Ingen har nog undgått att två F-16 från UAE baserade på Sigonella-basen misslyckades med att få stopp på sina flygplan när de landade, vilket resulterade i att ett par Gripen fick gå till alternativ landningsplats. Det regnade kraftigt över basen och den första F-16 lyckades få stopp genom att använda BAK-12 bromsvajern. När det andra flygplanet kom farande fanns ingen vajer kvar och piloten valde att skjuta ut sig när flygplanet passerade banändan. Inte UAE:s "finest hour".Det de flesta svenska reportrar och Gripen-motståndare verkar ha missat är att Sigonella-basen har två landningsbanor. Eftersom den ena banan var blockerad av bärgningsarbetet så fick den andra användas. Denna bana har dock inget BAK-12 system. Detta resulterade att inga andra flygplan än Gripen kunde använda banan. Detta då Gripen inte använder sig av BAK-12 som nödsystem och i stället har bromssystem som är designade att kunna starta och landa från 800 meter långa banor, vilket är betydligt kortare än Sigonellabasen. De förmågor som våra svenska flygplan är designade med innebär att vi kan flyga när alla andra står på backen!
När man tittar på en Gripen som landar så ser man att nosvingarna (canarden) vrids mycket kraftigt nedåt. Detta ger dubbel effekt. Dels så ger det ett aerodynamiskt luftmotstånd som bromsar upp farten, men det ger även ett stort tryck på nosstället som ökar effekten på bromsarna i noshjulen.
Viggen hade en annan lösning. I motorns utlopp satt tre stycken reverseringsluckor (se bild nedan). Piloten valde reversering strax innan landning genom att dra ut en spak i kabinen (se bild nedan), den s.k. "kryckan". Han ställde sedan vanligtvis om landningsfarten till anfallsvinkel 15,5 grader i stället för normala 12 grader (se bild nedan). Detta ändrade på den fart som visades i SI - Siktlinjesindikatorn eller HUD - Head-up Display och innebar att farten i landningsögonblicket var så låg som möjligt. I sättningen drog piloten av till FTG - Flygtomgång. När nosstället tog i marken så började reverseringsluckorna att slå igen, vilket innebar att utblåset gick ut framåt genom de s.k. tertiärluckorna. När piloten kände att luckorna slagit igen så ökade han gaspådraget till MS - Max Släckt. Samtidigt tog han spaken bakåt, då tyngden på nosstället annars blev stor, vilket kunde leda till instabil reversering. När farten minskat till ca 100 km/h så drog man sakta av gasen för att förhindra s.k. pumpning då störd luft från reverseringen riskerade att sugas in i luftintagen.
Viggen var designad för mycket hårda landningar. Huvudställen med dubbelboogie var kraftigt dimensionerad och dubbelboogien innebar att flygplanet automatiskt rätades upp när man landade i sidvind, så det fanns inget behov av mjuka landningar. I stället så siktade man på en punkt och flög rakt ner i backen, vilket ytterligare kortade landningssträckan då man inte behövde någon extra bedömningsmarginal. Den teknik som används i svenska Flygvapnet med anfallsvinkel som landningsfartreferens i stället för hastighet i knop eller km/h är faktiskt ungefär samma teknik som används vid landning på hangarfartyg.Reverseringen gjorde det också möjligt att backa flygplanet, vilket ibland utnyttjades för att komma in på parkeringsfickor längs med vägarna med nosen utåt så att man var beredd för snabb start (i vanliga fall så använde teknikern en bogserbil för att flytta flygplanet efter det att man taxat in på en parkeringsficka). Man fick dock som pilot vara en smula försiktig, då det inte var bra att använda bromsarna när man rullade bakåt. Flygplanet var mycket väl balanserat kring huvudstället och användning av bromsar vid fart bakåt kunde lätt leda till att flygplanet ställde sig med nosen i vädret. I stället skulle man bara trycka tillbaka reverseringshandtaget och gasa en smula framåt.
Reverseringen innebar att det var möjligt att landa på banor som bestod mer eller mindre av ren is. I Flygvapnet så sandas inte landningsbanor eller taxibanor. Är det för halt så används en avisningsvätska kallad UREA för att smälta bort is, men är det mycket kallt som t.ex. uppe på Vidselbasen så nöjer man sig oftast bara med att sopa bort snön från bansystemen.
En av de mest extrema situationer jag råkat ut för på grund av halka var för en massa år sedan på F 17. Vi skulle starta i fyrgrupp. När jag drog på för att rulla ut från min klargöringsplats så märkte jag att det var oerhört halt och hade svårt att svänga runt ut på taxibanan. Jag taxade dock sakta vidare och detsamma gjorde mina tre gruppmedlemmar. Vi fick dock inte tillstånd att taxa ut ända till startbanan utan skulle vänta på taxibanan. Problemet var att det var så halt att jag började glida med låsta bromsar, fast jag hade dragit av motorn så mycket det bara gick. Enda lösningen för att stå kvar på samma ställe var att slå till och från reverseringen. Detta fungerade dock endast en mycket kort stund tills dess att jag började glida med sidan av flygplanet mot snövallen vid sidan av taxibanan. Det enda jag kunde göra i detta läge var att snabbt kupera flygplanets motor och låsa bromsarna. Flygplanet stod då en smula vridet tvärs över taxibanan. Alla de övriga medlemmarna i min grupp hade också problem och tvingades att göra samma sak. Jag öppnade huven och klättrade ut på vingen för att hoppa ner på backen. När jag kom ner till taxibanan så höll jag på att åka omkull. Det var så fruktansvärt halt att jag hade stora svårigheter att ta mig därifrån.
Nu fick i stället våra tekniker överta problemet. De försökte ansluta en bogserbil till det första flygplanet, men eftersom inga bilar har dubbar (risk för FOD - Foreign Object Damage) så stod den bara och spann framför flygplanet. Till slut löste man det hela genom att koppla två bogbilar i rad framför varje flygplan. Tyvärr så hade jag ingen kamera, för det här var en scen som hade varit värd att dokumentera.
Inlägg
