I Grekland havererade 2005 en Boeing 737-300 från bolaget Helios. Alla 121 människor ombord dog i haveriet. Kabintrycksättningen hade stängts av vid ett underhåll och under stigningen så missade besättningen att slå på kabintrycket och man misstolkade likaså varningslarmet. Resultatet blev att de snabbt svimmade och flygplanet fortsatte på kurs och höjd mot Grekland.
The aircraft continued to climb until it leveled off at FL340, approximately 34,000 feet (10,000 m). Between 09:30 and 09:40, Nicosia ATC repeatedly attempted to contact the aircraft, without success. At 09:37, the aircraft passed from Cyprus Flight Information Region (FIR) into Athens FIR, without making contact with Athens ATC. Nineteen attempts to contact the aircraft between 10:12 and 10:50 also met with no response, and at 10:40 the aircraft entered the holding pattern for Athens Airport, at the KEA VHF omnidirectional range, still at FL340. It would remain in the holding pattern, under control of the auto-pilot, for the next seventy minutes.
Two F-16 fighter aircraft from the Hellenic Air Force 111th Combat Wing were scrambled from Nea Anchialos Air Base to establish visual contact. They intercepted the passenger jet at 11:24 and observed that the first officer was slumped motionless at the controls and the captain's seat was empty. They also reported that oxygen masks were dangling in the passenger cabin.
At 11:49, flight attendant Andreas Prodromou entered the cockpit and sat down in the captain's seat. Prodromou held a UK Commercial Pilot License, but was not qualified to fly the Boeing 737. Crash investigators concluded that Prodromou's experience was insufficient for him to gain control of the aircraft under the circumstances.
In any case, he did not have time to save the stricken aircraft. Almost as soon as he entered the cockpit, the left engine flamed out due to fuel exhaustion, the plane left the holding pattern and started to descend. Ten minutes after the loss of power from the left engine, the right engine also flamed out, and just before 12:04 the aircraft crashed into hills near Grammatiko. There were no survivors.
1999 omkom golfaren Payne Steward i en liknande händelse, då hans privatjet, en Learjet 35, förlorade kabintrycket. Flygplanet fortsatte på kurs och höjd över halva USA innan det till slut havererade. I haveriet omkom alla sex ombord.
Nu har det återigen inträffat ett liknande haveri i USA. Den 19 april omkom läkaren Peter Hertzak då hans Cessna 421 Golde Eagle havererade i Mexikanska Gulfen. När man studerar hans flygrutt så ser man att ca 20 minuter efter att han nått 30.000 fot så börjar flygplanet bete sig konstigt. Troligtvis så har piloten tappat medvetandet och autopiloten försöker att hålla flygplanet i en konstant sväng. Två F-15 som skickades upp rapporterade igenisade fönster på flygplanet. När bränslet tog slut så störtade det i havet. Här är en inspelning på den sista radiotrafiken. Möjligtvis så har han redan här börjat påverkas av syrebristen.
Vad kan man dra för slutsatser av detta?
När syrebrist inträffar på grund av lågt kabintryck så kan det gå mycket fort från fullt medveten till medvetslös. Om man inte har full koll på hur ens egen kropp reagerar vid syrebrist och hur symptomen ser ut så kan det vara svårt att identifiera problemet i tid. Detta särskilt då hjärnan inte längre fungerar bra. Har man dessutom inte övat på nödmomenten så blir resultatet katastrofalt.
I militär flygutbildning så ingår det att piloterna med jämna mellanrum (ca vart 5:e år) testats i s.k. undertryckskammare. Detta är dels för att lära känna sin egen kropps signaler och dels för att träna in handgreppen så att de sitter i ryggradsreflexerna, vilket kan behövas om hjärnan är halvt avstängd.
Hur det ser ut civilt kan jag inte svara på. Säkerligen så övar man i simulator med jämna mellanrum att flyga med mask på, men hur ofta får piloterna chansen att träna i en undertryckskammare?
Läser man den här analysen av haveriet i Grekland så kan man även misstänka att det efter ett antal års olycksfri flygning infinner sig en falsk trygghet hos många besättningar.
My experience during my career at United Airlines, is that pilots routinely ignored the requirements of this FAR:
Sec. 121.333 - Supplemental oxygen for emergency descent and for first aid; turbine engine powered airplanes with pressurized cabins.
(3) Notwithstanding paragraph (c)(2) of this section, if for any reason at any time it is necessary for one pilot to leave his station at the controls of the airplane when operating at flight altitudes above flight level 250, the remaining pilot at the controls shall put on and use his oxygen mask until the other pilot has returned to his duty station. [1]
I always insisted that the pilots in my cockpit comply with that regulation. The result was that I was considered to be somewhat of an oddball, since most captains did not require their crews to comply. The willful violation of that particular FAR was widespread. When I was a First Officer, I would put on the oxygen mask when the captain needed to leave the cockpit. In most cases, the captain would tell me that was not necessary, but I would politely tell him that I preferred to put it on.
Tyvärr så är det ofta så med haverier. Varje gång något inträffar så ökar vaksamheten. Efter ett par år så sjunker den igen och förr eller senare inträffar ett liknande haveri. Jag tyckte att det var en intressant diskussion på bloggar i höstas när vissa personer beskyllde Flygvapenpersonal för att hålla för hårt på flygsäkerheten. "Det hade ju inte hänt något på många år"! Vi lär av historien att vi inte lär av historien.
ABC26, NYC Aviation
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar