Att magra eller inte magra, det är frågan

När ska man magra sin motor? Många flygklubbar har i sina interna regelverk att magring inte får ske under t.ex. 3000 ft. Det innebär att man flyger med en rikare blandning, vilket resulterar i högre bränsleåtgång och även en lägre motortemperatur på grund av bränslets kylande effekt.

Med tanke på detta kan det vara intressant att läsa SHK:s senaste haverirapport som pekar på en del konsekvenser av att inte magra.

En Cessna U206E med en Continental IO-550-F motor havererade efter start då motorn stannade. Haveriet skedde under ett uppdrag att fälla fallskärmshoppare, men på tillräckligt hög höjd att fallskärmshopparna hann lämna flygplanet och piloten lyckades nödlanda med endast smärre skador på flygplanet och nacksmärtor.

Analysen av slitagepartiklar funna i oljan tyder på att dessa genererats till följd av ytutmattning under onormalt höga temperaturer. Detta innebär att smörjningen inte fungerat tillfredsställande. De stora mängder sediment av blybromid vilka hittats i motorn, bl.a. i den delvis igensatta silen har begränsat oljeflödet. Av detta kan slutas att motorn har skurit till följd av oljebrist.

Blybromid bildas vid förbränning av Avgas 100LL. Majoriteten av blybromiden som bildas under förbränning av Avgas 100LL ska under normala driftsförhållanden följa med ut med avgaserna.

De flesta flygningar har till stor del gjorts med rikare bränsle/luft än vad som föreskrivits. Vid motorgång med en rik blandning förbränns inte allt bränsle. Det oförbrända bränslet förångas och förångsningsvärmet kommer att sänka temperaturen i förbränningsutrymmet. Om temperaturen sänks tillräckligt kommer det att finnas områden i förbränningsutrymmet vilka håller en lägre temperatur än blybromidens förångningstemperatur varvid blybromiden kommer att kondensera. Sannolikt sker detta på cylindertoppen varvid kolvens oljekranring drar blybromiden till motorns smörjsystem.

Blybromiden, vilken blandades med oljan, hamnade delvis suspenderad i oljan och delvis, p.g.a. högre densitet än oljan, i botten av oljetråget.

I den cylindriska håligheten i främre delen av vevaxeln, var separeringen av blybromid än kraftigare. Här bildades en trögflytande massa av blybromid och olja. Delar av denna massa kan ha förts vidare och slutligen hamnat i botten av oljetråget.

Vidare medförde oljeavtappningspluggens placering att även en del ren olja blev kvar vilket medförde att stora delar av blybromiden inte kommer att sköljas ut vid oljeavtappning.

När tillräckligt med blybromid har ansamlats i oljetråget blockerades insugventilen varvid oljeflödet upphörde vilket i sin tur ledde till att motorn skar.

Nu skiljer sig konstruktionen på den aktuella Continentalmotorn från t.ex. motorerna i Piper PA28 och Cessna 172. Men man bör ändå ställa sig frågan hur motorer påverkas av att inte magra.

Magring är bra för att minska bränsleförbrukningen. Detta är givetvis bra ekonomiskt, även om många piloter som hyr flygplan inte märker det direkt då de betalar en fast flygtimpris oavsett om de magrar eller inte. Givetvis så kommer flygtimpriset att öka om ingen av klubbens medlemmar magrar. Den som själv äger sitt flygplan är ofta mycket mer aktiv att magra då Avgas 100LL numera ligger mellan 22-23 kr/l.

Ett annat viktigt argument är att bränslediagrammen i flygandboken stämmer bättre överens med verkligheten då de oftast bygger på en magrad bränsle/luft blandning. Nu går de oftast inte att lita på, så själv så räknar jag på den bränsleförbrukning som klubben anger som normal för den aktuella flygplansindividen jag hyr.

Som VFR pilot så flyger jag mest på låg höjd och då magrar jag mycket sällan (klubbens regler). Med de som flyger IFR på högre höjd kan märka av att motorn går sämre om den inte magras.

Hur gör man då för att magra?

Man drar sakta av blandningsreglaget och tittar på motorutloppstemperaturen, EGT - Exhaust Gas Temperature. Den kommer att öka med magrare blandning då motorn inte längre kyls lika bra av överskottsbränslet. När den når sin topp så rikar man normalt blandningen en liten bit (det kan dock skilja mellan olika flygplans/motormodeller).

För PA28-181 "Archer" så säger flyghandboken:

"Use of the mixture control in cruise flight reduces fuel consumption significantly, especially at higher altitudes. The mixture should be leaned during cruising operation above 5000 ft. altitude and at pilot´s discretion at lower altitudes when 75% power or less is being used. If any doubt exists as to the amount of power being used, the mixture should be in the full RICH position for all operations under 5000 feet.

To lean the mixture, disengage the lock and pull the mixture control until the engine becomes rough, indicating that the lean mixtur limit has been reached in the leaner cylinders. Then enrich the mixture by pushing the control forward towards the instrument panel until engine operation becomes smooth.

If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (AGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. Best economy mixture is obtained by moving the mixture control aft until peak EGT is reached. Best power mixture is obtained by leaning to peak EGT and then enrich until the EGT is 100F. rich of the peak value. Under some conditions of altitude and throttle position, the engine may exhibit roughness before peak EGT is reached. If this ocurs, the EGT corresponding to the onset of the engine roughness should be used as the peak reference value."

OBS: Glöm inte att ställa blandningsreglaget i rik före landning samt vid motorproblem!

Med tanke på den diskussion som pågår om flygets miljöpåverkan så vore det inte förvånande om det kommer att komma ut nya klubbrekommendationer om att öka nyttjandet av blandningsreglaget.