och erfaren för att skriva mina memoarer så nöjer jag mig med att berätta om enskilda episoder som numera enbart är förpassade till minnesbanken. Den aktuella händelsen jag tänkte berätta om inträffade under min GFSU.

Vi skulle öva höghöjdsfotografering med SF37 enligt den gamla modellen som man använde mot mål med dåligt luftvärn.Detta var även den typ av fotografering som SWAFRAP AJS37 skulle använda då man flög konstant på medelhög höjd (3-5000 m) och räknade med att det inte fanns kavlificerat luftvärn utan enbart eldrörs-LV, handburen LV i form av SA-7 och finkalibrig eld.

Först lite om Viggens navigeringssystem.

SF37 hade ett mycket bra navigeringssystem som startade upp mycket snabbt. Man behövde inte oroa sig om att gyrona som finns i mer moderna tröghetsnavigeringssystem (innan GPS) hade börjat snurra upp. Jag kan som jämförelse peka på F111 som jag under en flygdag i Danmark haft nöjet att se starta. Från kallt flygplan tog det 45 minuter innan piloten kunde börja taxa ut. Den största delen av denna tid var för att säkerställa att navigeringssystemet var fullt fungerade och kalibrerat.

Systemet byggde på död-räkning med accelerometrar som beräknade hur långt man åkt under en viss tid och i kombination med dopplerinmätning från radarhöjdmätarna blev det förvånansvärt exakt. Doppler fungerade inget bra på höjd eller över hav, så där behövde man en SH37 som parter som kunde använda radarn för att mäta in avstånd till kända punkter på kusten som t.ex. en fyr. Kuriosa var att SH37 radar kunde känna igen den morsekod som vissa radarfyrar skickade ut och presenterade den på radarn för enklare identifiering av fyren. I samband med AJS 37 modifieringen så tillkom även TERNAV där man kunde uppdatera navigeringsystemet ytterligare med hjälp av att jämföra radarhöjdmätarens inmätningar med förlagrade radarhöjdkurvor. Samma princip används i många kryssningsmissiler.

Under starten så fick navigeringssystemet två "fixar", d.v.s. uppdateringar av position och kurs. Kursen fick man genom att mäta in flygplanets riktining i förhållande till inmatad banriktning. Detta skedde under ett visst fartintervall innan rotation (lättning från banan). Om det blåste mycket brukade vi spaningspiloter manuellt fixa upp kursen innan man började rulla genom att använda HUD:ens kurskrans, ställa in nosen på flygplanet i banans längdriktning och trycka på fixknappen. Fungerade mycket bra om man startade enskilt och lite sämre i rote, då man inte kunde använda sig av banans mittmarkering som referens. Positionsfixen fick man vid rotation. Datorn antog att detta skedde på banans mittpunkt. Detta gav dock upphov till ett visst längdfel då rotation varierade mycket beroende på gaspådrag och vikt på flygplanet.

Som god spanare så såg man därför alltid till att ha en bra fixpunkt en bit efter start för att säkerställa att navigeringssystemet var så bra som möjligt. Därefter hade man ett par stycken till under färden mot målet som ytterligare förbättrade framför allt kursen. Innan man påbörjade anflygningen mot målet så ville man ha en mycket exakt punkt att fixa på. Detta var ofta en udde på en sjö eller liknande. Vintertid fick man dock tänka sig för då det är svårt att skilja en snötäckt sjö från ett snötäckt fält.

I det aktuella fallet så var vi fyra stycken GFSU-elever som skulle genomföra höghöjdsfoto. Vår PL - Flygtjänstplanerare hade dålig fantasi och därför så skulle vi köra samma navigering fyra gånger. Två på förmiddagen och två på eftermiddagen. Sammanlagt 16 flygplansrörelser. Vi startade med tidsseparation för att inte riskera kollission mellan flygplanen.

Ett spaningsföretag börjar ofta på lite högre höjd (ca 500 meter) för att undvika buller i närområdet kring flottiljen. Därefter så sänker man gradvis höjden till 100 meter, 50 meter och slutligen 30 meter över marken. Anledningen till detta är för att man ska värma upp sig själv och säkerställa att navigerandet fungerar bra innan man går ner på riktigt låg höjd. Inledningsvis så håller man dessutom ganska så låg fart för att undvika skador vid fågelkollissioner. Vanligtvis ca 500-700 km/h. Därefter så höjer man gradvis farten till Mach 0.8, Mach 0.9 och slutligen Mach 0.92. I den slutliga farten så "skenar" ett Viggenflygplan. Man känner i spaken att styrsystemet får arbeta med den s.k. serietrimmen i tippledd för att motverka effekterna av att delar av flygplanet börjar känna av överljudsvandring (Lyftkraftscentrum flyttas från 25% av kordan på vingen i underljud till 50% av vingens bredd i överljud. Dessutom så tas lyftkraften ut jämt över hela vingen i överljud). Av hänsyn till omgivningen så flyger vi aldrig överljud över land i fredstid och över hav så säkerställer vi att det är fritt på fartyg framför oss innan vi genomför det på låg höjd.

I mitt första pass så passerade jag sista brytpunkten innan målet och låg på lägsta höjd och med högsta fart. Mitt navigeringssystem tickade ner och datorn visade hur många km det var kvar innan jag skulle börja stiga för att garantera att jag var på rätt höjd över målet. Jag hade begärt färdtillstånd att stiga till 10.000 meter, vilket inte alltid är enkelt med hänsyn till civil trafik och att man har dålig radiotäckning på låg höjd. Ibland fick man påbörja en stigning och i 60 graders stigvinkel vara beredd att snabbt avbryta om man inte fick OK att stiga från trafikledningen. Precis när avståndsmätaren tickade ner till 0 och jag tände Zon 3 på efterbrännkammaren och tog spaken i magen för att börja stiga så såg jag något rött svischa till under mig. Jag reflekterade dock inte särskilt mycket över det utan koncentererade mig på att hålla rätt fart under stigningen och att inte stiga för högt. På höjd så rollade jag runt och kontrollerade i lodsiktet att målet passerade under mitt flygplan samtidigt som jag lät alla kameror snurra. Därefter snabb sjunkning genom ett par halvrollar ner till lägsta höjd och tillbaka till F17.

Pass nummer två så repeterade jag samma procedur. Men den här gången hann jag se det röda som svischade till i samband med stigningen. Det var taket på en liten röd stuga. Våra kartor visade vägar och samhällen, men enskilda hus i smålandsskogarna var inte alltid utmärkta.

Pass nummer tre så började jag känna mig uppvärmd och kunde navigeringen. Jag kunde därför koncenterera mig på att flyga lågt. Då jag visste att jag skulle hamna i närheten av det lilla röda huset i stigningen så valde jag att starta någon sekund tidigare.

När vi fyra elever landat efter pass nummer tre och påbörjade planering inför pass fyra så ringde det i telefonen hos PL. Det var en gammal tant som hade fått tag i oss på F17. Hon sade "Jag tycker mycket om svenska Flygvapnet, men ni har blåst av takpannorna på mitt tak". Hupps... Givetvis så ursäktade PL det som inträffat och vi flyttade kvickt om navigeringen till pass nummer fyra.

Det som var mycket intressant i denna lilla historia var det tålamod den gamla tanten visade upp inför vår framfart över hennes hus. Hon var inte arg eller ens upprörd, utan konstaterade bara det inträffade. Trots allt hade fyra stycken Viggen under en förmiddag i fart Mach 0.92 passerat mindre än 30 meter rakt över hennes skorsten inte mindre än 12 gånger de senaste timmarna. De som stått under en Viggen som passerar på låg höjd och i hög fart vet vilken tryckvåg som smäller till. Hästar skenar, hundar skäller, men gamla svenska tanter de står ut ända tills takpannorna flyger av. Den gamla tanten hade minnen av andra världskriget och var stark försvarare av Försvarsmakten.

Tyvärr så finns inte den förståelsen kvar längre i Sverige. Numera riskerar man som PL karriären om en liknande händelse skulle inträffa och den aktuella medborgaren kontaktar både Tolgfors och svensk press för att uttrycka sin stora ilska över hur skattebetalarnas pengar slösas bort på detta viset. Med den minskade folkförankring som kommer av den slopade värnplikten så tror jag att lågflygning i Sverige i framtiden kommer att få koncenterras till ytterst få områden. En svensk Flygvapenspecialitet kommer därmed snart att vara något enbart för historieböckerna.

Lite mer flyghistora för den som är intresserad...

Snart leverans?

Jag läste till min stora glädje att Storbritannien nu snart har sina första HMD - Helmet Mounted Display operativa på Eurofighter.

The ‘Helmet Mounted Symbology System’ designed by BAE Systems, is a highly sophisticated helmet and support system that lets the pilot ‘see’ through the body of the aircraft, giving him a vital advantage when it comes to split-second decision-making.

Using the new helmet system, the pilot can now look at multiple targets, lock-on to them, and then, by voice-command, prioritise them. It’s a lightning-fast system to let the pilot look, lock-on, and fire.

The pilot can even do this when looking at targets over the shoulder – or at targets picked up by the radar which is directly underneath the floor of the aircraft.

This ‘look and shoot’ capability, married to a super-wide field of view gives the Typhoon pilot a 24hour all-weather field of vision.

The helmet works by having a number of fixed sensors around the cockpit area. As the pilot moves his head, the sensors on his helmet move in relation to the sensors on the aircraft ensuring the aircraft knows exactly where and what he is looking at.

Samma hjälm är tänkt att användas även i Gripen. På bilden i reportaget ser jag att en hel del ändringar har införts sedan dess jag själv sysslade med HMD. Bl.a. separat anpassning av hörlurar.

Det är trevligt att se att HMD nu börjar användas. Det har varit ett svårt projekt, då en HMD inte bara är en teknisk möjlighet att presentera information och styra en robot med. Det är också en del i förarens skyddsutrustning. Hjälmen får inte vara tung eller ha dålig balans då detta kan allvarligt skada nacke och rygg på piloten i hög belastning eller vid utskjutning. Det måste också skydda mot buller, mot splitter vid utskjutning samt islag i backen efter ett fallskärmshopp.

Denna teknik är inte helt ny. För helikoptrar har den varit i drift länge. De har dock en helt annan operativ miljö som påverkas mest av vibrationer i helikoptern och mindre av hög G-belastning. De flesta helikoptrar saknar dessutom möjlighet till utskjutning. Ryssarna har haft ett enkelt hjälmsikte i form av en diopter som kunde fällas ut framför ögat på sina Mig-29. Sydafrikanerna har haft en enkel HMD på sina Cheetah. USA har haft en HMD till sina F-16 och F-18. Indierna har integrerat franska HMD på sina Su-30 MKI. JSF/F-35 är tänkt att levereras enbart med HMD och helt utan HUD! I Sverige har vi länge hållt på och utvecklat HMD. Det började redan på JA37-tiden. Men nu snart är det dags att börja använda det operativt även i här hemma i våra Gripen!

Med Rb98 IRIS-T som levererades till Flygvapnet 2009 som del av MS19 så har Gripen fått en mycket god närstridsförmåga. Med HMD kommer denna att bli ännu bättre. Faktum är att denna typ av robot i kombination med HMD kommer att revolutionera luftstriden helt och hållet. Det är inte längre nödvändigt att låsa på ett mål med hjälp av radar eller att svänga runt flygplanet för att kunna peka på med roboten mot målet innan den avfyras. Därmed så minskar betydelsen av Stealth och elekroniska motmedel i närluftstriden (WVR - Within Visual Range). Tvärtom så kommer Gripen att få en stor fördel, då den till skillnad mot de övriga konkurrenterna på marknaden har en mycket liten visuell signatur. Med HMD och en högprestandarobot som IRIS-T kan man hävda att det man ser kan man skjuta ner. Men det man inte ser är fortfarande farligt.

Med HMD kan man skjuta på ett mål med mycket höga skjutvinklar. Faktum är att det t.o.m. går att skuta på ett mål som ligger bakom ens eget flygplan. Detta kräver att man antingen vrider mycket på huvudet, eller att något annat flygplan skickar det fientliga flygplanets position på datalänk. Dett förfarande kallas "Lock-on After Launch" och lär nog enbart användas i fullt krig, då ROE i internationella insatser i de flesta fall kommer att kräva visuell identifiering innan avfyring. När man skjuter bakåt kan man inte vara helt säker på att roboten väljer det mål man önskar.

Luftstriden kommer också att bli intressant. Tidigare försökte en jaktpilot att svänga mot det mål han önskade anfalla. Därmed så fick han välja mellan två huvudprinciper, kurvstrid eller energistrid. I kurvstrid försöker man vinna vinkel mot sin motståndare för att hamna i ett bra skjutläge för robot eller kanon. I energistrid försöker man behålla höjd och fart för att kunna manövrera sig mot en bra skjutposition samtidigt som man förnekar motståndaren detsamma. Med en högprestandarobot som kan svänga mer än 20G, varför nöja sig med att svänga med 9G med sitt eget flygplan? Det är bättre att koncentrera sig på energistriden och låta roboten kurva. Den pilot som först svänger emot sin motståndare ligger därmed risigt till. Det enda motståndaren behöver göra (om han har HMD och en IRIS-T eller mostavarnde robot är att svänga ifrån och skjuta sin robot bakåt). Skjutavstånden bakåt kan i många fall bli längre än de framåt då motståndarn flyger in mot roboten i stället för att flyga från den.

HMD går även att använda mot markmål. Piloten behöver bara se ett mål på backen och kan genom att titta på målet styra ut sin LDP - Laser Designator Pod och sedan fälla en laserstyrd bomb, eller skicka målinformation till andra flygplan via datalänkar.

HMD är inte bara ett sikte. Den gör det möjligt att presentera information för piloten även när han inte tittar ner i kabinen eller genom HUD - Head Up-Display. Jag tycker personligen att det är mycket intressant att kunna få upp datalänksinformation samt information från sensorer (radar, radarvarnare m.m.). När man tittar ner i kabinen så ser man denna typ av information bara i 2D, d.v.s. avstånd och riktning. Det kan vara svårt att titta ut i luften omkring sig och försöka att hitta ett mål visuellt, även om man vet ungefär var det befinner sig. Med HMD kommer detta att presenteras i 3D. När jag tittar ut så kommer jag att se mina måldata där målet befinner sig, vilket kraftigt kommer att underlätta visuell upptäckt av ett mål. Snabbare visuell upptäckt ger också snabbare möjlighet att anfalla med en IR-robot. Kan jag dessutom slava ut min FLIR-sensor så kan jag med dess kamera visuellt identifiera målet på mycket långa håll. Det gäller dock att vara noggrann när man utvecklar symboliken i HMD, då för mycket information helt blockerar synen för piloten och han då inte har en chans att upptäcka målen visuellt och då har HMD helt motverkat sitt syfte.

Kommer HMD och den nya generationens robotar att minska behoven av avancerade flygplan? Nja, det misstaget har man gjort förr. Den första generationen F4 Phantom II hade t.ex. ingen inbyggd kanon. Utvecklarna ansåg att det räckte med Sparrow radarrobot och Sidewinder IR-robot. Man missade då det faktum att robotar ibland inte fungerar och missar målet, samt att motståndaren har motmedel som minskar chansen till träff. Inledningsvis under Vietnamkriget så kunde frustrerade amerikanska piloter skjuta robot efter robot utan träff. Snabbt tillbaka till ritningsbordet och integrera en kanon. Medel- och motmedelsutvecklingen kommer därför alltid att kräva en kanon ombord samt ett flygplan med bra prestanda både i fart och sväng. Har man bra prestanda kan man dessutom välja mellan kurv- och energistrid i stället för att vara begränsad i sitt val beroende på det egna flygplanets begränsning. Det gör det dessutom mycket svårare för motståndaren att taktikanpassa.

Själv så är jag mycket intresserad av nästa generations HMD där man i stället för en projektor visar bilden direkt i en transparent bildskärm som är en del av själva visiret. Alternativet är VRD - Virtual Retinal Display, men där finns det en hel del fysiologiska aspekter att ta hänsyn till...

För de som är intresserad av luftstridsteknik kan jag varmt rekommendera följande böcker:
"Fighter Combat Tactics and Maneuvering" av Robert L. Shaw, ISBN 0-87021-059-9
"Fighter Pilot Tactics. The techniques of daylight air combat" av Mike Spick, ISBN 0-85059-617-3
"Splash One. The story of Jet Combat" av Ivan Rendall, ISBN 0-297-81852-X

Alla dessa böcker har några år på nacken och skulle behöva bl.a. kapitel om störningstekniker, BVR - Beyond Visual Range strid, användning av datalänkar samt numera också användning av HMD. Men dom en första introduktion är de helt klart läsvärda och framför allt Shaws bok har använts mycket i Flygvapnet i grundläggande utbildning.

Survival of the fattest

För ett antal år sedan när jag tjänstgjorde för första gången på FMV så genomfördes en omstrukturering kallad Athena, en ”humoristisk” förkortning för ”Att ena”. En konsultfirma hade beräknat att FMV kunde bestå av x antal personer och FMV:s ledning fick order om att ta fram osthyveln. Alla medarbetare skulle i denna process ta fram arbetsbeskrivningar av sina tjänster och sedan ta fram kompetensprofiler över sig själva för att kunna söka sitt eget jobb på nytt. Känns detta igen? Det är precis vad som pågår just nu i Försvarsmakten med kunskapsinventering med PRIO som hjälpmedel för att kunna fylla i IO11 under året.

Det behövde aldrig genomföras några uppsägningar på FMV den gången. I processen var det många medarbetare som helt enkelt fick nog och sade upp sig. Jag kommer ihåg ett möte där en medarbetare reste sig upp och skällde ut en av managementkonsulterna för att han använde ordet processer i stället för att prata om det som det verkligen handlade om, d.v.s. människor. Vi som var kvar efter stålbadet brukade skoja om att vi var antingen för inkompetenta för att få ett nytt jobb eller för oföretagsamma för att söka ett. Hur som helst så var det ingen direkt merit att ha överlevt Athena-processen. Själv så fick jag efter ett tag nog och återvände till Försvarsmakten. En smula ironiskt var det att en hel del av de som lämnade FMV senare återkom som välbetalda konsulter. Det fanns många civila firmor som förstod att plocka upp det som slängts bort från ”de rikas bord”.

Det nya personalsystemet som Försvarsmakten nu inför liknar i mångt och mycket det som används i bl.a. Storbritannien, Holland och USA. I teorin så ska man jobba ett antal år, sedan ska Försvarsmakten välja ut vilka som ska fortsätta göra karriär (The best and brightest) och resterande ska gå till den civila arbetsmarknaden. På så sätt ska Försvarsmakten gradvis bli bättre och bättre. Riktigt så har det inte blivit i USA. Tvärtom så suger de civila bolagen i förtid ut de bästa officerarna innan de hinner nå de höga positionerna. Den amerikanska försvarsmakten lyckas inte behålla de som kanske borde ha blivit generaler. Vi tittar med andra ord för mycket på fördelarna med andra länders personalsystem och missar därmed nackdelarna.

Why is the military so bad at retaining these people? It’s convenient to believe that top officers simply have more- lucrative opportunities in the private sector, and that their departures are inevitable. But the reason overwhelmingly cited by veterans and active-duty officers alike is that the military personnel system—every aspect of it—is nearly blind to merit. Performance evaluations emphasize a zero-defect mentality, meaning that risk-avoidance trickles down the chain of command. Promotions can be anticipated almost to the day— regardless of an officer’s competence—so that there is essentially no difference in rank among officers the same age, even after 15 years of service. Job assignments are managed by a faceless, centralized bureaucracy that keeps everyone guessing where they might be shipped next.

Tyvärr så gör Försvarsmakten samma misstag som USA. Man tar inte hänsyn till vilka meriter en officer har, de pengar som investerats i en officers utbildning eller kostnaderna för att utbilda en ersättare när man erbjuder lön, utbildning och karriär för en officer. Men de egenskaper som Försvarsmakten inte värdesätter är eftersökta på den civila arbetsmarknaden.

The shame of this loss of talent is that the U.S. military does such a good job attracting and training great leaders. The men and women who volunteer as military officers learn to remain calm and think quickly under intense pressure. They are comfortable making command decisions, working in teams, and motivating people. Such skills translate powerfully to the private sector, particularly business: male military officers are almost three times as likely as other American men to become CEOs, according to a 2006 Korn/Ferry International study.

Vilka är det då som blir generaler i Försvarsmakten? Givetvis finns det ett antal begåvade människor där, men tyvärr så är det inte de epokgörande insatserna som leder till en generalsstjärna.

In a 2007 essay in the Armed Forces Journal, Lieutenant Colonel Paul Yingling offered a compelling explanation for this risk-averse tendency. A veteran of three tours in Iraq, Yingling articulated a common frustration among the troops: that a failure of generalship was losing the war. His critique focused not on failures of strategy but on the failures of the general-officer corps making the strategy, and of the anti-entrepreneurial career ladder that produced them: “It is unreasonable to expect that an officer who spends 25 years conforming to institutional expectations will emerge as an innovator in his late forties.”

Tyvärr så är dagens lönesystem i Försvarsmakten helt kopplat till graden på axelklaffarna. Det finns ett I-lönesystem, men det har aldrig använts i någon större omfattning. En major SKA ha högre lön än en kapten. Punkt slut! Därmed så motiveras många officerare för att få en löneutveckling, att i stället för att bli duktiga i sinb yrkesroll, göra karriär och spendera max tre år i varje position innan de byter jobb. Detta leder till generalister i ledningen med i bästa fall en god överblick över Försvarsmakten, men med mycket dåliga detaljkunskaper om systemen. Allt för ofta så blir de dessutom förr eller senare befordrade till sin s.k. ”inkompetensnivå”, d.v.s. ett snäpp högre än de borde ha hamnat på. En karriär stoppas först när man börjar begå misstag i stället för att främjas av när man lyckas. Vi måste därför bli bättre på att erbjuda våra specialister bra lön och bra karriärutveckling, även om detta inte nödvändigtvis innebär högre grad. I och med att Försvarsmakten blir mindre och mindre så blir det viktigare och viktigare att hitta de bra officerarna som man ska satsa på. Annars så kommer med åren de bästa att sluta och vad blir då kvar för att utbilda och leda nästa generation? I stället för att utvecklas kommer Försvarsmakten sakta men säkert att degenerera.

Lösningen på problemet i USA är enligt artikeln att låta cheferna själva välja sina medarbetare. Jag skulle vilja gå snäppet längre. Lösningen är att låta cheferna ta konsekvenserna av om det går bra eller dåligt för organisationen. Därmed så blir vikten av att välja duktiga medarbetare större.

Darwin skulle få det svårt att utveckla sin evolutionsteori med statliga myndigheters omstruktureringar som förebild. Tyvärr så skulle nog inte resultatet bli ”Survival of the fittest”, snarare den raka motsatsen.

Svar från regeringen (uppdaterad)

I den s.k. strategiska timeouten så sade Regeringen att man skulle iakta omvärlden för att se om det strategiska läget ändras och då vid behov ändra den nuvarande omstruktureringen av Försvarsmakten.

I debatten så har det pekats på bl.a. Rysslands pågående upprustning av stridskrafterna. Men ännu så har ingen reaktion syns hos vare sig politiker eller Försvarsmaktsledningen.

Mikael Oscarsson (KD) har nu stället en rak fråga till Carl Bildt (M) och begärt att få svar på hur Regeringen ser på Rysslands anskaffning av 4 stycken Mistral från Frankrike.

Affären får också ses i ljuset av Rysslands expansiva utveckling, med beslut i höst om 60-procentiga ökningar i militärbudgeten under de kommande tre åren. Samtidigt kan demokratins, yttrandefrihetens och rättsäkerhetens ställning ifrågasättas, utifrån bland annat det stora antalet ouppklarade journalistmord och den färska domen mot Mikael Khordokovsky. Georgienkriget och den stora militärövningen 2009 i Östersjön förser oss med ytterligare bilder att beakta.

Mot bakgrund av den redan oroande situationen väcker Mistralaffären frågor om vad Rysslands ambitioner innebär för Sverige och Östersjöområdet. Ytterst måste frågan ställas vad invasionsförmågan ska användas till, och vad svaret innebär för Sveriges förmåga att försvara befolkning och territorium. Kanske behövs ett stärkt samarbete kring Östersjöns säkerhetspolitiska läge.

Utifrån den ovan beskrivna situationen vill jag fråga vilka åtgärder utrikesministern ämnar vidta för att den säkerhetspolitiska balansen ska upprätthållas i Europa och då särskilt i Östersjöområdet.

I svensk press har den ryska upptrappningen varit ganska så blygsamt rapporterad. Men i Polen så har man noterat att svenska politiker nu börjar intressera sig för vad som händer hos vår östra granne.

As a result, military ties between Sweden and Poland may increase as a reaction to the sale of the ships, which are capable of transporting up to 40 Leclerc tanks and as many as 450 soldiers, as well as carrying a number of helicopters.

Hmm... polackerna hoppas nog på för mycket. Sverige har ännu inte reagerat på omvärldsförändringarna för att kunna försvara sig själv och ännu mindre någon annan. Sist vi "samarbetade" med polackerna så gick det dessutom inte särskilt bra...

Men, när ska svenska pressen vakna? Vi kan ju alltid hoppas på att de bevakar Carl Bildts svar på den inkomna frågan.

Se även Cornucopia, Wiseman och Gyllenhaal.

Uppdaterad 11-01-07, 16:56
Polackernas intresse för ett samarbete med Sverige har även noterats i Ryssland. I DN så uttalar sig Bo Pellenäs om Mistralaffären.

– Det här är inte fartyg som är särskilt defensiva. Fartygen ska enligt uppgift vara baserade i Murmansk men kan flyttas vart som helst, säger Bo Pellnäs, säkerhetspolitisk expert.

Han tycker att tystnaden bland politiker i Sverige om affären är ”häpnadsväckande”. Samtidigt kommer uppgifter om att Ryssland ska öka sina militärkostnader med 60 procent. Dessutom höll Ryssland i höstas den största övningen i Östersjön sedan 80-talet.

– Detta sammantaget borde få försvarspolitiska konsekvenser, säger Pellnäs

Gästinlägg: Kina på banan, igen

Det finns inget nytt i världen, förutom den historia du inte känner till, sa en gång Harry Truman. Så sant, så sant, särskilt för oss som gått i svensk skola, där historien fick sin början när mäster Palm återkom till Sverige 1881 efter sina utlandsresor.

Skulle man år 1430 ha ställt frågan om vilken nation som skulle bli Leding Nation de närmaste 5-600 åren skulle nog svaret blivit Kina och det med all rätt.

Bilden ovan visar G8-ländernas BNP-utveckling från år 1 e.kr till dags dato och det nedersta färgfältet visar Kinas del av världens samlade del av BNP. Färgfältet ovanför detta representerar Indien.

Under åren 1421-1426 seglade en flotta på hela 800 fartyg på de olika världshaven. Den största flottan i världen seglade iväg från Kina den 8 mars 1421 under ledning av eunukamiral (!, ny titel?) Zheng He. Han hade i uppdrag att segla över världshaven för att samla skatt från barbarerna och förena alla under en konfusiansk harmonisk livssyn. Zheng He gjorde för den kinesiske kejsarens räkning allt som allt sju upptäcktsresor mellan åren 1405 och 1435. De enorma djonkerna kunde vara upp till 150 meter långa och 60 meter breda och på 1500 ton. Columbus flaggskepp Sankta Maria var på 500 ton. Zheng He ledde sin flotta, fullastad med vapen och dyrbarheter på en expedition till Indien, Mellanöstern och Afrikas östkust.

Föregånget av andra nationella olyckor slog blixten ner i det nybyggda kejserliga palatset, den Förbjudna staden, och då trodde man att gudarna var emot kejsaren. Denne gav därför över makten åt sin son, som år 1433 förbjöd all kontakt med omvärlden och landet slöt sig inåt. Kinesernas förr så livliga sjöfart stoppades och till slut ruttnade de stora skeppen vid kajerna. Den nye kejsaren beordrade också att alla dokument om upptäcktsfärderna skulle förstöras. Så kan det gå.

Därefter vidtog en harmonisering av administration och utbildningsväsen, där det var viktigare att studera klassikerna än att effektivisera, med långsamt förfall som följd.

1900-talet blev bedrövligt, med kulturrevolutionen och ytterligare isolering som lågvattenmärke, vilket går att utläsa ur stapeldiagrammet ovan.

Men nu är Kina tillbaka igen och köper upp alla de råvaror som man kan. Just nu är Kina ute på en omfattande shoping spree på en global skala. Just i dagarna har Ryssland öppnat sin första oljepipeline till Kina. Den skall leverera olja till Kina de närmaste 20 åren. Kanske skulle vi ha spelat våra kort bättre, så att den gått till Europa istället.

Kina lanserades i veckan som världens numera främsta varuproducent. Störst tjänsteproducent är USA (ett tag till). Med världens största valutareserv har Kina blivit en lånebank för Västvärldens konkursfärdiga ekonomier. På den historien har vi inte sett slutet ännu. Kina intar en andraplats som världens största ekonomi, med en förstaplats inom räckhåll i framtiden.

Militärt är Kina tillbaka på världshaven och med både bemannade rymdfärder och egen vapenindustri i vardande vet man aldrig vad framtiden bär i sitt rymliga sköte. Kärnvapenmakt är man sedan gammalt.

Aldrig tidigare har Gula Faran varit så farlig och gul, som Hasse&Tage uttryckte saken. Låt mig gissa att den bruna stapeln i diagrammet ovan fortsätter uppåt på skalan.

/Sumatra