Utredningen påbörjad

Nu börjar de första resultaten komma fram från analysen av de svarta lådor som bärgats från AF 447.

Den franska luftfartsmyndigheten BEA - Bureau d'Enquetes et d'Analyses har lagt ut preliminära resultat från de första analyserna på sin hemsida. Fligh Global har sammanfattat händelseförloppet.

About 2min later the aircraft's autopilot and autothrust disengaged, and remained so for the rest of the flight. This would have put the jet into 'alternate' law, meaning it lost its angle-of-attack protection.

The aircraft began to roll to the right, and as the pilot made a nose-up left input, the A330's stall warning sounded twice - an indication that the aircraft had exceeded a critical angle-of-attack threshold.

The primary flight display on the captain's side showed a "sharp fall" in speed from 275kt to 60kt, and the aircraft's angle of attack "increased progressively" beyond 10°.

While the jet had initially been cruising at 35,000ft, investigators stated that the aircraft climbed, with a vertical speed of 7,000ft/min, heading towards 38,000ft.

The pilot made nose-down inputs as well as inputs for left and right roll. The vertical speed fell back to 700ft/min, the displayed speed "increased sharply" to 215kt, and the angle of attack reduced to 4°.

In its update the BEA said the non-flying pilot "tried several times to call the captain back".

There was another stall warning and the BEA said the stall warning sounded again. The thrust levers were positioned for take-off/go-around power but the flying pilot "maintained nose-up inputs".

Angle of attack continued to increase, it added, and the trimmable horizontal stabiliser increased from a 3° nose-up position to 13° nose-up - where it stayed for the rest of the flight.

The aircraft reached 38,000ft - its maximum altitude - with its angle of attack having increased to 16°.

AF447's captain returned to the cockpit - just 90s after the autopilot had disengaged - by which time the aircraft had started its fatal descent.

As it passed through 35,000ft the angle of attack increased to more than 40° and the A330 was descending at 10,000ft/min. Its pitch did not exceed 15°, its engine power was close to 100% of N1, and the jet oscillated with rolls of up to 40°.

"The [flying pilot] made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30s," said the BEA.

Just 20s after the captain returned to the cockpit, said the BEA, the thrust levers were set to the 'idle' position, with the engines delivering 55% of N1.

Measured angle of attack values, the BEA pointed out, are only considered valid when the measured speed is above 60kt. It said that the angle of attack, when valid, always remained above 35°.

AF447's had turned almost a three-quarter circle to the right during the emergency, and - having descended for 3min 30s - it struck the ocean surface with a ground speed of just 107kt, a nose-up pitch attitude of 16.2°, with a heading of 270°.

BEA stated that the aircraft stalled but that the inputs from the flying pilot were "mainly nose-up". It added that the engines "were operating and always responded to crew commands".

Ny Teknik citerar en av utredarna som säger att flygplanets datorer stängde ner sig.

Då började sensorn som mäter temperaturen utanför planet plötsligt att stiga flera grader, trots att piloterna flög på samma marschhöjd som tidigare, 11 kilometer.

Felläsningen orsakades av iskristaller som klistrade sig på sensorer utanpå planet. Och det var nu det började att gå katastrofalt illa.

Planet råkade in i åskmolnen som drog fram ovanför Atlanten. Fler och fler sensorer isade igen och sedan även den viktiga hastighetsmätaren, Pitotrören, som sitter utanpå planet.

Larmen avlöste varandra på instrumentpanelen. Sedan stängde det ena systemet efter det andra ned sig.

Autopiloten, den automatiska motorkontrollsystemet och flygdatorerna lade av.
—Det var som om planet fick en stroke, sa Gérard Arnoux till tidningen.

Utredningen fortsätter, men redan nu kan man börja se tendenser till orsak till olyckan.

- Autopiloten stängs av. Troligvis beroende på ett internt fel eller fel på någon givare. Pitotrör som är känsliga för is har nämnts i de tidigare spekulationerna.

- Av någon anledning så tar inte piloterna över styrningen av flygplanet på korrekt sätt. Beror detta på att de är utestängda från normala roderfunktioner, eller är de dåligt utbildade? Att datorerna stängde av kan bero på att de misstolkar data och då tar den interna diagnostiken över och anser att systemet är felaktigt och genomför en återstart.

- Flygplanet hamnar i ett överstegrat läge och sjunger mot marken i något som liknar mer en rak stall än en vikning som gått över i spinn. En rak stall brukar hävas med att helt enkelt trycka spaken framåt och dyka upp farten, d.v.s. raka motsatsen mot vad piloterna gjorde (eller åtminstonde vad systemet registrerat att piloterna gjorde).

Faran med en liknande överstegrad manöver är att man för liknande stora flygplan oftast inte har vågat testa ut det fullständig. Ett stridsflygplan testas i spinn och superstall, men ett trafikflygplan är för strukturellt känslig för att det ska gå att driva manövrarna för långt.

Detta resulterar i två saker:

- Styrsystemet kan ha svagheter i dessa typer av manövrar. I ett digitalt styrsystem så påverkar inte piloten rodrena direkt, utan via en styrsystemdator. Om datorn inte längre förstår vad den ska göra så vet piloten inte längre åt vilket håll rodrena rör sig när han gör ett spakutslag. Detta kan förklara den konstiga spakrörelsedetekteringen. I en liknande manöver kan givare blockeras av dålig luftströmning runt kroppen. Flygplanet verkar ha haft låg fart framåt, vilket kan ge problem för pitotrör att fungera korrekt. Denna svaghet hos styrsystemet kan dessutom försämras ytterligar om några givare, t.ex. pitotrör är blockerade av is. En räddning är att lita mer på data från interna givare som tröghetsnavigering eller GPS-signal. En GPS kan dock bara avgöra var man befinner sig och vilket håll man är på väg åt. Detta kan dock kompletteras med vridning och acceleration från tröghetsnavigering eller interna sensorer i styrsystemet. Tyvärr så designas ofta datorer för det som programmeraren känner till. Okända manövrar som t.ex. ett överstegrat läge eller en spinn bygger oftast enbart på data från simuleringar och vindtunnelprov.

- Förarmanualerna och utbildningen för simulatorer kan sakna rutiner för att hantera ett flygplan i liknande manövrar. I värsta fall så kan det vara felaktiga rutiner på grund av avsaknad av kunskap om flygplanets beteende i ett överstegrat läge. piloter utbildas idag oftast i simulatorer, men en simulator kan bara träna det som är känt. Saknas data om aerodynamik i ett överstegrat läge så går detta heller inte att träna i en simulator. ironiskt nog kan en pilot i ett mindre propellerflygplan vara betydligt mer tränad på dessa typer av rutiner, då vikning och spinn tränas dagligen i små sportflygplan på flygklubbarna.

Med stor sannolikhet kommer utredningen därför få mycket svårt att peka ut en enskild skyldig. Men med hjälp av datat från denna händelse kan styrsystem och simulatorer förbättras, förarmanualer kan uppdateras och piloter tränas.

DN1, DN2, SvD, Expr1, Expr2, AB, BBC, NYT