Snillen spekulerar

Jag noterade den intressanta kommentarsfloran på händelsen när Alaska Airlines flög med ett flygplan som hade en skada på en vingklaff och där teknikerna dokumenterat skadan med att skriva "We know about this" på klaffen.

"Känns ju aningen oproffsigt att sådan information vidarebefordras till piloterna genom and handskriven notis på själva vingen."
...
"Men nu är det ju känslan vi pratade om. Det KÄNNS inte professionellt. Om det är det eller inte spelar mindre roll. Det är KÄNSLAN som räknas…"

Den som skriver liknande kommentarer har nog inte tittat närmare på flygplanen på t.ex. en flygklubb. De har alla sina skrapmärken och bucklor efter många års användning. Detta helt utan att flygsäkerheten påverkas! T.ex. kan en spricka stoppas från att bli farlig genom att borra i slutet på den. På så sätt omvandlas en potentiellt farlig skada till en kontrollerad skillnad från ursprunglig design.

En skada behöver inte alltid åtgärdas, men den ska alltid bedömas. I detta fall så har teknikerna noterat skadan, gjort en bedömning (oftast genom att läsa underhållsmanualen och ibland även genom att kontakta flygplanstillverkaren). Därefter har man dokumenterat skadan genom en teknisk rapport som förvaras i flygplanshandlingarna (loggboken) och som piloten tar del av före start. Dock så kan det vara svårt att exakt beskriva var skadan sitter. För att inte förväxla en redan bedömd skada med en ny så brukar man ringa in skadan och skriva namnet på den som gjort bedömningen. I detta fall, då skadan är lätt att notera inifrån flygplanet så har teknikerna lagt till enkel information som passagerarna kan ta del av. Tyvärr så förstod de inte budskapet! Därefter tar journalisterna över och vips så är drevet på gång.

Det flygsäkerhetsarbete som pågått på Sveriges flygklubbar de senaste åren under arbetsnamnet H50 startades upp p.g.a. att man såg en olycklig tendens. Sannolikheten för haverier har sjunkit hela tiden, men på grund av att antalet producerade flygtimmar hela tiden ökar så ökar antalet haverier. Då pressen fokuserar på antal haverier och inte sannolikheten för haveri i sin bedömning av flygsäkerhet så ville man göra sitt bästa för att ytterligare få ner haveristatistiken. Men precis som med den s.k. "Nollvisionen" så går det inte att komma ner till noll. Slumpen och mänskliga felbedömningar kommer alltid att vara en faktor. Enda sättet att nå noll är att helt och hållet undvika att utsätta sig för risker, d.v.s. att inte köra bil eller flygplan över huvud taget.