I Indien så närmar det sig beslutsdags i MMRCA-affären. Valet står mellan franska Rafale och sameuropeiska Eurofighter. De som har lite insikt i affären säger att indierna kommer att välja Eurofighter.
Jag har personligen mycket liten förståelse för detta. I valet mellan Eurofighter och Rafale så skulle jag välja Rafale 10 gånger av 10. Men det är väl något industripolitiskt val som är avgörande och dessutom så har nog fransmännen som vanligt varit för opolitiska. Ödmjukhet tillhör inte det franska folkdraget och de har trots allt redan en gång tidigare straffat ut sig ur MMRCA utvärderingen, då de vägrat att ge indierna de data de önskade. Samma sak i UAE. Fransmännen trodde att de hade affären i en liten ask, men nu lutar det mer åt något amerikanskt. Det är dock inte bara teknik och politik som avgör utan även hotbilden just nu. I ordkriget mellan USA och Iran så väljer de flesta stater kring persiska viken USA:s sida. UAE har precis köpt amerikanska THAAD luftvärnsrobotar och Saudiarabien köper fler F-15 och uppgraderar dessutom sina gamla.
Men åter till Eurofighter.
I operation Unified Protector över Libyen så visade det sig att Eurofighter har mycket kvar för att nå tillräcklig mognadhetsgrad. De enda som idag har markförmåga med sina Eurofighter är britterna. De inledde med ett antal anfall mot markmål, men ersatte snart sina Eurofighter med Tornado då de har tillgång till en mycket större uppsättning vapen och dessutom har spaningsförmåga. Italienarna satte inledningsvis in sina Eurofighter som jaktskydd, men valde efter ett tag att ersätta dessa med fler Tornado och F-16 då jaktbehovet inte var särskilt stort efter de inledande insatserna som slog ut stora delar av Khadaffis luftförsvar (det fanns många flygplan kvar på marken i de inre delarna av Libyen, men likt det irakiska flygvapnet under Gulfkriget 1991 och Irakkriget 2003 så insåg de att de var chanslösa och startade inte).
Tyskland valde som bekant att inte ställa upp i insatsen över Libyen.
Britterna modifierade sina Eurofighter för att de skulle användas i Afghanistan. Men även där blev det begränsade insatser. Det var i slutändan Tornado och Harrier som fick göra grovjobbet tillsammans med amerikanska flygplan. Tyskarna ställde upp i Afghanistan med sina Tornado, men har inte haft vare sig möjlighet eller lust att ställa upp med Eurofighter.
Eurofighter saknar alltså stora delar av markförmågan i och med att beslutet togs att stoppa utvecklingen av Tranche 3B. Detta p.g.a. den dåliga ekonomin i Europa.
Nu ska Tyskland återigen ställa upp inom ramen för NATO:s luftbevakning över Baltikum. Men det är inte Eurofighter som får göra jobbet, utan det blir återigen de gamla F-4 Phantom som får ställa upp. När tjeckerna drog sig hem från Baltikum 2009 efter sin mycket lyckade insats med Gripen så var det meningen att Eurofighter skulle ta över. De kom och de stannade på marken på grund av en massa felutfall. Tjeckerna fick stanna kvar en dag extra och efter ett par veckor gav tyskarna upp och ersatte Eurofighter med sina gamla F-4. I Tyskland så kallar de gamla rävarna som flyger F-4 sina högteknologiska kollegor som flyger Eurofighter för det något nervärderande "Wunderwaffe". De tyska F-4 skulle redan ha blivit ersatt av Eurofighter, men "gammal är äldst" som det brukar heta.
Tyskland har lyckats bli av med sina äldsta Eurofighter i en affär med Österrike. De österrikiska piloterna är nog inte så nöjda. Visst så har de ett högprestandaflygplan, men det är bara när det flyger. Underhållskostnaderna ligger på ca 30.000 Euro per flygtimme. Att jämföra med Gripens ca 30.000 kr! Detta har resulterat i att de österrikiska piloterna inte får så värst mycket flygtid per år.
Problemet för Eurofighter i allmänhet och tyskarnas försök att bli av med sina dyra maskiner i synnerhet är att de potentiella kunderna finns i två kategorier:
- De som har råd. De väljer hellre amerikanskt för att få en allierad som ställer upp, vilket Tyskland sällan gör.
- De som inte har råd. De skulle kanske vilja ha Eurofighter, men som oftast så är det ekonomin som får styra storleken på länders försvarsmakt snarare än behov eller hotbild.
För leverantörer av små billiga stridsflygplan som ger "mycket pang för pengarna" så borde marknaden se lysande ut. Problemet är nog bara att allt för många länder är i dagsläget ganska så panka. För dem handlar det om stridsflyg eller inte stridsflyg snarare än vilket flygplan de skall välja.
Frågan är bara vem som egentligen startat "nyheten"? Enligt SvD så kom nyheten från SR Blekinge. De hänvisar i sin tur till BLT som läst tyska tidningar.
Enligt tyska medier så ska fartyget ha träffats av en övningsmissil. Man har också uteslutit att fartyget skulle ha krockat med ett annat fartyg, det genom att analysera radarbilder. Det skriver Blekinge läns tidning.
Jag hittade dock inte nyheten på BLT:s nättidning. Jag har också letat i tyska tidningar, men ännu inte hittat de artiklar som BLT och SR hänvisar till.
Enligt den tyska polisen som utreder händelsen så inträffade "kollisionen" den 18 december 23.30. Man hittade inga spår av sprängämnen och misstänkte först att fartyget syd om Gedser i Danmark kolliderat med en arbetsplattform som slitit sig i det hårda vädret.
Nach einer ersten Auswertung ist davon auszugehen, dass die Beschädigung der MS "JOHANNA" aus einer Kollision mit einem schweren Gegenstand herrührt. Spuren von Explosivstoffen konnten nicht nachgewiesen werden. An Bord der MS "JOHANNA" wurde niemand verletzt.
Nach vorliegenden Erkenntnissen der Bundespolizei See kam es im Vorfeld der Beschädigung der MS "JOHANNA" aufgrund widriger Witterungsbedingungen im betreffenden Seegebiet zu Problemen auf einer geschleppten Arbeitsplattform, in deren Verlauf offenbar eine von vier vorhandenen Stützen verloren ging. Die Stahlstütze mit einer Länge von 36 m Länge trieb nach bisheriger Auswertung wahrscheinlich noch unbestimmte Zeit im Meer umher.
Området ovan är nog inte helt lämpat för övningar med robotar då det går många fartyg i farlederna söder om Gedser. Tyska marinen åker långt för att testskjuta sina robotar. Vanligtvis så genomförs tester på NAMFI - NATO Missile Firing Installation utanför Cypern. Men man har även varit nere i Sydafrika. Samarbetet med Sydafrika är naturligt då de sydafrikanska Valour fregatterna delar många designlösningar med de planerade tyska F125 fregatterna.
Om det hypotetiskt sett skulle vara ett övningsskott som gått helt galet (även om tidpunkten för träffen är ganska så osannolik för en övning då man oftast vill kunna optiskt följa robotar för att kontrollera träff) så borde tyska marinen gått ut med en varning för att övningen skulle genomföras och avlyst ett område för trafik. Vanligtvis så går man ut med varningar för sjöfarten via NAVTEX på samma sätt som luftfartens NOTAM. Här finns bl.a. den borttappade arbetsplattformen med som hittats syd om Gedser (varningarna kom ut först när man identifierat positionen för arbetsplattformen).
GERMAN NAV WARN 821
282100UTC DEC
WESTERN BALTIC. TSS SOUTH OF GEDSER.
LOST SUPPORT PILE IN
PSN 54-24.83 012-09.04
MARKED BY RED AND BLACK BUOY WITH VERCAL STRIPES AND TOPMARK 2 BALLS’FL2 9 SEC’
SAFE BERTH OF 200M REQUIRED
CANCEL GERMAN NAV WARN 820
GERMAN NAV WARN 800
231530 UTC DEC
WESTERN BALTIC. TSS SOUTH OF GEDSER.
LOST SUPPORT PILE, LENGTH 37 M, REPORTED IN
PSN 54-24.9N 012-10.1E.
DANGER FOR SHIPPING.
Vilken typ av robot skulle det kunna röra sig om? Tyska marinen har bl.a. svenska Rbs-15 Mk3 på sina K130 korvetter. De har nyligen levererats och skulle kunna vara i behov av att testas. Man har även Exocet på sina Typ 143A robotbåtar och F123 korvetter samt Harpoon på sina F122 och F124 korvetter.
Kan en övningsrobot orsaka dessa skador? En sjömålsrobot går i ca M0.9 (ca 1100 km/h) och väger ca 400 kg. Effekten av en träff kan därför bli ganska så kännbar även om roboten saknar skarp stridsdel. Av träffen på bilden att döma så gick roboten på ett par meters höjd, s.k. "sea skimmering". Den var alltså inte i anfallsfas utan i någon typ av navigeringsmod. De flesta sjömålsrobotar stiger vid anfallet för att träffa fartyget ovanifrån där det är känsligast.
Robot eller plattform på avvägar? Själv så tror jag den tyska polisen har rätt i sina misstankar. VI får se vad den brittiska utredningen leder fram till för slutsats.
Vår Försvarsminister Tolgfors brukar i många försvarstal avseende omställningen från värnplikt till yrkesarmé lyfta fram det faktum att Tyskland genomgår samma omdaning och att kan de så kan vi.
Frivillighet ses i Tyskland som nödvändigt för att klara försvarets rekryteringsbehov. I Tyskland har försvaret hittills haft ca tre sökande per plats på den nya frivilliga utbildningen, vilket ses som en framgång. I Sverige har försvaret hittills haft 22 000 ansökningar till 2 400 platser på den frivilliga grundutbildningen (GMU).
Men hur bra går det egentligen för tyskarna? Rekrytering är en sak, det är en helt annan sak att behålla sina soldater när de väl förstår villkoren kring arbete, karriär, lön och boende. Avhoppen har än så länge varit mycket stora i Tyskland.
Germany's first wave of volunteer military recruits has already suffered a major slump. Over a quarter of the Bundeswehr soldiers who joined the service on July 1 have quit, according to German Defense Minister Thomas de Maiziere.
"The figures are high," de Maiziere told daily newspaper Berliner Zeitung in an interview published Wednesday, putting the number at 27.7 percent of July's 3,459 recruits.
Most of those leaving the Bundeswehr had exercised their right to quit within the first six months without providing a reason. De Maiziere said, however, that the most common motivation was "another job offer."
He added that many recruits who had recently graduated from high school ended their service to accept late-arriving university admissions. Others cited "personal reasons."
Det är nog inte svårt att locka unga människor att pröva på tillvaron i det militära. Att få pröva sina gränser är en utmaning. Det svåra är att få dem att stanna kvar. Vad händer när det spännande blir vardag? En mission till Afghanistan är spännande, men den andra kan bli jobbig då man inser vad det är man ger sig in på. Livet som soldat är efter den utmanande grundutbildningen 99,9% tristess och 0,1% ren skär skräck.
Sverige saknar två förutsättningar för yrkessoldater som bl.a. finns i USA:
- En social struktur med en underklass som har svårt att slå sig fram. Att ta arbete i amerikanska försvarsmakten är ekonomiskt bättre än många av alternativen. I Sverige saknar vi en underklass. 17.000 kr/månad för att vara beredd att åka till Afghanistan vart 2:a år jämfört med en väktartjänst på Securitas med 22.160 kr/månad efter utbildningen och inga risker för vägbomber.
- Morötter i form av fri utbildning. Att jobba ett antal år i amerikanska försvarsmakten är ett sätt att slå sig fram i livet och ge den grund som krävs för att kunna komma in på en vidareutbildning. I Sverige är utbildning gratis och alla får lån till boende, mat och litteratur.
Spänningssökarna kommer Försvarsmakten alltid att locka. Frågan är om de är de som man vill ha?
Det är först om några år som vi får se hur det gick med omställningen av Försvarsmakten från ett invasionsförsvar baserat på värnplikt till ett insatsförsvar baserat på yrkessoldater. Det vi måste ta höjd för är att det kan komma att krävas väsentliga satsningar på att bibehålla den personal som utbildas. Alternativet att backa tillbaka till värnplikt finns då inte längre kvar och det skulle vara politiskt självmord att ens försöka. För att inte tala om praktiskt omöjligt då hela infrastrukturen monterats ned.
Wiseman skrev i ett inlägg på Newsmill att "rekrytering är den största utmaningen". Jag skulle vilja hävda att det är den näst största. Den största är att behålla de man rekryterat tillräckligt länge för att få stabilitet i förbanden.
Jag har i ett par tidigare inlägg (här och här) tagit upp likheterna mellan J 29, Mig-15 och F-86. Jag har även varit inne på konsekvenserna av att använda sig av teknik som man inte riktigt förstår, där J29 var ett avskräckande exempel innan man lärde sig effekten av pilvingen.
Jag tänkt i detta inlägg slå två flugor i en smäll, d.v.s. ett inlägg om Ta 183 samt historien bakom framtagningen av Saab J 29 Tunnan.
Svept vinge De tyska aerodynamikerna hade tidigat börjat inse nackdelarna med en rak vinge när farten började närma sig ljudvallen och vågmotståndet byggs upp. När luften tvingas över och under vingen så uppstår strömning som lokalt når ljudhastigheten, Mach 1. Detta skapar shockvågor längs med vingens framkant som kraftigt ökar motståndet och skapade på 40-talet begreppet "ljudvallen". Redan på 30-talet experimenterade Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) med svepta vingar. Men det var först när flygplanen i början på 40-talet nådde tillräckligt höga hastigheter som man insåg att detta var lösningen på problemen.
This can also be used to reduce the speed of the air as seen by the wing, using the shocks generated by the nose of the aircraft. As long as the wing lies behind the cone-shaped shock wave, it will "see" subsonic airflow and work as normal. The angle needed to lie behind the cone increases with increasing speed, at Mach 1.3 the angle is about 45 degrees, at Mach 2.0 it is 60 degrees.[1] For instance, at Mach 1.3 the angle of the Mach cone formed off the body of the aircraft will be at about sinμ = 1/M (μ is the sweep angle of the Mach cone).
Under kriget experimenterade tyskarna med variabel vinggeometri för att se vilket som var den optimala vinkeln. På försöksflygplanet Messerschmitt P.1101 så monterades en vinge som kunde ändras mellan 35-45 grades svepning. Den flög aldrig, men skeppades över till USA efter kriget och låg som grund för Bell X-5.
Som kuriosa är Drakens dubbeldeltadesign en lösning som fungerar bra i både låg och hög fart, då vingens ytterdels deltaform drastiskt ändrar vinkel jämfört med den inre deltaformen som skapas av själva skrovet och luftintagen. Även Viggens huvudvinge är formad på samma sätt med en "knäck" mitt på vingen. Tittar man dessutom på välvningen på Viggens huvudvinge så ser man skillnad mellan lågfart och högfartsanpassning.
Nödjaktflygplan 1944 började Luftwaffes ledning inse att de allierade började vinna luftkriget. Hitler hade tidigare gett order om att utvecklingen av bombflyg skulle prioriteras, vilket ledde att till att bl.a. Me 262 omdesignades för att bli ett bombflygplan, trots att det helt saknade sikten för att släppa en bomb! Men i och med att B-29 började dyka upp med en operativ maxhöjd på 11.000 meter och Gloster Meteor hade motsvarande prestanda som Me 262 så behövdes något nytt. Varken Me 262 eller He 162 var lösningen. I stället så tog man fram en specifikation för ett nytt jaktflygplan som de olika konstruktörerna fick utveckla egna lösningar för att klara kraven i det s.k. "Jägernotprogram".
- Maxhöjd 14.000 m - Maxfart 1000 km/h på 7000 m höjd - Beväpning 4 x 30 mm MK 108 kanoner
De bägge alternativen från Focke-Wulf var från Kurt Tanks konstruktionsavdelning och var designade av Hans Multhopp som ansågs som en av Tysklands främsta aerodynamiker.
In 1944, the Reichsluftfahrtministerium (German Air Ministry) decided that new fighter aircraft designations must include the chief designer's name. Kurt Tank's new designs were therefore given the prefix Ta.
Ta 183 vann utvärderingen delvis tack vare att Focke-Wulf hade bättre politiska kontakter, men kanske mest för att varje flygplansindivid gick att tillverka på endast 2500 timmar. Att jämföra med t.ex. en Gripen som tar 54.000 timmar! (Enligt Ny Teknik Automation nr 20, 2011). Messerschmitts P. 1101 levde dock kvar som experimentflygplan, men kom aldrig upp i luften.
"Inte en enda Ta 183 byggdes. Focke-Wulfs fabriker erövrades sent i april, men det hävdas att den sovjetiska armén kom över de kompletta ritningarna och att konstruktörsteamet på Mikoyan och Gurevich skall ha använt dem som bas för Mig-15, som var försedd med en rysk kopia på brittiska Rolls-Royce "Nene" turbojetmotorn."
Vilka efterkrigsflygplan som var rena kopior på Ta 183 är svårt att avgöra, men många konstruktörer har bevisligen hämtat inspiration från den tyska flygplansutvecklingen under VK2. Förutom Mig-15, J 29 och F-86 anses Lavochkin La-15, F-84 Thunderstreak, Dassault Oragan och Dassault Mystère hämtat många av sina idéer från Tyskland. Kurt Tank flydde efter kriget till Argentina där han utvecklade FMA IAe 33 Pulqui II som har stora likheter med Ta 183. Pulqui I har för övrigt stora likheter med Heinkel He 178.
Utvecklingen av J 29 1945 lades projekt J 27 ned och Sverige tog det principiella beslutet att satsa på jetdrivna stridsflygplan. Projektet kallades initialt för JxR och kraven var maxfart M0.85-0.86, hög topphöjd, fyra 20 kanoner och designad för att kuna operera i svensk miljö. I samband med anskaffningen av J 28 Vampire som levererades 1946 så förhandlade Flygförvaltningen om anskaffning av en jetmotor till J 29 (eller projekt R 1001). För att öka erfarenheterna om jetmotorer så beslöts det att anskaffa Goblinmotorer (samma typ som i Vampire) och licenstillverka dem hos SFA/Volvo Aero under beteckningen RM1 för att använda i J 21R. Ett av få flygplan som byggts om från propellerdrift till jet. Initialt blev man erbjuden Goblinmotorn, men detta erbjudande byttes senare mot den nyutvecklade Ghostmotorn som i Flygvapnets tjänst kom att heta RM2 och även den licenstillverkades av Volvo Aero. Motorns stora diameter bestämde utseendet på flygplanet och gav den dess smeknamn "Tunnan". Saab tittade även på en alternativ design som liknade P-80 "Shooting Star", som gick under arbetsnamnet "Cigarren".
Initialt så projekterades J 29 med rak vinge. Men i slutet av november 1945 så kom Frid Wänström hem från Schweiz där han hade fått tag på kopior av tyska forskningsrapporter som hade kopierats av en privatperson (vissa anser att denna privatperson var Jakob Ackeret) från underlag som de allierade fått tag på i slutet av VK2. Detta var vindtunnelprov med bakåtsvepta pilformade vingar. Hur mycket av detta underlag som var direkta ritningar på Ta 183 eller Me P. 1101 är oklart, men helt klart har Saab kommit fram till ungefär samma tekniska lösningar som dessa projekt.
De tyska rapporterna visade på motståndssänkningar i hastigheter närmare ljudets, men även på vissa stabilitetsproblem. Man hade i Tyskland projekterat med krigsflygplan med upp till 45 graders pilvinge (P. 1101?), men i Sverige beslöt man att nöja sig med 25 grader.
För att testa den nya pilvingen byggdes en vinge i skala 1:2 som monterades på en Saab 91 Safir. Detta flygplan fick Saab-beteckningen 201. Man testade på detta flygplan fram framkantsslotsen och skevklaffen. Då skevrodren skulle vara servostyrda för att klara krafterna i höga farter så innebar det att föraren inte skulle få en direkt känsla av skevrodrens manövermotstånd och man kunde då kombinera skevroder och landningsklaff.
Den första provflygningen i luften av J 29 skedde 1 september 1948 med den engelske provflygaren Bob Moore vid spakarna. Man var missnöjd med accelerationen, men det visade sig bero på att landställsluckorna inte hade gått igen helt och hållet. Detta kan kanske förklaras med att Bob Moore passet innan hade gjort en höghastighetstaxning på startbanan med ett litet hopp upp i luften som resulterat i att han tvingades att bromsa kraftigt och flygplanet slingrade kraftigt. "Eventually we came to rest without damage thanks to an extremely strong undercarriage. I am sure that the observers in the control tower - Swedish Air Force, SAAB engineers etc - where even more apprehensive than I was. After a quick inspection of the undercarriage, I took the 29001 off for the first time. It was love at first flight. On the ground an ugly duckling - in the air a swift."
29001 havererad senare under utprovning den 25 januari 1951 och föraren Howard Jacobsson omkom.
Under utprovningen dök ett antal utmaningar upp.
- Snaking och Dutch-Roll. Till slut fann man efter systematisk utprovning att störningen påverkades av hur snabbt man gjorde motoravdrag vid höga farter. En strömningsavlösning uppstod i vecket mellan motorkåpa och bakkropp. Avlösningen var instabil och pulserade så att girsvängningen underhölls. Efter upptäckten av detta kunde problemet lösas genom att fylla igen vecket med en plåt på vardera sidan.
- 29002 införde vanliga klaffar och skevroder vilket gav mindre risk för osymmetrisk vingspetsstall. Skevstyrningen vid låg fart med utfällda vingluftbromsar blev dock oacceptabel och man införde en spalt mellan vingen och den utfällda bromsen.
- Det uppstod oacceptabla skakningar då de vingplacerade luftbromsarna fälldes ut och man övergick i serieproduktionen till kroppsplacerad luftbroms.
- Då man närmade sig ljudhastigheten uppstod ett nos-ned moment då lyftkraften flyttades bakåt, vilket försvårade upptagning i höga farter samt minskade manöverförmågan i svängar. För att höja det kritiska Mach-talet så införde man en sågtand genom att förlänga profilen på ytterdelen av vingen och på så sätt minska på den relativa tjockleken. Detta innebar också att man tog bort den rörliga spaltvingen på vingens framkant. Sågtanden delade upp virveln på vingens framkant i två delar och skapade en mer stabil strömning. (Jämför liknande lösningar på 37 och 39!). Det kritiska Mach-talet höjdes från M0.86 till M0.89.
- "Slingerbultar". Vid leveransprov i maxfart girade flygplanet ibland åt höger eller vänster. Ingen kunde förstå varför, men problemet löstes genom att montera en liten plåtbit i bakkant på ena klaffen. Denna plåtbit böjdes uppåt eller nedåt beroende på vilket håll flygplanet tenderade att gira.
Då man saknade matematiska medel att beräkna hur flygplanskonstruktionen skulle bete sig och de vindtunnlar som fanns tillgängliga inte fungerade särskilt väl i det transoniska området så var det flygtest som gällde. Bob Moore och hans kollegor fick ibland ta till udda tekniker.
"In 1948-49 the phenomenom of "flutter" was appreciated. Probably fatal if it occurred. The mathematical calculations based on the records of a test flight could not be worked out sufficiently rapid - in the absence of computers- before the next flight. When the systems and handling characteristics of the J 29 has been thoroughly tested up to a Mach number of circa 0.75, most flights were based on an extremely careful increase of speed to note any signs of flutter or compressability.
From Mach=0.75, the testing of the J 29 advanced circa Mach=0.01 per flight util we reached circa Mach=0.8. At this point a directional snake started which, due to the swept wings, induced a Dutch Roll which could not be controlled. The design requirements for the J 29 was Mach=0.85 and therefore this problem had to be solved. We tried avery then known modification.
This period of testing was certainly the most interesting for me. During the Dutch Roll the rudder pedals oscillated and I was required to hold an instrument against them which reproduced on a strip of paper the periods of the oscillation. This meant ustrapping, bending down in the cockpit, holding the instrument against the rudder-pedals, without being able to look outside to fly the aircraft."
Haverier med J 29 En svaghet hos pilvingen var den starka gir-roll återkopplingen. Oren flygning i samband med nedfälld klaff gav upphov till en rollstörning. Instinktivtförsökte många piloter häva denna störning med ett skevrodersutslag, vilket gav upphov till spinroder och haveri. Den rätta manövern var i stället att med sidoroder häva rollrörelsen. F-86 hade samma problem, vilket bland piloterna gav upphov till den cyniska benämningen "Sabredance".
Redan Bob Moore upptäckte denna svaghet i pilvingen.
"Cross-wind landing, however was a problem. It was rather easy to have crossed-controls, ie: right rudder and control column to the left, or vice versa, which could lead to disaster and, I am sorry to say, I believe did later in service use. My recomendation for this manoeuvre was to approach on a continious turn offsetting drift by the radious of the turn."
Tyvärr så kom denna kunskap inte ut på förband tillräckligt snabbt.
Landningsklaffen gick att fälla ut till 80 grader, vilket gav möjlighet till mycket branta landningar. Senare infördes en plåt vid reglaget som begränsade klaffen till 30 grader, då det innebar att flygplanet var mer kursstabilt. Vid behov kunde plåten böjas ut för att medge full klaff.
190 st J 29 havererade eller var inblandade i allvarliga tillbud. Detta av 661 tillverkade "Tunnan". 99 piloter omkom. "Tunnan" var i tjänst i 25 år och totalt flögs den i ca 700.000 timmar. Haverierna berodde dock inte enbart på konstruktionen. Då Kalla Kriget var mycket nära Sverige så flög Flygvapnet på ett mycket aggressivt sätt. Många haverier inträffade därför oftast under lågflygning eller luftstrid.
Trots detta så ansåg de som flög J 29 att det var ett av världens bästa flygplan på sin tid. Den 6 maj 1954 satte "Tunnan" världsrekord på distansen 500 km med Kapten Anders Westerlud vid spaken. Flygplanet hade preparerats med vaxad yta och försets med strömlinjeformade balsapluggar i kanonmynningarna för att förbättra aerodynamiken. Medelfarten blev 977 km/h och rekordet stod sig i ett år. En F-86H tog tillbaka rekordet, men havererade på mållinjen! Den 23 mars 1955 satte två S 29 med Hans Neij och Birger Eriksson vid spakarna nytt världsrekord på 1000 km bana. Rekordet blev 900,6 km/h men bägge flygplanen landade med mycket lite bränsle kvar i tankarna (med stor sannolikhet på att fälltankarna saknade mätare och dessa fälldes över vatten när de bedömdes som tomma). Som Bob Moore sade "The J 29 was a pilot´s aircraft. I´m so glad I played a part in its development."
Spekulation Vad hade hänt om Tyskland hade lyckats få fram sitt jetjaktflyg ett år tidigare? Ja, med stor sannolikhet hade kriget förlängts en smula, men hade då nog resulterat i att USA använt atombomben mot Tyskland i stället för Japan. De allierade var överens om "Europa först"-strategin. Utvecklingen av den amerikanska atombomben hade också dragits igång tack vare att president Rosevelt var oroad av Albert Einstens brev där han beskrev Tysklands möjligheter att utveckla en egen atombomb.
On 2nd August, 1939, three Jewish scientists who had fled to the United States from Europe, Albert Einstein, Leo Szilard and Eugene Wigner, wrote a joint letter to President Franklin D. Roosevelt, about the developments that had been taking place in nuclear physics. They warned Roosevelt that scientists in Germany were working on the possibility of using uranium to produce nuclear weapons.
Vilka tyska städer som hade blivit mål är oklart, men världen hade kunnat se mycket annorlunda ut idag...
Slutsats Tiden efter andra världskriget var den gyllene åldern för utveckling av stridsflyg. Kunskapen var stor efter VK2 och det Kalla Kriget gav teknikerna obegränsat med pengar. Att besöka US Air Force Museum i Dayton, Ohio är en intressant upplevelse när man går in i hangarrna som innehåller flygplan från denna tidsperiod. Det vimlar av projekt som fått sin början på de tyska ingenjörernas ritbord under slutet av VK2. Krig må ha sina nackdelar, men det är bra för ingenjörernas kreativitet och det innebär också att det finns pengar att se till att denna kreativitet leder till resultat. Hur skulle teknikutvecklingen se idag ut om företag på samma sätt kunde samarbeta i stället för att konkurrera?
P.S: Jag kunde bara inte låta bli att ta med dessa två videos som visar Me 262 och Me 163 (dock ingen motor, vilket inte är helt orealistiskt då Me 163 oftast hade förbrukat allt bränsle i starten och därför glidflög genom anfall och tillbaka till landning!) åter i luften!
Germany's Defense Minister Karl-Theodor zu Guttenberg informed parliament on Thursday that he is withdrawing Tornado reconnaissance jet planes from Afghanistan and deploying other military personnel instead.
The six planes have been in action in Afghanistan for three and a half years and are generally used for taking aerial photographs and their advanced infrared sensors.
"The reallocation is in line with the already planned replacement of the aircraft in November 2010," said a briefing note from the [Ministry] of Defence.
The commander of the International Security Assistance Force (ISAF), General David Petraeus had previously urged Berlin to send in army personnel instead of airmen. The removal of the Tornados frees up 90 job slots for army personnel to meet Petraeus' needs.
Tyskland var från början mycket motvillig till att skicka stridsflyg till Afghanistan. Till slut så fick man ge efter då ISAF krävde att man deltog i de hårda striderna i södra Afghanistan. Spaningsflyg var en kompromiss som de tyska politikerna kunde leva med och resultatet blev mer än tre års närvaro.
The Tornados, he said, would aid in the fight against the Taliban, but he cautioned that efforts would be taken to ensure that the civilian population was not harmed in operations that benefited from the reconnaissance. And while the Tornados will be equipped with weapons, they will only be used in cases of self-defense.
"The mission is clearly and explicitly reconnaissance," Jung said. "These are the only capabilities we will use and no others."
Att dessa plan nu tas hem påverkar inte läget nämnvärt i Afghanistan. Förvisso fina sensorer och möjlighet att snabbt nå ett intressant mål, men med dagens antal tillgängliga UAV så lär inte behovet av rena spaningsflygplan vara så stort. Intressantare är tankarna på att använda de pengar som frigörs till att skicka 90 instruktörer. I det läge som Afghanistan just nu befinner sig så är det av största vikt att få upp ANA/ANP på banan.
Personligen skulle jag vilja att Sverige gjorde samma sak, d.v.s. mer instruktörer i stället för att skicka helikoptrar och UAV under 2011. Visst så är det en politisk bra signal att vi kan ställa upp med dessa resurser, men ett par helikoptrar mer eller mindre gör i det långa loppet ingen större skillnad och UAV finns det gott om. Ett antal instruktörer extra kan vara det som krävs för att vi skall kunna hävda att Afghanistan klarar av att hantera säkehetsläget på egen hand när vi drar tillbaka våra styrkor. Oavsett om alliansen eller en koalition av (s), (v) och (sd) får bestämma så hamnar nog slutdatumet kring 2014 då de flesta andra länder verkar ha satt äggklockan efter Obamas tidslinjal. Till dess så gäller det för våra instruktörer att se till att eleverna klarar av sitt jobb.
När jag hämtar veckans nummer av Time Magazine ur brevlådan, läser jag på omslaget: ”Why Europe Can´t Get Off The Ground”. Artikeln inne i tidningen har rubriken The Lost Continent. Innehållet i artikeln svarade väl mot den valda rubriken. Hur kommer då framtiden att bli för de länder som ligger på denna ”förlorade kontinent”, där flertalet länder är både EU- och NATO-medlemmar.
Runt om i Europa pågår ett tungt budgetarbete för att försöka att komma tillrätta med statsskulder och budgetunderskott och kanske en uppseglande bankkris. Läckor till tysk press från det tyska försvarsministeriet antyder drastiska nerskärningar för den tyska försvarsmakten i 2011 års budget. Både nerskärningar i förbandsmassa och reduceringar i materielplaner förbereds. Planering pågår för de närmaste fyra åren.
Tyskland förbereder reduceringar av budgetunderskottet med 82 miljarder euro fram till 2014. Reduceringar av försvarsbudgeten på drygt 9 miljarder euro diskuteras. En radikal förändring av det tyska försvaret förbereds under ledning av landets försvarsminister.
En reduktion av Bundeswehr från 190.000 man till 150.000 man övervägs. Frågan om hur detta påverkar Tysklands åtaganden i NATO utreds och resultatet väntas bli presenterat efter sommaren. Vidare övervägs att reducera antalet enheter ur redan lagda beställningar, som exempelvis Eurofighter, Airbus A400M och helikoptrar. Att backa ur lagda beställningar är som alla vet inte särskilt lätt och säkert inte gratis.
Försvarsministeriet har tagit fram förslag till ”omedelbara åtgärder”. Åtgärder som att omedelbart ställa 15 Transall transportplan (är som en mindre, tvåpropellrig Herkules), reducera antalet Tornadoplan från 185 till 85 samt att reducera ordern för Puma-stridsvagnar från 400 till 280.
Även på helikoptersidan planeras neddragningar. Beställda NH-90 helikoptrar till den tyska marinen reduceras från 122 till 80. Vidare övervägs att reducera antalet Tiger-hkp (attackhelikoptrar) från 80 till 40.
Bundesmarine tvingas kanske att stryka en av fyra fregatter ur materielplanen. Samtidigt kan upp till åtta fregatter på linjen och 21 Sea King-hkp tas ur bruk.
Ingen av ovanstående reduceringar är än så länge fastställda, utan bör betraktas som det underlag för vidare utredande som det är. Detta utesluter däremot inte att man drar slutsatser ur underlaget och att detta ger en bild av vad som väntar EU-ländernas försvarsmakter.
Tyskland är det land i Euro-zonen som har bäst ordning på ekonomin och vars industri redan håller på att återhämta sig lite efter finanskrisen. Hur går det då för respektive försvarsmakt i GB, Frankrike och the PIIGS, om det ser ut så här i Tyskland?
Frågor utan svar
- Efter att ha följt partiernas utspel i Almedalen, så inser jag att det plötsligt finns gott om pengar till lite av varje. Vore det kanske klokt att plussa på försvarsbudgeten lite och passa på att fylla igen de värsta förmågeglappen i FM, nu när priset på begagnad militärmateriel blir lågt som ett resultat av de ekonomiska kriserna i omvärlden? Kanske bäst ändå att avvakta tills priserna stigit till normal nivå.
- Vi har just utbildat flygförare i Tyskland till vår hkpflj. Dessvärre har vi inte militära hkp för upprätthållande flygträning. Kan reduceringarna på hkp-sidan i Tyskland och annorstädes vara svaret på jungfruns bön för svensk del? Det finns dessutom säkert samordningsvinster att göra genom att använda samma materiel som andra, såväl på utbildningssidan som på uh-sidan.
- Marinmateriel? Fregatter, stödfartyg, MPA, hkp för marina uppgifter enligt samma princip som för hkp? Hinner Visbykorvetterna bli insatsklara innan de är skrotningsklara?
- Hur ser framtiden ut för internationella insatser? Koalitioner av villiga eller koalitioner av dem som anser sig ha råd, här på The Lost Continent. Frågan om ”med vem” känns mer relevant än frågan om ”var” insats skall ske i framtiden. Om vi inte skickat iväg någon av EU:s BG när vi hade råd, så lär vi inte skicka iväg någon nu i närtid.
- Hur kommer den dåliga ekonomin att påverka de olika ländernas Afghanistaninsats, nu och på sikt, såväl den civila som den militära delen?
Nu stundar ett för den svenska Försvarsmakten avgörande val, där utspelen i försvarsfrågan från de båda blocken är klart alternativskiljande. Hur kommer det att gå? Den som inte lever, får inte se.
Vi har problem med leveransen av våra HKP 14 i Sverige, men även tyskarna är missnöjda med sina NH90. Utöver detta är det förseningar på transportflygplanet A400M och attackhelikoptern Tiger. Gemensam nämnare i alla fall är EADS.
Har det dykt upp några andra intressanta helikopternyheter på ILA?
- EADS visar upp en MEDEVAC modul som går att placera inuti en NH90 som s.k. Role-Equipment. Tyskland är intresserad av att skaffa 12 stycken. Skulle det vara intressant även för Sverige? Ja, säkert. Men eftersom våra helikoptrar har en egen unik design med högre kabin så passar modulen med stor sannolikhet inte! Det är nackdelen med särlösningar. Man kan inte dra nytta av andra länders utveckling.
- EADS planerar även att utveckla en variant av NH90 för ubåtsjakt kallad MH90-NG. Detta borde vara något för svenska försvaret i stället för den halvmesyr till sjöoperativ trupptransporthelikopter som vi har beställt och kommer att få "vilket år som helst".
Det är inte lätt att vara europeisk försvarsindustri nu för tiden. Under det kalla kriget så gjorde ett par års förseningar hit eller dit inte så mycket, men med det fokus på internationella insatser och devisen "här och nu" som är gemensamt för försvarsmakterna i alla europeiska länder så är det upp till bevis.
Artikeln om JG 74 visar att dom började flyga Eurofighter 2006, men att dom nu tre år senare bara har 10 stycken operativa Eurofighter pekar på leveransproblem. Visst har man sålt Eurofighter Tranche 1 flygplan till Österrike, men som jag beskrivit i ett tidigare inlägg så är nog tyskarna bara glada att vara av med dessa begränsat användbara flygplan. Österrike får sina flygplan uppgraderade till Block 5 standard. (Om vi tycker att det är förvirrande med skillnaden mellan JAS39A/B och JAS39C/D så är det ingenting jämfört med Eurofighters konfigurationsträsk).
All of that is a far cry from his Bavarian home base, where FW74 also carries out domestic QRA duties. With just 10 Eurofighters, the squadron was stretched very thin to meet its obligations, both of which demand at least four aircraft - two at 15min readiness and two more in reserve. Just two were left as spares.
Artikeln nämner också att man haft de gamla F4 Phantom som backup. När man pratar med våra tjeckiska kollegor så var det inte bara för att tyskarna har ont om Eurofighter flygplan, utan att dom har så högt felutfall att det måste finnas en resevplan B.
Running lean has consequences. With only four Eurofighters in Siauliai, it was not possible to fly enough hours to keep all FW74's pilots' licences current. As a result, Germany had to split its four-month Baltic deployment into a pair of two-month sections, with the November-December period picked up by the McDonnell Douglas F-4 Phantoms of the Wittmund-based and gloriously-named FW71 "Richthofen".
Tjeckerna producerade 400 timmars flygtid med fyra Gripen flygplan i Baltikum (två i beredskap och två i reserv). Samtidigt stod man beredskap i Tjeckien med ytterligare två Gripen och en i reserv. Detta med en flotta på 12 st 39C flygplan. De övriga två är 39D som inte har någon inbyggd kanon och därför inte används för denna typ av beredskap. Jämför det med Österrike som producerar 600 timmar under hela 2009! Tjeckernas enda problem just nu är med sina egna politiker. Flygvapnet skulle gärna köpa några extra flygplan, men politikerna har insett hur mycket det går att flyga med enbart 14 stycken att man tvekar...
Att man är stolta över sina Gripen flygplan i Tjeckien visar inte minst den egenproducerade 2009 års Gripenkalendern som många i Sverige ser på med fasa. Men personligen tycker jag att vi måste se på denna typ av publicitet med öppna ögon för vad det är. Det är helt enkelt en nöjd kund! Hmm, det ryktas om en 2010 års kalender, så nu är det dags för mer moralpanik...
En liten intressant blänkare fanns också i artikeln som visar att trots att kalla kriget är slut och trots att vi nu är vänner med Ryssland och låter dom dra gasledningar inom våra vatten så finns det vissa spänningar kvar över "Fredens hav".
It must be assumed that the crew of the A-50 were expecting company, and had their own cameras and radar gear primed and ready for their first-ever contact with a Eurofighter. Meanwhile, approaching the German air force aircraft from behind was a pair of Russian Sukhoi Su-27 fighters, which were duly intercepted by Finnish air force fighters on QRA duty in their sector.
Such a day would have been one of high tension in 1989, but 20 years after the fall of the Berlin Wall there clearly remains no small measure of prickliness in East-West relations.
Inlägg
