Sista motorn?

I tisdags levererade Volvo Aero sin 254:e och sista RM12 och firade det med ett tårtkalas.

- Men det var inget gravöl. Vi har jobbat med RM12-motorn i 30 år och kommer att arbeta med den i 30 år till med underhåll och produktutveckling. Och om Saab får nya kunder så bygger vi fler motorer, säger Fredrik Fryklund.

Volvo Aeros Jas-motor RM12 har hyllats för sin driftsäkerhet. Sammanlagt har motorn nu gjort 160 000 flygtimmar utan ett enda motorrelaterat haveri eller allvarligt tillbud.

- Det är unikt för alla flygvapen världen över, säger Fredrik Fryklund.

Volvo Aero har utvecklat RM12 så att den är optimal för enmotoria Gripen med högre dragkraft och bättre tålighet mot fågelkollission.

- När vi hade som mest med RM12-tillverkningen att göra gick tillverkningen i 2-skift. Då tog det ca 12 veckor att tillverka en Gripen-motor, säger Fredrik Fryklund.

Historia
Volvo Aero har en lång tradition av jetmotorutveckling. Det började 1949 med licenstillverkningen av De Havilland Goblinmotorn till Saab J 21R under beteckningen RM1 - Reaktions Motor 1 (användes även till J 28 Vampire) och De Havilland Ghost till Saab J 29 under beteckningen RM2 (användes även till J 33 Venom).

Bolaget grundades 1930 under namnet NOHAB Flygmotorfabriker och var ett underbolag till lokomotivtillverkaren Nydqvist & Holm AB i Trollhättan. Man licenstillverkade kolvmotorer och den första var My VI (Bristol Pegasus 1) som satt i S 5C Hansa. 1940 köptes det delvis upp av Volvo (60%) och ändrade namn till SFA - Svenska Flygmotor AB. 1969 bytte man återigen namn till Volvo Flygmotor, då Volvo köpte upp de resterande aktierna i bolaget. 1994 ändrade man till det nuvarande Volvo Aero Corporation (VAC) för att visa på sin allt mer internationella verksamhet.

Det har funnits svenska konkurrenter inom jetmotorutvecklingen. STAL - Svenska Turbinfabriken AB Ljungström i Finspång utvecklade RM4 - Dovernmotorn som skulle sitta i Saab 32 Lansen. 1950 så lades SFA egna R201 utveckling ned och i stället fortsatte STAL och SFA att gemensamt utveckla Dovern. Dovern testades i mer än 3000 timmar, varav 125 timmar i en ombyggd Tp-80 Lancaster, se nedan. Projektet lades dock ner 1952 och SFA fick i stället licenstillverka RM5 och senare RM6 baserad på olika utvecklingar av Rolls Royce Avon. STAL utvecklade även jetmotorerna Skuten och Glan.

Ganska snart drogs Curt Nicolin in det nya projektet att konstruera en liten jetmotor på beställning av Flygförvaltningen, som också lagt ut motsvarande uppdrag på Trollhätteföretaget Flygmotor AB.

- För oss som var nya i gamet var jetmotorn, som vi kallade Skuten efter en av sjöarna i Finspångtrakten, en oerhört inspirerande uppgift. När vi 1948 var färdiga med utvecklingen visade det sig att Skuten fungerade utmärkt, medan Flygmotors version inte lyckats lika väl, berättade Curt Nicolin för redaktionen för Finspångs jubileumsprojekt.

Skuten hade en dragkraft på bara 1.500 kilopond och närmast att betrakta som ett övningsobjekt inför den större beställningen på 3.000 kp som Flygförvaltningen redan lagt ut. Hos Stal fick det nya jetmotorprojektet beteckningen Dovern efter en annan lokal insjö.

Men Dovern sattes aldrig i produktion. Flygförvaltningen krävde i stället att Stal och Flygmotor skulle samarbeta om den fortsatta utvecklingen och ta fram en motor på hela 5.000 kp som var tänkt för överljudsjaktplanet J35 Draken.

Men en tragisk händelse med två nedskjutna svenska militärplan över Östersjön fick Flygförvaltningen att tänka om när det gällde en svenskutvecklad jetmotor. Man ville nu snabbt få fram ett överljudsplan och nappade på ett förmånligt erbjudande från brittiska Rolls Royce.

Därmed begravdes den svenska jetmotorutvecklingen och det svenska flygvapnet koncentrerade sig i stället på själva flygplansutvecklingen.

När STAL missade möjligheten att tillverka jetmotorer till svenska flygplan så fokuserade man på den civila marknaden med stora gasturbinaggregat till bl.a. fartyg och kraftverk.

Volvo har genom alla år fokuserat på att licenstillverka och förbättrat utländska motorer. Förutom de tidigare nämnda RM1, RM2, RM5 och RM6 tillverkade man RM8 - Pratt & Whitney JT8D till Saab 37 Viggen och nu senast RM12 - General Electric F404J till Saab 39 Gripen genom ett licensavtal med GE från 1981. Man gjord initialt ett antal försök att tillverka egna konstruktioner i konkurrens me STAL. 1947 utvecklades R102 (se bild nedan, konkurrent med Skuten). R102 vidareutvecklades till R104 och R201. Ett stickspår var Rumba (utvecklad för en svensk robot). Men inget av dessa projekt gick någonsin till serieproduktion.

Förutom jetmotorer har Volvo utvecklat ramjet och raketmotorer. 1954 så påbörjades utvecklingen av VR3 som skulle drivas av en blandning av jetbränsle och väteperoxid för att ge Saab 35 Draken möjlighet att nå högre höjd. Motorn tog dock aldrig i drift. VR35 som utvecklades till attackroboten Saab Rb 05 blev dock levererad till Flygvapnet.

Civil produktion
Volvo Aero är inte längre lika beroende av de svenska militära motorbeställningarna. Man har byggt upp en bra position som underleverantör till alla de stora motortillverkarna. Motorer från General Electric, Rolls Royce och Pratt & Whittney innehåller alla komponenter från Volvo Aero.

Tittar man på de stora flygplanstillverkarna Boeing och Airbus så finns deras flygplan att köpa med flera olika motoralternativ. Airbus 380 finns med Rolls Royce Trent 900 eller Engine Alliance (General Electric och Pratt & Whittney) GP-7200 som val. I Trent 900 tillverkar Volvo delar till kompressorn. I GP-7200 tillverkar Volvo höljet till lågtrycksturbinen. Boeing 777 går att få med Pratt & Whittney PW-4090/PW-4098, Rolls Royce Trent 892 eller General Electric GE90-92B/GE90-115B. I PW-40xx tillverkar Volvo delar i turbin och kompressor. I GE90-115B tillverkar Volvo bl.a. höljet till fläkten. Inte så sexigt kanske, men en tryggad produktion.

Framtid
Hur ser framtiden ut för Volvo Flygmotor? Det har varit hårda diskussioner i pressen och en hel del politiska påtryckningar, då Saab i sin demonstrator för Gripen NG har valt General Electric F414 i stället för Volvos föreslagna vidareutveckling av RM12. Volvo står inte och faller om man inte får tillverka motorn till Gripen NG, men man anser sig behöva en produkt där man får ta helhetsansvaret inte bara vara en underleverantör. Liksom Volvos raketmotorutveckling är RM12 en av hörnpelarna för Volvos image som motortillverkare och ledande inom motorutveckling. Rymdutvecklingen räddades senast 2009 av regeringens beslut att fortsätta stödja det eruopeiska rymdprogrammet. Den satsningen tar slut 2011, så vi får se hur det går med Volvos rymdsatsning.

Tittar man på det finansiella resultatet så har det gått upp och ner för Volvokoncernen den senaste tiden. Volvo Aero har en marginal på enbart 1,7% och är därmed sämst av Volvos bolag. Förseningar på både Boeings och Airbus nyproduktioner har lett till lägre leveranstakt. Den svaga dollarn ställer också till problem.

Regeringen kommer nog inte att tillåta att Volvo Aeros militära verksamhet läggs ned oavsett lönsamhet. Volvo kommer fortsätta att stötta med underhåll och reparationer av RM12, så länge som C/D-versionen av Gripen är i operativ service i Sverige, Tjeckien, Ungern, Thailand och Sydafrika. Blir det fler kunder som köper C/D så kommer fler motorer att produceras. En intressant utveckling som är trolig de närmaste åren är alternativa bränslen och bränslesnåla motorer. I USA har man testat med biobränslen på militära flygplan. Inte bara för att vara snäll mot miljön, utan för att den dag oljan tar slut inta tappa sitt militära försprång. Bränslesnålare motorer innebär också längre räckvidd för flygplan och minskat behov av bränsletransporter på marken.

Men frågan är om Volvo verkligen tappar arbetstillfällen eller ens teknisk kompetens oavsett vad som händer med Gripen NG? Man får inte enbart stirra sig blind på vad som händer i Trollhättan. Norges anskaffning av F-35 innebär arbete för Volvos norska underbolag f.d. Kongsberg som man numera är ensam ägare i. Det här är en aspekt som ofta missas i svensk press. Svenska bolag är numera internationella och försäljning av Gripen till t.ex. Brasilien och Indien innebär kanske inte så många arbetstillfällen till Sverige. En stor del av produktionen kommer i så fall att läggas ut utomlands. Dock så kommer Sverige att bibehålla den tekniska kompetensen att fortsätta utveckla flygplan och motorer.

Mer finns att läsa i "Flygmotor - Volvo Aero 1930 - 2005", ISBN 91-975467-2-0