Eftersom jag inte har blivit tillräcklig gammal och erfaren för att skriva mina memoarer så nöjer jag mig med att berätta om enskilda episoder som numera enbart är förpassade till minnesbanken. Den aktuella händelsen jag tänkte berätta om inträffade under min GFSU.
Vi skulle öva höghöjdsfotografering med SF37 enligt den gamla modellen som man använde mot mål med dåligt luftvärn.Detta var även den typ av fotografering som SWAFRAP AJS37 skulle använda då man flög konstant på medelhög höjd (3-5000 m) och räknade med att det inte fanns kavlificerat luftvärn utan enbart eldrörs-LV, handburen LV i form av SA-7 och finkalibrig eld.
Först lite om Viggens navigeringssystem.
SF37 hade ett mycket bra navigeringssystem som startade upp mycket snabbt. Man behövde inte oroa sig om att gyrona som finns i mer moderna tröghetsnavigeringssystem (innan GPS) hade börjat snurra upp. Jag kan som jämförelse peka på F111 som jag under en flygdag i Danmark haft nöjet att se starta. Från kallt flygplan tog det 45 minuter innan piloten kunde börja taxa ut. Den största delen av denna tid var för att säkerställa att navigeringssystemet var fullt fungerade och kalibrerat.
Systemet byggde på död-räkning med accelerometrar som beräknade hur långt man åkt under en viss tid och i kombination med dopplerinmätning från radarhöjdmätarna blev det förvånansvärt exakt. Doppler fungerade inget bra på höjd eller över hav, så där behövde man en SH37 som parter som kunde använda radarn för att mäta in avstånd till kända punkter på kusten som t.ex. en fyr. Kuriosa var att SH37 radar kunde känna igen den morsekod som vissa radarfyrar skickade ut och presenterade den på radarn för enklare identifiering av fyren. I samband med AJS 37 modifieringen så tillkom även TERNAV där man kunde uppdatera navigeringsystemet ytterligare med hjälp av att jämföra radarhöjdmätarens inmätningar med förlagrade radarhöjdkurvor. Samma princip används i många kryssningsmissiler.
Under starten så fick navigeringssystemet två "fixar", d.v.s. uppdateringar av position och kurs. Kursen fick man genom att mäta in flygplanets riktining i förhållande till inmatad banriktning. Detta skedde under ett visst fartintervall innan rotation (lättning från banan). Om det blåste mycket brukade vi spaningspiloter manuellt fixa upp kursen innan man började rulla genom att använda HUD:ens kurskrans, ställa in nosen på flygplanet i banans längdriktning och trycka på fixknappen. Fungerade mycket bra om man startade enskilt och lite sämre i rote, då man inte kunde använda sig av banans mittmarkering som referens. Positionsfixen fick man vid rotation. Datorn antog att detta skedde på banans mittpunkt. Detta gav dock upphov till ett visst längdfel då rotation varierade mycket beroende på gaspådrag och vikt på flygplanet.
Som god spanare så såg man därför alltid till att ha en bra fixpunkt en bit efter start för att säkerställa att navigeringssystemet var så bra som möjligt. Därefter hade man ett par stycken till under färden mot målet som ytterligare förbättrade framför allt kursen. Innan man påbörjade anflygningen mot målet så ville man ha en mycket exakt punkt att fixa på. Detta var ofta en udde på en sjö eller liknande. Vintertid fick man dock tänka sig för då det är svårt att skilja en snötäckt sjö från ett snötäckt fält.
I det aktuella fallet så var vi fyra stycken GFSU-elever som skulle genomföra höghöjdsfoto. Vår PL - Flygtjänstplanerare hade dålig fantasi och därför så skulle vi köra samma navigering fyra gånger. Två på förmiddagen och två på eftermiddagen. Sammanlagt 16 flygplansrörelser. Vi startade med tidsseparation för att inte riskera kollission mellan flygplanen.
Ett spaningsföretag börjar ofta på lite högre höjd (ca 500 meter) för att undvika buller i närområdet kring flottiljen. Därefter så sänker man gradvis höjden till 100 meter, 50 meter och slutligen 30 meter över marken. Anledningen till detta är för att man ska värma upp sig själv och säkerställa att navigerandet fungerar bra innan man går ner på riktigt låg höjd. Inledningsvis så håller man dessutom ganska så låg fart för att undvika skador vid fågelkollissioner. Vanligtvis ca 500-700 km/h. Därefter så höjer man gradvis farten till Mach 0.8, Mach 0.9 och slutligen Mach 0.92. I den slutliga farten så "skenar" ett Viggenflygplan. Man känner i spaken att styrsystemet får arbeta med den s.k. serietrimmen i tippledd för att motverka effekterna av att delar av flygplanet börjar känna av överljudsvandring (Lyftkraftscentrum flyttas från 25% av kordan på vingen i underljud till 50% av vingens bredd i överljud. Dessutom så tas lyftkraften ut jämt över hela vingen i överljud). Av hänsyn till omgivningen så flyger vi aldrig överljud över land i fredstid och över hav så säkerställer vi att det är fritt på fartyg framför oss innan vi genomför det på låg höjd.
I mitt första pass så passerade jag sista brytpunkten innan målet och låg på lägsta höjd och med högsta fart. Mitt navigeringssystem tickade ner och datorn visade hur många km det var kvar innan jag skulle börja stiga för att garantera att jag var på rätt höjd över målet. Jag hade begärt färdtillstånd att stiga till 10.000 meter, vilket inte alltid är enkelt med hänsyn till civil trafik och att man har dålig radiotäckning på låg höjd. Ibland fick man påbörja en stigning och i 60 graders stigvinkel vara beredd att snabbt avbryta om man inte fick OK att stiga från trafikledningen. Precis när avståndsmätaren tickade ner till 0 och jag tände Zon 3 på efterbrännkammaren och tog spaken i magen för att börja stiga så såg jag något rött svischa till under mig. Jag reflekterade dock inte särskilt mycket över det utan koncentererade mig på att hålla rätt fart under stigningen och att inte stiga för högt. På höjd så rollade jag runt och kontrollerade i lodsiktet att målet passerade under mitt flygplan samtidigt som jag lät alla kameror snurra. Därefter snabb sjunkning genom ett par halvrollar ner till lägsta höjd och tillbaka till F17.
Pass nummer två så repeterade jag samma procedur. Men den här gången hann jag se det röda som svischade till i samband med stigningen. Det var taket på en liten röd stuga. Våra kartor visade vägar och samhällen, men enskilda hus i smålandsskogarna var inte alltid utmärkta.
Pass nummer tre så började jag känna mig uppvärmd och kunde navigeringen. Jag kunde därför koncenterera mig på att flyga lågt. Då jag visste att jag skulle hamna i närheten av det lilla röda huset i stigningen så valde jag att starta någon sekund tidigare.
När vi fyra elever landat efter pass nummer tre och påbörjade planering inför pass fyra så ringde det i telefonen hos PL. Det var en gammal tant som hade fått tag i oss på F17. Hon sade "Jag tycker mycket om svenska Flygvapnet, men ni har blåst av takpannorna på mitt tak". Hupps... Givetvis så ursäktade PL det som inträffat och vi flyttade kvickt om navigeringen till pass nummer fyra.
Det som var mycket intressant i denna lilla historia var det tålamod den gamla tanten visade upp inför vår framfart över hennes hus. Hon var inte arg eller ens upprörd, utan konstaterade bara det inträffade. Trots allt hade fyra stycken Viggen under en förmiddag i fart Mach 0.92 passerat mindre än 30 meter rakt över hennes skorsten inte mindre än 12 gånger de senaste timmarna. De som stått under en Viggen som passerar på låg höjd och i hög fart vet vilken tryckvåg som smäller till. Hästar skenar, hundar skäller, men gamla svenska tanter de står ut ända tills takpannorna flyger av. Den gamla tanten hade minnen av andra världskriget och var stark försvarare av Försvarsmakten.
Tyvärr så finns inte den förståelsen kvar längre i Sverige. Numera riskerar man som PL karriären om en liknande händelse skulle inträffa och den aktuella medborgaren kontaktar både Tolgfors och svensk press för att uttrycka sin stora ilska över hur skattebetalarnas pengar slösas bort på detta viset. Med den minskade folkförankring som kommer av den slopade värnplikten så tror jag att lågflygning i Sverige i framtiden kommer att få koncenterras till ytterst få områden. En svensk Flygvapenspecialitet kommer därmed snart att vara något enbart för historieböckerna.
Lite mer flyghistora för den som är intresserad...
fredag 7 januari 2011
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Osäker om du fanns med i orderrummet under en Flotiljövning på F17 då det stod med STORA bokstäver på whiteboarden "FLYG INTE ÖVER URÅSA!!!!" (osäker på antalet utropstecken efter). Tydligen hade någon lyckats med att banga över denna ort med krossade rutor och annat som effekt....
SvaraRaderaEller... När en flygförare kom ner och bad att få ett gäng kopior på de siste exponeringarna av filmen, målet var välkänt då det var en industribyggnad som jag passerade varje gång man körde från Växjö ner till Kallinge. Dock var det inte det officiella målet denna dag vilket hade förbryllat mig.. Allt fick en förklaring när FF kom ner till släpet och förklarade att det var en leverantör för sin sidoverksamhet som han hade lovat ett par bilder från ovan till...
/Mavve som hade mycket kul under 10 mån som UNDbi
Liknande händelse vad avser planering av dagens flygverksamhet uppträdde på en av de medeltunga attackdivisionerna på "slätta" medio 1980-talet, strax efter U-137 och med polska tavelörsäljare rännade runt i bostadskvarteren....
SvaraRaderaEfter lunch ringde en förgrymmad värmlänning och beklagade sig över att det vid upprepade tilfällen under dagen hade flugits på låg höjd i hög fart över hans hemman.
Flygövningledaren frågade över telefon om han var helt säker på att det var svenska flygplan ? Då värmlänningen med ökande irritation hade bekräftat detta, fick han som rungande svar:
"- Var jävligt glad för det !"
varefter flygofficeren på divisonen nöjt slängde på luren.
Det var inte bättre förr - Det var MYCKET BÄTTRE.... ;-)
Trevlig historia om ett utdöende hantverk. Det är alltid lika kul att stå på marken och titta ner på ett passerande flygplan. Har gjort det några gånger vid sommarstugan i Hälsingland.
SvaraRaderaFör övrigt har jag sett en riktigt bra bild med en Spaningsdrake på lågan, så lågt att det blir ett bogsvall på vattenytan på den lilla skogssjön man passerar. Allt med en man i stilenlig 60-tals keps i en roddbåt som betraktar överflygningen
/G
Härlig anekdot som gjort min kväll.
SvaraRaderaTyvärr så måste man ha varit med om en eldsvåda för att skaffa en riktigt bra försäkring. Eller?
Träffade en gammal norsk tant på ett tåg för många år sen. Jag satte på hörlurarna men hon knackade mig på armen o sa att hon ville prata. Hon frågade vad jag gjorde och när jag berättat att jag jobbar som officer fick jag ett av de mest intressanta samtal någonsin. Hon berättade en helt fantastisk historia om hur hon gömde motståndsmän under VK2 och hur nazisterna jagade henne.
Fem timmar (kändes som fem minuter) senare gick vi av och jag fick en avskedskram och ett tak för vad jag gjorde för mitt land!
Jag har nog aldrig varit så stolt yrkesmässigt.
Hon hade upplevt verkligeheten. Tyvärr kommer våra beslutsfattare längre och längre från en verklighet. Bara faktumet att en politiker som inte gjort något annat än fostrats i ett ungdomsförbund är tragiskt.
Jag befarar att FM kommer att få ännu mindre anslag i framtiden. Utan vpl så kommer politiker att distansiera sig ytterligare.
Apropå: "- Var jävligt glad för det !"
Hahaha, underbart!!!
"- Var jävligt glad för det !"
SvaraRaderaTack för veckans gapskratt!
@CI & Co: Snälla, samla sådana här berättelser i en bok. Eller gör åtminstone en webb där ni på insidan kan skriva av er medan ni finns och minns...
Jag fick naturligtvis inte ett tak...
SvaraRaderaIntressant historia:) Dock håller jag inte alls med om ditt resonemang om att man som PL skulle riskera karriären. Visst är den allmänna acceptansen för buller lägre idag än förut. Att planera lågflygning för 4 fpl mot samma mål under en hel dag är idag - precis som igår - inte speciellt genomtänkt ur bullersynpunkt. Vi flyger fortfarande lågt, men idag tarvar det betydligt större planeringsarbete för de som lägger upp övningen. Det var inte i alla avseenden bättre förr - men det var annorlunda. Idag då vi övar medium level CAS ligger bullret kvar konstant i samma område. Det tror jag kan upplevas betydligt mer störande än enstaka överflygningar.
SvaraRaderaSluta med den tramsiga glorifieringen av spaning & attack piloter !
SvaraRadera/ Länge leve Jakten !
@Anonym 13.27: Hmm...jag kanske ska ta upp någon jakthistoria också. Den om den anonyma svenska 35-piloten som avvisade "kränkande" danska F-16 över Bornholm är inte dum... :-)
SvaraRaderaTack för skratten, till och med tjejen skrattade när jag läste.
SvaraRadera@CI väntar på historien om 35an!!
Väldigt trevlig läsning såhär på kvällskvisten, tack för det CI! Hoppas innerligen på att få höra historien om 35an också. :)
SvaraRadera@ anonym 13:27 & CI 14:41
SvaraRaderaHistorien om jaktesset som "missade" Byholma och istället landade - samt startade - på den icke avlysta landsvägen förtjänar även den att uppmärksammas.... ;-)
Här är ett exempel på hur svenskar reagerar idag på lågflygande flygplan...
SvaraRaderahttp://hd.se/inrikes/2007/07/06/man-anmaeler-flygvapnet-foer/
Jag funderar på att köpa den här boken.
SvaraRaderahttp://hd.se/angelholm/2008/10/27/naagra-fraagor/
CI, kul med anekdoter av detta slaget. Trist med han som fick tinnitus.
SvaraRaderaJag hörde berättelser från Boden att när de sköt från något fort så gick fönstren sönder i ett bostadsområde intill. Glasmästeriet var väl vana så att de hade ritningarna klara och kunde snabbt komma ut med nya rutor, på försvarets bekostnad förstås.
Fundersam
Det var faktiskt inte fästningsartilleriet utan det vanliga fältartilleriet som sköt. Det var ganska vanligt med spräckta rutor och nedfallande tavlor från väggar när A 8 hade övningar...-30 grader och rejäl inversion kunde ställa till det! :)
SvaraRadera/EXC
Det finns en intressant historia från det fasta kustartilleriet nere i Skåne där man inte skottfältsröjt riktigt utan vid ett tillfälle sköt genom taket på ett närliggande hus... Kommer inte riktigt ihåg när och var dock...
SvaraRaderaHar fortfarande glädjen att få se lite lågflygning (nåja), även om det verkar som pengarna tog slut mot slutet av året. Eller så är det för kallt.
SvaraRaderaAnnars brukar det dagligen, iaf vardagar, flyga förbi en SK-60 ganska lågt över trädtopparna här utanför biblioteksfönstret, gissar på 100-200m höjd, någon gång på förmiddagen, kanske runt 09 till 10-tiden. Dock sällan rakt över huset, utan planet brukar lägga sig ganska exakt mitt emellan mig och grannen 400m bort genom skogen. Antar att rutten är rutinmässigt vald för att i möjligaste mån undvika tätorter.
Väderflyg från Såtenäs, eller vad rör det sig om?
Nu är inte SK-60 så speciellt upphetsande, men det är iaf något. Ibland kan det vara rejält mycket högre muller från något som flyger fort, men jag har aldrig sett vad det är för plan, gissar på JAS 39 men tydligen på lägre höjd, eller så är de redan förbi när jag hör ljudet.
Själv är jag uppväxt bredvid ett av F16´s övningsområden, så både jaktövning med Drakar och sedan med Viggen fick man se på 1:a parkett. Det var standard att två rotar kuvade över huvudet på en när man satt på älgpass och hela världen vibrerade i kring en.
SvaraRaderaMan kunde svära och undra va f-n jagade inte piloterna älg de med? Men de flesta tyckte det var kul att se planen och deras luftpiruetter.
Sedan F16´s nedläggning så ser man inga flygplan längre trist nog.