söndag 15 maj 2011

Jubileum (uppdaterad)

De senaste åren har det varit många jubileum relaterade till flyghistorisk utveckling. Med tanke på den snabba utvecklingen de senaste 100 åren så finns det mycket att fira. Idag så firar man i Storbritannien 70-årsdagen av Gloster Whittle E-28 första flygning och med den också födseln av reaåldern i Storbritannien.

Den snabba teknikutvecklingen under VK2 visar på hur ett krig kan motivera fram pengar, utrustning och personal till forskning. I inledningen av VK2 flög många flygvapen (inklusive det svenska) fortfarande med dubbeldäckade reliker från 20- och 30-talen, men 10 år senare var jetflyget fullt operativt (inklusive i Sverige).

Frank Whittle var en av de stora pionjärerna inom flygteknisk utveckling, men han hade svårt att få generalerna att lyssna på sina idéer.

While writing his thesis there he formulated the fundamental concepts that led to the creation of the turbojet engine, taking out a patent on his design in 1930. His performance on an officers' engineering course earned him a place on a further course at the University of Cambridge where he graduated with a First.

Without Air Ministry support, he and two retired RAF servicemen formed Power Jets Ltd to build his engine with assistance from the firm of British Thomson-Houston. Despite limited funding, a prototype was created, which first ran in 1937.


Under tiden hann andra länder ta till vara på hans idéer. På samma sätt som Tyskland utvecklade sin stridsvagnsteknik och taktik baserat på idéer från bl.a. Storbritannien så utvecklade man jettekniken snabbare än de som ursprungligen uppfann den. Detta resulterade i att man 1944 hade det första operativa jetflygplanet Me 262 Schwalbe. Britterna var färdiga med sin Gloster Meteor strax efter tyskarna, men den hann göra mycket begränsad tjänst under kriget. Även USA (Bell P-59 Airacomet) och Japan (Nakajima Kikka som var misstänkt lik Me 262) utvecklade jetflyg under kriget, men de hann inte bli operativa.

Under VK2 så finns det inga registrerade luftstrider mellan tyskt och allierat jetflyg. Det skulle i stället dröja till Koreakriget, då ryska Mig-15 mötte amerikanska F-80 Shooting Star och F-86 Sabre samt engelska Gloster Meteor. Givetvis finns det olika syn på vem som var den första jetpiloten att skjuta ner ett annat jetflyg. Ryssarna hävdar att det var löjtnant Khominich som den 1 november 1950 sköt ner en amerikansk F-80. Men eftersom Ryssland inte officiellt deltog i Koreakriget så var denna seger svår att hävda vid den tidpunkten. I stället är den officiella historieskrivningen att löjtnant Russel J. Brown den 8 november 1950 sköt ner en "nordkoreansk" Mig-15.

Den tyske piloten Kurt Welter blev den mest framgångsrike jetpiloten under VK2 och ännu så har ingen pilot passerat hans rekord på 27 segrar (även om det finns viss skeptism om antalet segrar i en Me 262 då propaganda har påverkat statistiken). För luftstrid jet mot jet så anses den ryske piloten Nikolay Sutyagin, med 21 segrar under Koreakriget, vara den mest framgångsrika jetpiloten i flyghistorien (dock en smula tveksamt då den ryska statistiken under Koreakriget är ifrågasatt. Ryssarna hävdar 1106 nedskjutningar mot 142 FN-flygplan officiellt förlorade i luftstrid). Han är dock tätt följd av den israeliske piloten Giora Epstein med 17 segrar och den amerikanske piloten Joseph C. McConnell med 16.

Med den typ av krigföring som sker nu för tiden så är det mycket osannolikt att någon pilot någonsin kommer att överträffa de som idag leder statistisken. Tekniken har fått större inflytande än pilotens individuella flygskicklighet. Piloter på västsidan tjänstgör dessutom oftast inte tillräckligt lång tid i strid, vilket bl.a. ledde till att det var nordvietnameser som sköt ner mest flygplan under Vietnamkriget. I moderna operationer typ Libyen, Gulfkriget m.m. så har överlägsenheten på den ena sidan varit för stor, vilket har lett till mycket begränsat antal luftstrider. Skulle det uppstå en konflikt mellan två länder med samma tekniknivå så riskerar även den bästa piloten att förr eller senare stöta på en luftvärnsrobot som hans motmedel inte klarar av. Det är med andra ord mycket svårt i dagens läge att bli ett äss.

Numera så är det ingenjörerna snarare än piloterna som avgör framtidens luftstrider. Så ett stort grattis till Frank Whittle och andra ingenjörer som bidragit till att vi flygnördar kan få vår dagliga dos av flygporr!





Uppdaterad 11-05-21, 14:43
Jag och 2.718 har haft en diskussion i kommentarsfältet om P/F-80 "Shooting Star" blev operativ eller inte under VK2. Jag tog därför en titt i "facit", d.v.s. "Kelly" Johnsons bok "Kelly. More than My Share of it All" då chefen för "Skunk Works" borde vara den som är bäst insatt i vad som hände med utprovningen av YP-80. (Kelly blandar dock en smula med begreppen och kallar den för F-80, en benämning som dök upp först efter kriget. Muroc Army Airfield kallas för Edwards, en benämning som också dök upp först senare).

På sid 100 och framåt kan man bl.a. läsa:

"With the F-80, the Air Corps was able to develop tactics for flying against the German jets - both with bombers in defence and fighters in attack, not only with single aircraft, but in formation. We spent several weeks flying with the military at Edwards. All the various U.S. fighters where there - P-38s, P-39s, P-47s, and P-51s - to be evaluated against the jet as escorts for our bombers. They were armed with gun cameras to record their "kills." So where the B-17s and B-24s.
...
These mockflights were very valuable. We discovered that while it was impossible to stop a frontal attack by the jet, it didn´t matter much. At a closing speed of more than 700 miles an hour the probability of an Me-262 pilot´s scoring a hit in the few seconds firing time he had while avoiding a collision with the bombers and fighters was so remote that we decided not to worry about it. The main concern turned out to be attack from he rear quadrant, where the German jets could overtake our aircraft, fly at any matching speed, and have considerably more time to aim and fire. To counter this the Air Corps developed the tactic of having the fighters watch the rear. These exercises with the F-80 saved the Eight Air Force from having to discover in combat the characteristics of the German jet fighter.
...
Before World War II ended, four F-80 were sent to the European theater. Thet were there for indoctrination flights only, on patrol from England and Italy. We didn't want them shot down were the Germans might capture them.
...
The war in Europe ended before the F-80 could be proven in combat there."

35 kommentarer:

  1. USA hann faktiskt få P-80 (F-80 efter 1947) operativ innan krigsslutet och den var även över i Europa, men såg aldrig någon strid.

    / 2.718

    SvaraRadera
  2. @2.718: Tveksamt om man kan kalla P-80 för operativ under VK2. Ja, den var över i England, men det vara bara som en del av det gemensamma jetutprovningsprogram man hade med engelsmännen. De låg ju en bit före amerikanarna i jetutvecklingen.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star

    Det finns en hel del bittra historier kring både utvecklingen av jetflyget där engelsmännen hade kommit långt och sedan gav bort tekniken "gratis" till USA. Var hade brittisk flygindustri varit idag om inte detta hade skett? Men man hade nog mycket att tacka USA för stödet under kriget och den politiska signalen var väd mer än eventuella ekonomiska förluster efter kriget.

    SvaraRadera
  3. Enligt din wikipedialänk:

    "The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre-production YP-80As one of which was destroyed in the accident that killed Burcham. A 13th YP-80A was modified to the sole F-14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy) but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire on 28 January 1945, demonstrating YP-80A 44-83026 at RAF Burtonwood, the YP-80A was temporarily grounded. Because of the delay the Shooting Star saw no combat in World War II.

    The initial production order was for 344 P-80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P-80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field."

    / 2.718

    SvaraRadera
  4. När jag stod framför Whittle Unit 1 (WU1) på Hendon 1993 och läste alla plancher om Frank Whittle och hans jetmotor, så kom vakten fram och sa att han hade hälsat på Frank själv 2 år tidigare. Han hade sett ut precis som på fotografierna på plancherna. Vakten sa att bara Whittle och hans lilla team jobbade med att knacka brännkammare, när den stora massan av ingenjörer jobbade med dom blänkande motorerna i raden bakom WU1, dvs kolvmotorerna till Spitfire och annat!

    SvaraRadera
  5. Den första som ofrivilligt startade med ett reaktionsdrivet flygplan, var Henri Coanda i Paris 1910. Han skulle prova motorn, där en bensindriven kompressor gav tryck åt bränsleblandningen i brännkammarna.

    P.g.a den senare uppkallade Coanda effekten, så följde jetavgaserna sidan på flygplanet och det tog eld.

    http://www.youtube.com/watch?v=MDaUbsWNXvI

    http://www.britishpathe.com/record.php?id=71394

    Coanda var chefskonstruktör för Caravellen och fick medalj av USAF när YC-14 flög mha hans principer.

    SvaraRadera
  6. @2.718: Muroc Army Air Field heter numera Edwards och var så långt ifrån krigen i Europa och Stilla havet man kan komma. De fyra flygplan som sändes till England för tester var de som hamnade närmast kriget.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Edwards_Air_Force_Base

    SvaraRadera
  7. Jo, jag vet mycket väl var det ligger och vad de gör där. Prefixet Y brukar ju också innebära förserie. Men ett flygplan behöver ju inte befinna sig mitt i kriget för att vara operativt. Blev F-117 operativt först när de fällde bomber över Panama eller när de åkte till Saudi? Nej, IOC nåddes 1983 och Tonopah är långt från allt. F-22 nådde IOC 2005, vilket var samma år som de första kom ut på förband (Langley AFB).

    Men visst, det är väl en definitionsfråga.

    Två maskiner till Storbritannien och två till Italien under "Project Extraversion". Åtminstone maskinerna i Italien flögs även av piloter från 94th FS (1st FG) som till vardags flög P-38 i strid och enligt uppgift ska åtminstone ett företag ha genomförts upp mot fronten. Men ingen strid under VK2.

    SvaraRadera
  8. @2.718: Då är vi överens! :-) Jag kan hålla med om att termen "operativ" är en smula missvisande och särskilt under krig, då man skickar det mesta förutom köksbänken i luften.

    SvaraRadera
  9. Hmm.. det verkar som de två flygplan som skickades till Italien faktiskt kom iväg på några uppdrag.

    "The two sent to Italy performed well. They did get in a few combat missions, but VE day closed out any chance of their meeting the vaunted German Jets. Army Air Corps ordered 4390 F-80As."

    http://www.acemakerairshows.com/about-t-33.html

    Men frågan är vad som räknas som operativ? Enligt "The story of Jet Combat" av Ivan Rendall så blev P-80 först operativ i december 1945.

    Den här intervjun är ganska så intressant då den tar upp US Navys anskaffning av P-80 och dess första användning på hangarfartyg som kunde ha blivit den första riktiga operativa användningen av P-80 under VK2.

    "Thirty P-80s were sent to Manila on an aircraft carrier. They were to have been the first test of the 80 under actual combat conditions. However, with the usual snafu situation that prevails during wartime the carrier arrived late. The Navy had also forgotten to bring along the aircraft batteries and the tip tanks. This meant a delay before they were finally delivered. The planes sat on the carrier in. Manila Bay for almost 30 days waiting. It just happened that I was in Manila on TDY for something or other and to kill some time I took an engine course on the P-80 which was being given at Clark Field. My Group at Florida Blanca was given the planes when the batteries finally did arrive. Guess what? This time they had also forgotten to bring any tip tanks. Without wing tanks the 80 had about 30 minutes of flight time."

    http://www.winthrop.dk/stanwood.html

    Som kuriosa. Den första XP-80:an "Lulu Belle" finns bevarad på Smithsonian. Den användes bl.a. för att pröva ut taktik för de allierade piloterna att stoppa Me 262.

    http://www.nasm.si.edu/collections/artifact.cfm?id=A19600296000

    SvaraRadera
  10. Hur mycket flygbränsle för militära ändamål har Sverige hamstrat i nuläget egentligen?

    Tobias Wallin

    SvaraRadera
  11. Jag hittade några fler länkar om YP-80 i Italien.

    http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=990

    "According to An Escort of P-38's by John D. Mullins, the 1st Fighter Group, then flying P-38s, became the recepient of the two jets, delivered in April 1945, by a Wright Field contingent. The unit became known as the 33rd Air Force and, according to the author, they carried out simulated combat with the nearby based P-38s and P-51s. At least one of the Wing's pilot, Major Ed LaClare, recorded two flights in the YPs.

    I had the chance to speak over the telephone with Mr. james Bertoglio, then one of the unit's official photographers, and he recalled a mission where one of the YPs headed north on some unspecified mission.

    Maybe it is only a coincidence, but the two YP-80As, that had been shipped from the US on December 21, 1944, and possibly flying in Italy since January 1945, were delivered to an operational unit mere weeks after the German Arado 234s, based in Udine, Northern Italy, made their appearance, flying recon missions, over the Allied lines...[8D][?]"

    http://forum.armyairforces.com/1st-FG-and-the-Lockheed-YP80A-Shooting-Star-m94873.aspx

    "Mr. James Bertoglio, then a photographer with the 94th FS, who provided most of the pictures herein linked, clearly remembers one mission being flown "up north", i.e. toward the front line.
    Bertoglio also recalled the oddity of the aircraft being flown by both test and operational pilots, but being maintained exclusively by civilian personnel (Lockheed?). "

    SvaraRadera
  12. I inlägget ovan har jag angett att Me 262 var det första operativa jetflygplanet i Tyskland. Man får då inte glömma bort Heinkel He 178 och He 280 som faktiskt flög innan Me 262, men blev utkonkurrerade (delvis av politiska skäl). Tyskland hade dessutom Arado AR 234 Blitz som blev delvis operativt under kriget. "Volksjägern" Heinkel He 162 deltog i ett par uppdrag, men har ingen officiell nedskjutning på sitt konto. Jag tänker göra ett inlägg om Focke-Wulf TA 183 som har viss anknytning till vår egen J-29. Projekten med "Amerikabombare" resulterade också i ett antal intressanta designer.

    Utöver jetflygplanen fanns en hoper raketdrivna flygplan. He 176, Me 163, BA 349 m.m.

    "Tysklands hemliga vapen under andra världskriget" av Roger Ford innehåller en hel del intressanta designer som ryssar, amerikanare, engelsmän och svenskar studerade efter VK2.

    SvaraRadera
  13. off topick
    jag tror att militära resurser kan vara bra att ta till vid olyckor, kunde katastrofen ha undvikits med militär hjälp?

    "Så kunde Fukushima ha räddats"
    http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/karnkraft/article3179873.ece

    En framtid för militären om vi nu får en fredligare värld i framtiden är att mer stå i beredskap för stora katastrofer.

    Alla länder har en arme sin egen eller någon annans, jag är inte emot ett försvar då det tyvärr behövs.
    vh en som gillar din blogg.

    SvaraRadera
  14. @Anonym 17.49: Tack! Jag har framfört liknande tankar i ett antal inlägg, bl.a. det här.

    http://chefsingenjoren.blogspot.com/2011/03/soldaten-och-ingenjoren.html

    SvaraRadera
  15. På tal om flygutveckling.
    2009 var det fullständigt uteslutet att Gripen kunde användas som spaningsresurs i Afg. Nu svarar den för allt i från halva till en fjärdedel av spaningen i Libyen.
    Vad har modifierats och hänt men kärran??
    En enastående utveckling!

    SvaraRadera
  16. Tobias, rimligtvis är svaret på frågan hemligt och troligtvis är det även deprimerande om man antar att det det följer trenden med avvecklade beredskapslager, flygbaser och bränsledepåer.

    Mvh,
    Magnus Redin

    SvaraRadera
  17. von Trier har gjort en film om planeten Hercolubus. Melancholia heter den.

    http://filmtrailer.msn.se/index.php?module=frontend&operation=trailer_cin&movie_id=7092

    boken om Herkolubus på svenska

    http://www.bokus.com/bok/9788889330166/herkolubus-eller-rod-planet/

    så, von Trier har inte kommit på den idéen helt själv....

    Tänkte att du kanske ville veta.... eller inte...

    SvaraRadera
  18. @Anonym 02.27: Jag antar att du ser koppling till den här artikeln.

    http://www.svd.se/nyheter/utrikes/vandrande-himlakroppar-utan-omloppsbana_6176689.svd

    Men jag förstår inte kopplingen till detta inlägg...

    SvaraRadera
  19. @2.718: Jag har uppdaterat inlägget ovan med information från "Kelly" Johnsons bok om vilken typ av utprovning P-80 genomgick i slutet av VK2.

    SvaraRadera
  20. OK.
    Att han kallar den F-80 beror säkert på att det var vad den senare blev känd som, på samma sätt som Mustang blev känd som P-51. Bildandet av USAF, från USAAF, 1947 gjorde ju att P- blev F- så de Mustang som tjänstgjorde i Korea hette F-51. Nästa ändring kom 1962 med Tri-Service aircraft designation system, vilket bland annat gjorde att F4H/F-110 blev F-4, vilket är vad den idag är känd som.

    På samma sätt är Edwards AFB det mest kända namnet på anläggningen och NASA är mer känt än NACA.

    När du ändå gräver i flyghistoria från 40-talet, vet du om det finns någon substans i ryktet att Me 262 inte fick delta i flygtävlingar i USA efter kriget av rädsla för att de skulle vara snabbare än de egna, då operativa planen?

    Av någon anledning verkar ju amerikaner gilla motortävlingar där man enbart kör vänstervarv. Bil, motorcykel, båt eller flygplan verkar inte spela någon större roll utan alltid vänstervarv, när vi i resten av världen brukar svänga åt båda hållen.

    Förövrigt började jag nyligen se den lysande HBO-miniserien "Från jorden till månen" igen och kom då på att vi missat ett jubileum. Den 12 april var det 50 år sedan Jurij Gagarin blev första människan i rymden.

    / 2.718

    SvaraRadera
  21. @2.718: Jag tror ärligt talat att Me-262 inte hade haft en chans i tävlingar efter kriget, då utvecklingen helt enkelt gick för snabbt. Jumo-motorerna brottades dessutom med en vissa hållfasthetsproblem, så jag tror inte någon hade vågat köra Me-262 i fredstid.

    "Från jorden till månen" är en höjdare. Jag gillar särskilt avsnittet "Spider" om utvecklingen av månlandaren. Ett gediget ingenjörsarbete av den gamla skolan!

    SvaraRadera
  22. I Unlimited-klassen i Reno Air Races är i stort sett den enda regeln att flygplanen ska ha kolvmotor. Så enligt den regeln får P80 och Me262 inte vara med. Även P80 är snabbare än P51.

    Me262 var nog ett ganska bra flygplan, men precis som påpekas så var motorerna inget vidare. Intressant är att man för några år sedan drog igång nyproduktion av flygplanet. Dock valde man att sätta i en modern General Electric J-85. Jag läste någonstans att största problemet med med Jumo var att man hade ont om de legeringar som behövdes för tillverkningen. Den tidiga versionen av motorn hade en livslängd på 10-talet timmar. Om nyproduktionen kan man läsa på: http://www.stormbirds.com

    DeHavilland Ghost, första generationens jetmotor som byggde på Frank Whittles konstruktion, förefaller att vara en mer driftsäker motor. Jag hade nöjet att höra och se en sådan motor starta och flyga igår, nästan 70 år efter att den konstruerades.

    SvaraRadera
  23. @MFI: Ja, Jumo-motorn blev många tyska piloters död. Den hade en viss tendens att explodera vid hastiga gaspådrag, vilket allierade piloter utnyttjade. De anfäll Me-262 vid landning. De tyska piloterna hade två val. Gasa på och riskera explosion, eller fortsätta landningsmanövern och riskera nedskjutning.

    SvaraRadera
  24. Det finns ju fler tävlingar och klasser än Reno. Cleveland är också klassisk mark (luft?) vad gäller National Air Races. Både Thompson Trophy och Bendix Trophy hade jetklasser, vilket idag även finns i Reno.

    Jag mindes lite fel, det var visst inte "pylon racing" utan "Bendix & Thompson Jet Trophy Race" där en lättad Me 262 skulle tävlat mot P-80, men enligt uppgift förbjöds delta. Maskinen ifråga ägdes då av ingen mindre än Howard Hughes och idag håller den på att restaureras av Microsofts ena grundare Paul Allen.

    "Spider" är även mitt favoritavsnitt.

    / 2.718

    SvaraRadera
  25. "Spider" verkar vara alla ingenjörers favoritavsnitt.

    DeHavilland Goblin var inte heller helt lysande vid snabba gaspådrag. Min erfarenhet av att flyga med den motorn är måttlig, men om jag har förstått det hela rätt så resulterar ett snabbt gaspådrag inte direkt i ökad dragkraft, utan snarare i övertemp. Det gällde att planera gaspådragen i relativt god tid. Kanske inte så dramatiskt som en explosion, men om man är i akut behov av dragkraft så kommer kanske marken upp och slår en om man inte får dragkraft tillräckligt snabbt.

    @CI: Att anfalla Me262 i landningen var väl det enda alternativet som de allierade hade?

    Jag kan mycket väl tänka mig att den amerikanska självkänslan inte ville bli slagen av ett tyskt flygplan kort tid efter kriget.

    SvaraRadera
  26. @2.718: Nu har jag hittat den definitiva sanningen om P/F-80 i slutet av VK2. I Smithsonians bok "The P-80 Shooting Evolution of a Jet Fighter" som man tagi fram med hjälp av bl.a. Kelly Johnsson så skriver man följande.

    "In September (1944) there was a brief flurry of interest in sending Lulu-Belle, along with a YP-80A to the United Kingdom as soon as possible to be used for escorting photographic airplanes which had encountered trouble with the German jet fighters. This brief chance for added glory slipped however when a second YP-80A was selected for the project instead of Lulu-Belle."

    "Spurred by increasing appearances of the german Me 262 and 163 fighters in combat, the Army Air Force, on November 14, 1944, allocated four YP-80A (44-83026 to 83029) for deployment to Europe. The project, called "Extraversion", involved crating and shipping two aircraft to the European Theatre of Operations (ETO) and two to the Mideterranean Theatre of Operation (MTO), together with the requisite flight and ground crews, spares and ground-support equipment. The airplanes were shipped from Lockheed Martin by mid-December, with the objective of the exercise to demonstrate the capabilities of the P-80A to flight crews in Europe. On January 27, 1945, the two ETO aircraft assigned to the Eight Air Force in the United Kingdom flew their initial flights. The next day one of the YP-80s (44-83026), on a local test flight, exploded in flight, killing the Air Force pilot Maj. P.A. Borsodi. The cause was diagnosed as failure of the tailpipe attachment to the engine tail cone. Despite an apparent structural problem in the aircraft, the "Extraversion" aircraft continued to fly without further difficulty until termination of the project on May 7, 1945. None of the aircraft saw action in combat."

    SvaraRadera
  27. I samma bok...

    "As delivery of P-80A to operational units increased in the spring of 1945, and the urgent need for jet fighters in the European Theater was overtaken by the official end of the war against Germany in May, immediate attention turned to the Western Pacific as the logical place to give the Shooting Star its baptism of fire. In June 1945, in spite of severe shortage of parts which was beginning to jeopardize P-80A producion, a plan was approved for the deployment of P-80A and the photographic version, the F-14, to the Pacific Theatre of Operations. The program called for the 412th Fighter Group, which was up to the operational strength with a high experience level, an F-14 Photo Reconnaissance Squadron, and a supporting Air Service Group (the 361st) to be ready for deployment to the Pacific by December 1, 1945."


    Ett antal haverier med dödlig utgång, bl.a. Medal of Honour innehavaren Maj Richard Bong, resulterade i att P-80 stoppades under ett kritiskt skede av VK2. Detta innebar att planerna på insatser i Stilla Havet aldrig genomfördes. När kriget avslutades så stoppades även tilläggsbeställningar på 2.631 flygplan. 917 flygplan som var under produktion levererades. Nästa "chans" skulle bli Korea-kriget!

    SvaraRadera
  28. "As delivery of P-80A to operational units increased..."

    Detta borde tyda på att typen på något sätt var operativ (IOC eller mer), om än inte insatt i krigstjänst.

    "The program called for the 412th Fighter Group, which was up to the operational strength with a high experience level..."

    Detta borde också innebära att man på något sätt var operativa.

    Att P-80 inte deltog i strid under VK2 verkar det dock inte vara några tvivel om.

    När har man i Sverige satt gränsen för när en flygplanstyp är operativ?

    SvaraRadera
  29. @Anonym 20.25: Tja, allt är givetvis en definitionssak. I krig skulle jag vilja hävda att de enheter som inte är insatta i strid inte är operativa.

    Det blev lite för mycket att ta med hela boken om P-80:s historia i min förra kommentar, men divisionerna det pratas om befinner sig alla i USA och har precis fått de första P-80. "Operational strength" betyder att man fått ut tillräckligt med exemplar av flygplan, men inte att piloterna kan hantera dem. Produktionen av P-80 gavs högsta prioritet och lades på samma nivå som B-29, vilket innebar att man kunde tillverka upp till 60 flygplan om dagen med högsta produktionstakten.

    Att man sedan ställde all flygverksamhet med P-80 p.g.a. alla haverier, efter att man misslyckades med att få den insatt i Europa pekar på att konstruktionen knappt var operativ. Å andra sidan hade tyskarna också sina beskärda delar av problem med Me-262. Men där var nog tyskarna tillräckligt desperata att skicka upp allt som hade vingar för att stoppa de allierade...

    SvaraRadera
  30. @Anonym 20.25: I Sverige brukar man säga att en division är operativ när den är krigsplacerad. För Gripen så skedde det 1997, d.v.s. nästan 10 år efter första flygningen. Då skedde det dessutom med ett hopplock av piloter från TU JAS och F7. Den första "riktiga" Flygvapendivisionen som blev operativ med Gripen blev det ett år senare, 1998. Jag har för mig att det var Gustav Blå...

    Titta på Eurofighter. Den flyger i Storbritannien i deras incidentförsvar. Men den är i stort sett bara operativ i jaktrollen. Dock så har industrin tryckt på för att den skall sättas in i Libyen, men än så länge på en nivå betydligt lägre än Rafale. Att britterna inte är strypta av politiska begränsningar på sama sätt som de svenska Gripen visas med all tydlighet av att det är deras Tornado som drar det tunga lasset.

    http://www.bloomberg.com/news/2011-03-22/allies-prepare-to-attack-qaddafi-s-ground-forces-debate-command-structure.html

    "Still, the jets are limited to an air-superiority role, Britain’s Ministry of Defence says, meaning they’ll target enemy planes in the air, rather than attack targets on the ground, a capability the RAF planes won’t have until 2018. Bombing has been allocated to Panavia Tornados, designed in the 1970s."

    SvaraRadera
  31. När det gäller ordet Operativ lär inte ordets töjbarhet ha nått sitt verkliga ändläge, förrän Visbykorvetterna levererats i stridbart skick med alla system fungerande. Redan i befintligt skick höjs röster för att de hittills "levererade" skall sättas in i operationer.

    SvaraRadera
  32. I Storbritannien har man fått upp en Gloster Meteor i luften.

    http://www.flightglobal.com/blogs/flight-international/2011/07/the-gloster-meteor-returns-to.html

    SvaraRadera
  33. Är det den fjärde eller femte luftvärdiga?
    Martin Baker har vad jag förstår fortfarande två för prov med katapultstolar.

    SvaraRadera