Enligt legenden så hade en av divisionscheferna på F10 hela sin krigsförbandsplan nedskriven på ett enkelt A4-papper. Den bestod av en enda mening: ”starta tänt och sova på ESSO”. Svårare än så var det inte på den tiden. Uppgiften var jaktförsvar av Sverige och alla på divisionen visste vad som gällde vid en kris. Sprid flygplanen till krigsbaser och dra igång luftförsvaret genom att koppla upp sig på linan till stridsledningen.Vi svenska piloter brukade på den tiden ibland håna amerikanarna som vi upplevde som regelstyrda och initiativlösa. Deras operationer var mycket mer komplexa än de svenska och gav då mindre utrymme till flexibelt uppträdande. För övrigt så var vi svenskar nog inte de enda som tyckte att amerikanarna ibland var en smula för färglösa. Jag minns ett divisionsutbyte i Danmark där bl.a. amerikanare (F-15) och engelsmän (Tornado) deltog. När jänkarna gick och lade sig tidigt, då de hade en tidig start dagen efter, så lyfte engelsmännen på glasen och sade "Well, now when the ladies has gone to bed it´s time for some serious drinking!".
Idag är "kriget" mycket annorlunda. En Gripenpilot som åker ut på ett uppdrag i Libyen har med sig en decimetertjock bunt med papper. Den innehåller alla de styrande regelverk som behövs för en insats. ROE – Rules of Engagement, kodord för kommunikation i händelse av en nedskjutning, frekvenser och rutter för utflygning och samverkan med lufttankning samt kartor med inflygningsrutter och då inte bara för dig och ditt förband, utan mer eller mindre för hela NATO-insatsen. En "svensk" insats består av två Gripen, men den stöttas av AWACS, lufttankningsflygplan, störflyg, räddningshelikoptrar, jaktflyg m.m. Kanske 30 flygplan i luften för att två ska kunna göra verkan i målet! Förr i tiden kunde en pilot hålla all information om uppdraget i huvudet. Nu behövs en pärm eller två i kabinen. Snart så är militära piloter i samma behov av en liknande ”Electronic Fligh Bag” som de civila bolagen börjat använda för att piloterna skall slippa släpa på all dokumentation, checklistor m.m. till och från sina flygplan.
Det här resulterar i att ett flygplan som skjuts ner är fyllt med hemlig materiel (kryptonycklar m.m.) som man inte gärna vill att fienden ska få ta del av. I början av insatsen så störtade en amerikansk F-15 efter att ha fått motorproblem. Civilbefolkningen sprang givetvis fram till vraket för att plundra det på souvenirer. Det de inte insåg var att de utsatte sig själva för stora risker. Inte bara med ammunition m.m. som kunde explodera. NATO och USA kunde inte tillåta att flygplanet och dess innehåll kunde falla i fel händer. Därför så kommer ett flygplan som havererat och inte förstörts i nedslaget att behöva förstöras med en bombinsats. Frågan är bara hur man får bort civila som riskerar att skadas av bombanfallet?
Frågan är om det var lättare eller svårare förr att vara pilot? Flygplanen var helt klart mer svårflugna, men systemen var betydligt lättare att hantera. Det fanns inte så många knappar och regelverken var betydligt enklare att lära sig. Dock så tror jag helt klart att dåtidens piloter var bättre piloter eller som det vanvördigt kallas ”spakryckare”. Men i en luftstrid mot en av dagens flygplan och piloter skulle de inte ha en chans. Tekniken gör att piloterna blir effektivare. Kanske är det på bekostnad av konsten att flyga ett flygplan? Jämför med civil flygtrafik där systemen blir säkrare och säkrare och haverierna mindre frekventa. Ändå tyder de senaste haverierna på att när tekniken sviker så klarar piloterna inte längre av att flyga flygplanen. Jag hoppas att vi inte hamnar i samma sits när det gäller militär flygning. Det finns bara 24 timmar på dygnet och 365 dagar på året, så en pilot kan inte lära sig allt. I avvägningen mellan att lära sig luftstrid och regelverken så resulterar det nog allt för ofta i en minskning av antalet timmar i luften till förmån för lektionssalen och den grundläggande förmågan ”airmanship” minskar.
Jag säger inte att det nödvändigtvis var bättre förr, men det var i varje fall annorlunda. Lite grand av glorian kring pilotyrket försvinner idag tyvärr med uppstyrda regelverk, fastställda procedurer för stora gemensamma operationer och flygförarblöjor för att klara långa flygpass. Men trots detta så är kanske dagens stridspiloter mer krigare än gårdagens piloter? Dock så lär vi aldrig mer få uppleva den situation när en trött fältflygare somnat under en briefing och när chefen bad honom yrvaken dra planen svarade ”starta tänt och sova på ESSO”!
DN, Ny Teknik
Inlägg
Tyvärr har problematiken med tjocka buntar papper drabbat resten av försvaret också. Det är inte längre frågan om att de som ska utföra jobbet kan slänga upp kartan på motorhuven och dra några streck utan man får en på tok för detaljerad order från högre stab. Man frångår uppdragstaktiken och detaljstyr i allt för stor utsträckning. Men sådana saker som ROE och kodord ska inte finnas på papper utan i huvudet. Inte heller förr var det väl läge att sitta och studera IKFN under incidentuppdrag.
SvaraRaderaEtt problem är också att regler kan vara svårlästa. Prova att hitta och läsa igenom transportstyrelsens författningar för luftfart bara. RML är rena barnleken i jämförelse.
Helt klart var det enklare förr. Dels att mycket var samma över tiden, men även tekniken. Det stora problemet är inte fler knappar utan att varje knapp inte alltid har samma funktion. Ibland gömmer sig funktioner långt ner i ett menyträd istället för att det finns en knapp, brytare eller vred för det.
Helt klart behövs mer riktig flygning, därför är jag väldigt kritisk till TFHS nuvarande utbildningsupplägg (MPL). Det gamla systemet, som byggde på det gamla militära utbildningssystemet kändes mer relevant. Att redan under grundskolning flyga med autopilot känns för mig helt obekant. Att sedan efter 70-100 timmar (total tid) gå vidare och göra resten i simulator låter som vansinne. Utbildningen är dessutom dyrare och tar 40% längre tid än med det gamla konceptet.
Simulatorer är bra och bör användas mer, men inte som ersättning för riktig flygning.
"Spakryckare" är väl inte särskilt vanvördigt, den benämning resten av försvaret använder är ju "spakapor".
Är du säker på att dåtidens piloter och fpl inte skulle ha en chans? USN:s aggressor sqn F-5:or och piloter hävdar ju att de kan ställa till det rejält för sina elever. Å andra sidan kanske träningsuppläget är till för att utmana eleverna till max och inte fullt ut liknar ett verkligt upplägg för ett flygföretag med luftstridsledning, störare och dyl...Är du säker på att dåtidens piloter och fpl inte skulle ha en chans? USN:s aggressor sqn F-5:or och piloter hävdar ju att de kan ställa till det rejält för sina elever. Å andra sidan kanske träningsuppläget är till för att utmana eleverna till max och inte fullt ut liknar ett verkligt upplägg för ett flygföretag med luftstridsledning, störare och dyl...
SvaraRadera@Anonym 12.49: En F-5 skulle vara nedskjuten långt innan den ens såg sin motståndare. Regelverket i s.k. "dissimilar Air Combat Maneuvering" är till för att tvinga fram en luftstrid ACM där pilotera får lära sig sin egen och motståndarens begränsningar och utnyttja sina egna fördelar.
SvaraRaderaKommer en F-5 in i manövrerande luftstrid så är de svåra att svänga ifrån om man inte behärskar sitt eget flygplan. Men även en Fokker Triplane skulle vara mycket svår att möta i luftstrid med en F-16 eller en Gripen om man försöker att tävla i just den del av envelopen som den behärskar.
Dissimilar Air Combat Manoeuvering var dagligt förekommande i FV på 60-talet, när man flög 29, 32, 34 och 35. Oavsett kombinationen så gällde det ju att verka i den del av envelopen där man hade som störst fördel gentemot motståndaren. Så visst kunde en 29:a spöa de nyare maskinerna om han lyckades få motståndaren att tvingas flyga sakta. Beväpningen var ungefär samma, akan och Rb 24, så där hade ingen typ någon fördel.
SvaraRaderaAmerikanerna lärde sig ju den hårda vägen över Vietnam. Ge dig inte in i kurvstrid med en F-4 mot MiG-19, det är dumt, men BVR får MiG:en spö alla dagar.
I USSR när det begav sig fanns det alltid en liten eldstad i olika farkoster att bränna hemliga dokument vid behov, t.ex. att undvika att de faller i fis händer. På så vis slipper man bomba sina egna farkoster.
SvaraRaderaNär en hjärnkirurg ägnar stora delar av sin arbetsvecka till att läsa Medicinalstyrelsens publikationer och till att fylla i statistikunderlag till Landstinget och till att jaga vårdplatser till de patienter de har i operationskön så kan man tycka att något är orationellt och snett.
SvaraRaderaSom pilot från tiden då Svenska Flygvapnet, näst efter RAF och Israel, var bäst i västvärlden blir man lite fundersam över inblicken du ger i dagens Försvarsmakt, avdeln flygande förband. Har vi inte större ambition än att sitta som en kommersiell bolagspilot och följa en strikt begränsad förflyttningsplan enligt ett mönster som någon operativ stab gjort upp enligt ideer från försvarsministeriet? Då skall vi snarast övergå till obemannade farkoster som programmeras av någon politruk. Ursäkta mitt uppbrusande men jag tycker det låter förfärligt.
Se´n vill jag bara påminna om att sedan J35F så har vi sagt att vi aldrig mer skall bygga ett vapensystem som belastar piloten 110%. Redan JA37 hade mer lättarbetat vapensystem och piloterna kunde i stället ägna sig åt omvärldsuppfattning och att samarbeta bättre inom roten mm, Han var dock belastad till minst 110%, dock kanske med vettigare saker än att försöka låsa radarn på ett måleko. Hoppas 39:an fortsatt på den linjen men jag tror knappast att dagens piloter belastas till mindre än 110%. Dagens pilot sittandes i dagens stridsflygplan är tvivelsutan effektivare än gårdagens (och jag förstår att det var så du menar, CI) men om dom är bättre piloter än gårdagens piloter ??
"Vi svenska piloter brukade på den tiden ibland håna amerikanarna som vi upplevde som regelstyrda och initiativlösa. Deras operationer var mycket mer komplexa än de svenska och gav då mindre utrymme till flexibelt uppträdande" skriver du. Jag vill tillägga att det torde även gälla Stormakt Röd och därför hade vi en rimlig chans att med svenskutbildade piloter försvara Sverige - på den gamla tiden.
Starta tänt och sova på ESSO, ja...har grunnat på uttrycket sedan första gången jag hörde talas om det. Det jag direkt kommer att tänka på är Lövhults taverna som ligger i norra banänden på Eneryda-basen. Stod det inte ESSO på pumparna där fram till mitten av 80-talet..?
SvaraRadera@Bosse: Ja, jag kommer ihåg hur man svor när man skulle agera B-sida i en övning och följa rysk taktik. Svängar i planet med 30 graders bankning och sax som mest kvalificerade undanmanöver kändes horribelt. Kunde inte deras piloter agera av fri vilja ens för att rädda sitt eget skinn? Nej, de var tränade för att förbandet, inte den enskilde piloten skulle nå målet.
SvaraRadera@ CI
SvaraRaderaVisst var det bättre förr. Min fars favorit är när man på finalen in över ett gräsfält på Gotland spakade med ena handen och nycklade med den andra.
-FFF? "Finns får fältet?"
Man svängde in och hoppades på ett N i örat.
Teaterdirektören.
@CI -
SvaraRaderaJo, 30 graders bankning och sax klarade vi av galant och kanske var det relevanta manövrer så länge Stormakt Röd anföll med Bear och Bison. Dock har jag i livligt minne den övning som lät Röd, förutom bomb och attack, disponera över Air Superiority Fighters med radarprestanda och vapen av JA37-klass samt ledning från Awac över östersjön. Det är dock en annan historia och del av en mycket komplex bild som får anstå tills vidare.
Den som vill läsa mer om forna tider i Flygvapnet har en nyutgiven, utmärkt bok att läsa. Ingen reklam på andras bloggar sä jag nöjer mig med att nämna Affe Ingesson-Thoor, en fältis som använt sin kreativitet på många sätt, bl a till att skriva om gamla tider.
@Bosse: Ja , Affes bok tänker jag nog införskaffa.
SvaraRaderaCI -
SvaraRaderaDin vinjettbild på en landande 35-a ger mig osökt tillfälle att ytterligare visa på att utveckling inte alltid resulterar i något bättre. Jag hade nöjet att flyga 35 med såväl lång (som på bilden) som kort bakkropp. Vill man ha kort rullsträcka så skall man givetvis ha lägsta möjliga fart vid sättpunkten = högsta möjliga alfa. 35:an kunde flyga vid lägre fart än den kunde landa p g a att bakkroppen begränsade det alfa där bakändan låg lägre än landställshjulen. Kort bakkropp gav nästan en grad extra alfa, d v s lite lägre landningsfart. Den som ville korta rullsträckan ytterligare (och som var alert på att dra på fullgas om bromsskärmsrycket inte kom i tid) drog sin bromsskärm på precis den höjd där skärmen lyfte bakkroppen precis före sättning. Kan drones göra så? Tilläggas bör att den långa bakkroppen motiverades med att den minskade luftmotståndet i hög överljudshastighet. Jag vill påstå att denna teoretiska fördel inte märktes i praktiken. Och à propos tidiga 35-or så var den med rak spakväxel härlig att manövrera på gränserna med, förutsatt att man inte behandlade spaken som man kunde göra med en 29-a.
Kom inte den långa bakkroppen till som en konsekvens av att flygplan efter tillverkningsnummer 66 fick en ny och längre efterbrännkammare? Det lägre vågmotståndet genom bättre areafördelning blev då en ren bonus.
SvaraRaderaEn RM 6C med ebk är ju helt vansinnigt lång.
Exempel på kort landning där bromsskärmen dras innan sättning (cirka 5:19).
http://www.youtube.com/watch?v=QZnJ-3fk3Ec
@Anonym 12.17: Även på 37 gick det att göra mycket korta landningar genom att bryta/modifiera SFI något. Om man i landningen roterade så att enbart bakre bogeyn gick i backen så gick det att hålla betydligt högre anfallsvinkel i AD-läget. Eftersom 37 inte hade något bakre hjul så kunde det dock resultera i skrapat ejektor. Det satt en liten glidplåt som dock inte hjälpte till mycket. Det gick dessutom att i detta läge bromsa. Man fick vara mycket försiktig då de låsningsfria bromsarna var satta ur spel och det fanns viss risk för punktering. Men en ultimat AD-landning i bra motvind gav betydligt kortare landningssträcka än en reversering!
SvaraRaderaGlidplåten gick ju att byta om den var tillräckligt avskad. Lite småtricks vid KF på morgonen så kunde man se om man fick titta extra noga efter ovalitet på stjärtkonen vid mottagningen.
SvaraRaderaNu är minnet lite kasst, men satt det ingen bromskraftsregulator på de bakre hjulen?
J.K Nilsson
Anonym 13:26 -
SvaraRaderaYoutubefilmen ger ytterligare bevis på hur vacker 35-an var i luften!
Den där ryggflygningspassagen med inverterad sväng måste nästan ha tömt ryggflygningstanken eller skedde den på flygtomgång? :-)
Vem bygger idag ett flygplan specat för att på kortast möjliga tid stiga till 12000 m och avlossa en robot mot en atombombare och snabbast ned för omladdning och tankning för ny start? Och hur kommer det sig att samma flygplan har skapliga kurvstridsegenskaper? Och hur kommer det sig att samma flygplan användes i patrullbana på lägsta höjd för att fånga upp inkommande attack på lägsta? Snacka om bredd i egenskaper och snacka om ändrade hotbilder på några tiotals år. Vad drar försvarskommitten för slutsatser?
Bosse