Gottröra 20 år senare (uppdaterad)

Idag visas en dokumentärfilm om haveriet i Göttröra den 27 december 1991. Många myter finns kring händelsen. Den dokumentär som nu visas kritiseras av Borneo i ett inlägg hos Wiseman.

Borneo är framför allt kritisk till att flygkaptenen Per Holmbergs roll i händelsen tonas ner till förmån för flygkaptenen Stefan Rasmussen.

När Holmberg kom in i kabinen var Rasmussen helt blockerad, endast Cedermark fungerade. Det var Holmberg som i praktiken tog befälet och beordrade Rasmussen hur han skulle styra samt det var Holmberg som tog ut klaffarna vilket gjorde att flygplanet kunde flyga i lägre fart och gav högre lyftkraft som i sin tur gjorde att flygplanet inte kraschade i träden och kullen som fanns före fältet. Det var också Holmberg som initierade att landstället togs ut vilket gav en stabilare uppbromsning vid nedslaget. Inget av detta nämns i filmen.

Denna olycka är nog en av de mest utredda flygolyckorna i Sverige. Med tanke på att alla överlevde (8 allvarligt skadade och 84 lindrigt skadade av 129 ombord) och att flygplanet var i så pass gott skick efter haveriet så fanns det massor med utredningsmaterial. På svenska Haverikomissionens hemsida så finns därför en särskild sida för Gottrörahaveriet. Det är endast Estonia som har fått samma uppmärksamhet från SHK.



Orsaken till olyckan var klaris på vingarna som lossnade efter start och åkte in i höger motor. Besättningen reagerade inte på pumpningarna och drog inte av gas som är normalt vid denna typ av fel. Dessutom var flygplanet försedd med en auto-throttle funktion (ATS- Auto Throttle System och ATR - Automatic Thrust Restoration) som automatiskt drog på gasen med ökande höjd samt när den märkte att ena motorn gav dålig dragkraft. Denna funktion var okänd av besättningen (erfaren besättning, men de hade inte så mycket tid på denna flygplanstyp)! Detta förvärrade skadan och när sedan is åkte in i vänster motor så var katastrofen ett faktum. I det läget var det bara att försöka nödlanda. Fart (196 knop) och höjd (1011 m) räckte inte till att vända tillbaka till banan, utan enda möjligheten var att hitta något fält rakt framför flygplanet.

I detta läge så är det fyra saker som gäller: fart (för att undvika stall/vikning), höjd (för att undvika hinder, viket är särskilt viktigt i detta läge då motorproblemen uppstod i moln och molnbasen låg på ca 250-300 m), flygläge (det gäller att komma ur moln rakt på vingarna) samt att försöka hitta ett lämpligt ställe att landa på.

- I detta läge så delar jag Borneos analys att det var helt rätt av Holmberg att stötta Rasmussen med att titta ut och leta efter en lämplig landningsplats. Han hade dessutom mer erfarenhet på flygplanstypen än besättningen ombord. Det intryck jag själv har fått av Rasmussens agerande var att han var mycket maxad och behövde all stöttning han kunde få. Andrepiloten var i detta läge fullt upptagen med att släcka en brand som uppstått i ena motorn på grund av pumpningarna.

- Hjulutfällningen visade sig vara lyckosam, men jag är personligen en smula tveksam till att fälla ut ställen om det inte är en mycket platt yta som jag landar på. Nu var detta i december och tjälen bör ha satt i ordentligt, vilket förhindrar att hjulen direkt kommer att skära ner i backen, men en åker håller inte för ett flygplans vikt, så förr eller senare kommer ställen att brytas av. Detta kan leda till en vridning av flygkroppen och i värsta fall att flygplanet rullar runt.

- Klaff är problematisk när det gäller landning utan motor. Dels så behövs den givetvis för att få lyftkraft vid låga farter, men den är även ett mycket stort luftmotstånd vilket är ett problem om motorerna inte är igång. Jag skulle inte manövrera klaffen förrän jag var säker på vart jag skulle landa. Då är det bättre att hålla uppe farten med en lite brantare dykning. Sedan så fäller man ut klaffen i ett sent skede för att minska sättningsfarten så mycket som möjligt och därmed korta bromssträckan.

Besättningen hade maximal tur med de träd som stod innan fältet. Hade flygplanet inte slagit i dessa träd så hade farten inte bromsats in tillräckligt mycket för att flygplanets skulle ha stannat på fältet och då hade konsekvenserna kunnat bli betydligt värre. Att det inte uppstod brand med ett fulltankat flygplan direkt efter start är också det ett under, men att man slog i träden innan fältet var också en av orsakerna, då det bröt av vingarna och slog hål i bränsletankarna. Alltså fanns det inte mycket bränsle kvar när flygplanet väl stannade.

Vad anser då SHK om Per Holmbergs agerande?

"Den assisterande kaptenens agerande, som kan sättas i fråga från rent principiella utgångspunkter, kom att få flera positiva effekter. Med flygplanets båda motorer ur funktion hade förarna hamnat i en ytterst svår situation. En nödlandning under sådana omständigheter kräver stora krav på förarna där det är viktigt att den som flyger flygplanet odelat får koncentrera sig på flygningen. Enligt SHK:s mening finns det inget som visar annat än att de tre förarna tillsammans verksamt bidrog till den lyckade nödlandningan.
...
Som framgår under 1.1 fälldes klaffarna ut successivt sedan motorerna hade stannat. SAS nöd/felchecklista innehåller inte tillräckliga instruktioner om fart/klaffsättning vid inflygning och landning med båda motorerna obrukbara. Nöd/felchecklistor för äldre versioner av DC-9 innehåller sådana instruktioner. SHK anser att det är en brist i nöd/felchecklistan för MD-80 att instruktioner saknas. Förarnas åtgärder måste anses ha varit framgångsrika i detta fall."

Rasmussen var kraftigt överbelastad och missade bl.a. att ta fram nödchecklista, att ropa "MAYDAY MAYDAY MAYDAY" på radio, att starta sin EFIS (flyginstrument) samt att be besättning och passagerare att förbereda sig för nödlandning. Nu gick informationen ut via pursern som hörde kaptenen ropa "prepare for an on ground emergency". I detta läge var det helt rätt av Per Holmberg att stötta.

Att notera är att denna typ av agerande inte skulle fungera i dagens säkerhetsmiljö där kabinen alltid hålls stängd under flygning! Det är ofta så att man får välja mellan olika typer av säkerhet. Som det nämns i rapporten så är dessutom hållfastheten för en MD-80 beräknad för stängd dörr in till kabinen.

Rasmussen slutade flyga direkt efter olyckan och blev politiker. han fick senare medalj av danska Drottningen. Holmberg flög ett par år efter olyckan, och fick medalj av vår egen kung.

Per Holmberg är bitter efter händelsen, då han aldrig fått upprättelse för sin insats. Den dokumentärfilm som nu visas gör inte saken bättre.

Se intervju med Per Holmberg där han kommenterar haveriet i Queens med AA 587 år 2001. Som "expert" på haverier fick han även ställa upp i Fokus och kommentera haveriet utanför Brasilien 2009. Här är ytterligare en intervju med Per i Expressen.



P.S: En sak som jag själv har i min mentala checklista efter Gottrörahaveriet när jag flyger civilt är att tungt bagage skall ligga på golvet framför fötterna. Bagagehyllan håller inte vid ett haveri (i Gottröra lossnade vänster bagagehylla och föll ner på passagerarstolarna) om det ligger en massa väskor och tunga spritflaskor i den. Men tyvärr så verkar denna information aldrig tränga fram till mina medpassagerare som utan att tveka slänger upp överlastade väskor och tax-free alkohol i hyllorna.

Uppdaterad 11-04-03, 19:40
Jag fick under eftermiddagen tillgång till lite mer information om olyckan. Det visar sig att ett par år efter händelsen fick Rasmussen 15 miljoner från SAS att fördela bland besättningen. Inget av detta tillfäll dock Holmberg. Att erkänna att Holmberg behövdes var nog att samtidigt erkänna att man hade brister i kabinen.

Dessutom fick jag tillgång till en mycket intressant rapport, "MD Flight Approach" No. 47 october 1989, d.v.s. två år innan olyckan. Den fokuserar på ämnet "IceFOD", d.v.s. ispartiklar som åker in i motorn och skadar den. I detta nummer kommenterar experter från McDonnel Douglas och Prat& Whitney vad IceFOD är, vilka risker det innebär och eventuella åtgärder för att undvika problem.

Finnair hade ett par år innan upptäckt att ett fulltankat flygplan kunde bilda is på vingarna enbart beroende på temperaturskillnaderna mellan bränslet i vingen och omgivningen. Detta är ett särskilt stsort problem vid landning då man sjunker från kall luft på hög höjd ner i varm fuktig luft på lägre höjd.

Klarisen som bildas är mycket svårupptäckt. Under uttaxning till nästa flygpass så flexar vingarna, vilket gör att isen spricker och vid rotation kommer turbulensen över vingen att blåsa loss isbitar som åker in i motorerna. Med andra ord, exakt vad som hände vid Gottröra.

DC-9 hade inte detta problem, men MD-80 hade mellan 1981-89 25 rapporterade fall där bägge motorerna skadats. Anledningen är en konstruktionsskillnad med större bränsletankar.

Man pekar i rapporten speciellt på risken med att låta flygplan stå ute över natten (vilket var fallet i Göttröra) eller att tanka med bränsle som har minustemperatur. Det intressanta är att denna typ av nedisning kan ske fast det är över 15 grader varmt på marknivå! Visuell inspektion av vingen är därför nödvändigt. I den aktuella händelsen hade teknikern missat att känna på vingen efter klaris då han inte hade sett något innan avisningsvätskan sprutades på. I rapporten finns klara direktiv på hur inspektion skall gå till, men helt klart hade dessa rutiner inte införts på SAS!

Med start i mars 1991 så levererades alla MD-80 med en varningsfunktion som med hjälp av en vibrator i vingen känner av om det bildats klaris. Finns is på vingen får piloten "Master Caution" och "ICEFOD Alert" på sina varningstablåer. Denna funktion fanns även tillgänglig för att införa som modifiering på äldre flygplan. Dock så är det oklart om SAS hade infört den eller inte. Ändringen var inte med på MEL - Minimum Equipment List, då det finns andra sätt att detektera is. Bl.a. har MD delat ut en dekal att sätta på vingen med ett snöre som om den rör på sig visar att det inte finns is. Enligt vittnesuppgifter i haverirapporten satt detta snöre stilla när man avisade vingen.

Pratt & Whithey varnar i rapproten för att JT8D-200 motorn är designad för att tåla vanliga mängder is, men att isblock som blåser av vingen kan leda till totalt motorhaveri.

Intressantast av allt är att man på sista sidan i rapporten har en checklista för "Power-Out Landing!". DESCENT/APPROACH (superseedes Normal Check-list) Shaded items = DITCHING.

1. Emergency Power ON
2. IAS 250 KT/Vpclean
3. SEAT BELTS & NO SMOKING BOTH ON
4. Landing Weight and data (flaps 28deg) Vth28+15 SET
5. Observe ALT vs Distance charts See reverse side
6. Life Vest ON-PULL BAT PLUG
7. RADIO RACK switch FAB
8. CABIN ALT MAN & FULLY FWD
9. CB F20, GPWS COMPUTER PULL
10. CB P38, CAWS, SSRS-1, LDG GR, T/O, A/P, SP BK, CAB ALT PULL
11. Altimeters _____hPa______ft
12. EMERG LTS switch ON
13. ELT selector ON
14. Recommended configuration changes See reverse side

LANDING CONFIG: GEAR DWN, FLAPS 28 deg, NO SPOILERS (If landing on R/W: Use manual spolier extension)
GEAR UP, FLAPS 28 deg, NO SPOILERS

One minute before touchdown
15. SEAT BELT signs (brace for impact) FLASH
16. Shoulder harness LOCK
17. FUEL Shutoff levers BOTH OFF
18. IGN switch OFF

Nu var tyvärr den digitala kopian jag fick en smula otydligt scannad, så det var svårt att se vad som var skuggade rader som hade att göra med DITCHNING = landning i vatten. Men eftersom det fanns två landningskonfigurationer så misstänker jag att den nedre var för vattenlandning med stället inne.

Följer man ovanstående checklista var alla de åtgärder som Per Holmström beordrade fullt riktiga!

Frågan är varför SAS-piloterna inte hade tagit del av innehållet i denna rapport?

DN

Kommunikation under kris

Stormen Gudrun pekade på ett par allvarliga brister i vårt kommuikationsnät. De träd som rasade omkull slet ned både telefon- och elledningar. Detta resulterade i att folk blev strandsatta i bl.a. Värmlandsskogarna utan möjlighet att kalla på hjälp. Basstationerna kräver elförsörjning. Mobiltelefonerna kräver laddning. Det gamla "analoga" telefonnätet hade en stor fördel i att det drevs av spänningen i telefonledningen, men med dagens bärbara telefoner hjälper inte ens det, då telefonen i sig själv kräver ström! Än värre så blir det med IP-baserad telefoni där allt för mångra servrar slås ut vid strömavbrott. Kanske inte de centrala servrarna som har backup, men definitivt de lokala i varje hus som driver data, telefoni och TV. Jag har själv svurit många gånger över Comhem i Stockholm som flera gånger per år drabbas av strömavbrott som då slagit ut all kommunikation i min lägenhet.

"Hesa Fredrik" är ett bra system, men i många kommuner har det fått förfalla. Och handen på hjärtat, hur många har numera en radio som drivs av batterier hemma? I bästa fall har man en radiomottagare i mobiltelefonen, men de flesta kräver att man har sin hands-free med för att den skall agera antenn åt telefonen (den har i varje fall jag nästan aldrig med mig). Har man bil kan man gå ner till garaget och slå på bilradion, men i storstäder är det många som inte ens har den möjligheten.

För några år sedan så läste jag en rapport som en vän och kollega till mig skrivit om hur man skulle kunna använda sig av mobilnätet som ersättare till Hesa Fredrik för att få ut riktade meddelanden till ett visst område. Detta löser inte problemet med strömförsörjning till mobilnät och laddning av mobiltelefoner, men man kan snabbt få ut ett meddelande till de människor som berörs runt t.ex. ett kärnkraftverk eller i en bilkö. Mobiltelefonnätet kan avgöra inom vilken stations räckvidd en person befinner sig och även med hjälp av flera basstationer grovt triangulera fram ens position, vilket den enkla "GPS" funktionen på många mobiltelefoner visar med all tydlighet. På så sätt skulle sändarstationen kunna skicka meddelanden bara till de som berörs.

Ytterligare en förbättring till denna tanke lanseras nu av svenska forskare. Många av dagens mobiltelefoner har Wifi inbyggd, som skulle kunna användas för att kommunicera med angränsande mobiltelefoner utan att behöva kopplas upp via en basstation.

Ett forskarlag på KTH, Kungliga tekniska högskolan, har tagit fram ett system för trådlös kommunikation mellan mobiler som kallas Podnet.

Vanligtvis handlar den här typen av kommunikation om att man skickar data mellan två specifika enheter. Men med hjälp av den nya programvaran kan varje enhet publicera, sprida vidare och ta emot data.

Det här löser givetvis inte problemet med att mobiltelefonen behöver laddas upp, men man tar åtminstone bort basstationen ur ekvationen.

Tekniken är inte ny. Faktum är att den delvis bygger på den princip som pirater använder för fildelning. D.v.s. du hämtar en fil hos din granne i stället för att gå till en server. Man har tänkt använda liknande system i lokala nätverk. Oftast är det så att vissa filer är populära samtidigt. I stället för att 100 användare laddar ner samma fil via ett långsamt globalt nätverk så laddar en ner filen lokalt som sedan de övriga 99 kan komma åt till betydligt högre hastigheter.

Det här är en teknik som vi borde titta mer på även militärt. I stället för fasta nät så skapar man ad-hoc nät. Man har infört detta för mindre enheter som t.ex. en grupp med stridsfordon, men för stora nät så är det fortfarande fast planering som gäller. Ta t.ex. Länk-16 som kräver massor av planering och fasta tidsluckor för varje sändande enhet och som kräver line-of-sight mellan sändare och mottagare. Om ett "vänligt" flygplan opererar i samma område, men ligger på en annan kanal så syns han inte. Det går att reläa information för att förlänga räckvidden, men det "äter" tidsluckor som minskar möjligheten för många deltagare eller snabb uppdatering av informationen. För mark- och sjöförband är detta kanske inte så kritiskt, men för flygförband där både egna enheter och mål rör sig mycket snabbt så måste informationen uppdateras ofta för att man skall vara säker på ett objekts position. Med en liknande ad-hoc lösning så skulle man kunna prenumerera på information på mål som finns i närheten av en själv. D.v.s. vid behov prioritera uppdateringshastighet kontra mängden objekt.

Helt klart är i varje fall att det är inte längre de militära applikationera som driver utvecklingen. Det som brukar vara Försvarsmaktens problem med att använda civila applikationer är säkerhet och det forskas det om på bl.a. FHS. Mjukvaruradio har länge varit en militär fokuspunkt, men systemen har blivit mycket dyra. Men även civila bolag behöver säkerhet. Frågan är bara om deras teknik är tillräckligt accepterad bland oss militärer? Man måste dessutom skilja på information som kräver skydd under långa perioder, t.ex. dokumentation och det som är känsligt bara för stunden, t.ex. taktiska data som position och status. Problemet med att lösa alla problem med ny teknik är att det krävs ström. Cybersoldaten Markus behövde redan för 10 år sedan träna musklerna för att kunna bära på alla batterier och batteritransporter tar snart mer kapacitet än drivmedel när ett militärt förband skall ut på operaqtion.

Begreppsförvirring

I Sverige har Försvarsmakten de senaste åren infört två nya kategorier.

- Specialistofficerare. Kallad OR - Other Rank.
- GSS - Gruppchefer, Soldater och Sjömän uppdelat i fast anställda och tillfälligt tjänstgörande.

Sedan tidigare har vi de vanliga kategorierna OF - Officerare och RO - Reservofficerare. Vi har en gång i tiden haft specialister i form av läkare, flygingenjörer, meteorologer m.m. som har en civil högskoleexamen utöver den militära utbildningen. Men efter det att alla officerare skall gå samma militära utbildningar så vette sjutton om denna kategori egentligen finns kvar. Utöver detta har vi officerare som fått någon typ av fördjupad utbildning. Inom Flygvapnet är det bl.a. systemingenjörer som genomgått tvåårig högskola i Halmstad. Ett kort tag hade officerare möjlighet att kvalificera sig för det s.k. specialisttecknet i form av en uggla, men om den möjligheten i praktiken finns kvar vette sjutton.

Frågan är egentligen hur detta system passar in intenationellt? Vilka är egentligen våra specialister?

I t.ex. Finland så är en specialistofficer det som vi i Sverige tidigare kallade specialist.

Specialofficerarna är specialister i sin bransch, utexaminerade från yrkeshögskolor eller högskolor. Specialofficerare arbetar inom alla försvarsmaktens organisationer. De flesta är till utbildningen ingenjörer eller diplomingenjörer, men också läkare, präster och kapellmästare är specialofficerare.

Om vi nu ska kopiera förebilder från USA och Storbritannien, varför inte löpa hela linan ut?

- En officer skall vara duktig på sitt yrkesområde samt att leda.

- En officer har där oftast en civil högskoleexamen. En Master- eller Batchelor-examen är inte något han får av sina militära studier, utan av en civil utbildning.

- Vissa typer av officerare med civil utbildning får militär grad efter civil utbildning, t.ex. advokater. Det har varit mycket snack om detta även i Sverige, men ännu så har jag inte sett så mycket av denna möjlighet.

- En NCO är internationellt sett expert på sitt fack.

- Våra OR hamnar någonstans mellan Senior NCO - Non Comissioned Officer och WO - Warrant Officer. Märk väl att högre NCO/WO i t.ex. USA befordras på order av presidenten. Hur tänker vi i Sverige gå till väga? Borde inte de högre OR-graderna genomgå samma typ av utnämningsprocess som överstar och uppåt? På så sätt blir det en smula status i OR-systemet.

- Våra gruppchefer hamnar i kategorin Junior NCO.

- Soldater och sjömän är som i andra nationer. Möjligtvis så saknar jag graden "specialist" som indikerar en färdigutbildad soldat. Detta är i nivå med vice-korpral/lance corpral. Vi skulle också behöva streck som indikerar antal år i tjänst som finns i bl.a. US Navy. På så sätt ser man inte bara vilken "grad" en person har utan även yrkesskicklighet och erfarenhet.

Personligen är jag ganska så förtjust i US Navys system där man tydligt kan se vem som är under utbildning och vem som är specialist.

I Sverige så har vi infört dessa system utan att egentligen tänkt färdigt. Nere på MHS H i Halmstad så har man nu fått i uppdrag att analysera hur bl.a. befordringsgången ska fungera för våra OR. Borde detta inte varit gjort innan man startade detta system? En intressant krydda i denna anrättning kommer att vara hur man löser det med de officerare som redan sitter på OR-befattningar. Skall man få de högsta OR-befattningarna baserad på kompetens eller ålder? Den s.k. "omgaloneringen" är inte helt löst. Nu valde man den svenska klassiska medelvägen och tvingar ingen att byta grad. Det skall vara frivilligt! Men det kommer att råda stor förvirring vem det är man pratar med de närmaste åren. Är det en OR som ser ut som en OF, eller? Hur skall jag veta om han/hon verkligen är en specialist?

Dessutom så har facket sagt upp det nuvarande lönsesystemet för GSS. I stället för ett fast tariffsystem så vill man införa individuallöner. Med tanke på hur uselt detta system har fungerat för officerare så säger jag bara "lycka till!".

Vad förväntar sig egentligen en utlänning om en svensk säger "I'm a Specialist"?

Finland velar (uppdaterad)

Danmark ställde upp omedelbart när insatsen mot Libyen startade. Norge skickade sina flygplan, men ställde större krav på ensad ledning av operationen. Men nu är bägge länderna fullt insatta i både jakt- och attackrollen.

The RDAF flew 4 missions over Libya in the last 24 hours, to the east of Tripoli and south of Benghazi, delivering 5 bombs against vehicles and air defense sites (not better specified). This activity brings the total to 43 missions flown and to 107 precision munitions dropped on ground targets. Royal Norwegian Air Force restarted their mission count when transferring to NATO command – 14 missions under Odyssey Dawn, 8 under Unified Protector since 08.00 UTC on Mar. 30. Ground targets were engaged in Day 14.

De första tre svenska maskinerna är på väg ner till Medelhavet. Den initiala informationen var att de skulle till Sardinien och Decimomannubasen, men ryktet säger nu att den slutliga destinationen blir Trapanibasen.


Visa större karta

Men vad händer egentligen i Finland? De har fortfarande inte beslutat om att skicka några F-18 till insatsen. De är ju precis som Sverige inte NATO-medlemmar och de har numera ett starkare nationellt försvar, vilket innebär att de är inte i lika stort behov som Sverige att visa omvärlden att vi ställer minsan upp för varandra.

Finlands förra försvarsminister Elisabeth Rehn är mycket kritisk till att Finland inte ställer upp på ett FN-uppdrag, när de övriga nordiska länderna gör så.

-Jag trodde det var för sådana här operationer som jag har gått igenom alla obehag, säger hon till finländska medier med hänvisning till att hon var med och tog det mycket omstridda beslutet att införskaffa Hornet-jaktplan till flygvapnet.
...
-Jag har fått bilden att planen inte alls passar och att det tar 30 dagar att få dem i skick. Varför har vi dem då?

Finland köpte sina 64 st F/A-18 C/D 1992 (i en affär där bl.a. Gripen var med och tävlade). Jag tycker så här i efterhand att det finska beslutat var helt rätt, då Gripen på den tiden var ett ganska så omoget stridsystem. Möjligtvis så är F-18 med sina stora luftintag inte särskilt väl lämpad för operationer från vägbaser. Men med hjälp av bromsvajrar (samma som på hangarfartyg) så kan man få mycket korta landningssträckor.

Eftersom man enbart skulle försvara Finland så anskaffades enbart jaktvapen, så i Finland kallas den för enbart F-18. Dessutom monterade man in det svenska landningsystemet TILS och man bytte ut alla instrument mot metriska (km/h och meter) i.s.f. imperial units (knop och fot) Detta då deras äldre system (Draken - Sverige) och Mig-21 (Sovjetuionen) använde metrisk presentation.

Hade man haft kvar denna version av F-18 så skulle jag hålla med i den finska analysen att det inte passar för internationella insatser. Det skulle i så fall inte ha bättre förmåga än våra svenska JAS39A/B.

Men då det blev modernt med internationella insatser så satsade finska flygvapnet stora summor på att genomföra en MLU - Mid-Life Update på sina F-18 för att bl.a. få tillgång till attackvapen samt att byta ut TILS mot det civila ILS och fart och höjdmätarna tillbaka till knop och fot. Det tredje steget av denna uppgradering innebär att man kommer att ha mycket kvalificerade förmågor i sina F-18. Bl.a. MIDS Länk 16, JSOW och laserskydd till sina JHMCS hjälmdisplayer. Totalt kommer man att i steg 1-3 ha satsat mer än 10 miljarder kronor på uppgraderingen! Räknar man med anskaffning av robotar så har bara steg 1 och steg 2 kostat nästan 16 miljarder. Flygplanen kostade initialt ca 30 miljarder. Då förstår man att Elisabeth Rehn blir en smula förtvivlad att man påstår att flygplanen fortfarande inte fugerar internationellt.

- I det första steget av MLU fick man tillgång till bl.a. AIM-9X och JHMCS hjälmsikten. Man uppgraderade dessutom sina AMRAAM til en av de senaste C-7 mjukvaruutgåvorna.

- Steg 2 innebar att man fick attackförmåga. Man håller fortfarande på och beslutar om vilka vapen som ska anskaffas. Precis som Sverige så har man Litening kapslar (fast AT-versionen) som möjliggör att fälla laserbomber samt att visuellt identifiera mål på långa håll.

De finska piloterna är också mycket vältränade. De första F-18 piloterna fick sin träning i USA och man har fortfarande mycket utbyte med amerikanarna. Precis som Sverige så deltar de i NATO-övningar. De deltar också i CBT - Cross Border Training tillsammans med Sverige och Norge. Man har ännu inte deltagit i Red Flag, men väl i andra stora internationella övningar, bl.a. Frisian Flag.

Jämför man de finska F-18 med våra egna 39C/D så är de minst lika bra i jaktrollen. AIM-9X har ungefär samma förmåga som våra IRIS-T. Finnarna har redan fått sina JHMCS hjälmsikten, medan vi i Sverige fortfarande väntar på våra BAE Cobra. De har en mycket modern version av AMRAAM. Med två motorer så har de mycket mer dragkraft än en Gripen och kan i svängar komma upp i mycket höga anfallsvinklar. Hamnar de i det läget så får de dock problem om de inte snabbt lyckas skjuta ner sitt mål med en AIM-9X, då Hornet har ett oerhört stort motstånd och t.o.m. den stora dragkraften hjälper inte till för att komma snabbt ur detta läge.

Lufttankning fick de första finska piloterna träna på i USA, men sedan dess har man legat lågt. 2009 så började man träna igen genom att ett par US Navy instruktörer utbildade piloterna och sedan så skickade man dit en KC-135 från 100th ARW.

The Air Force crew arrived in Finland a week after a pair of Navy F-18 instructor pilots began teaching the Finns the fundamentals of air-to-air refueling. While the Finnish pilots fly the same type of aircraft, the similarities between how the countries’ aviators operate them are sparse.

“It’s the same airframe, but there are a lot of differences,” said Navy Lt. Chris Williams of Strike Fighter Squadron 125. “It’s very interesting to see how people do different things with the same equipment.”

I attackrollen så ligger finnarna fortfarande efter Gripen. Men å andra sidan så skulle Finland kunna skicka iväg sina flygplan med samma begränsning som det svenska förbandet.

Nackdelen för finnarna är nog att de inte har placerat någon division i beredskap (på samma sätt som för EAW) och därmed så finns det inte färdigpackad materiell för att åka iväg. Å andra sidan kan de kanske dela mycket av logistiken med spanska eller kanadensiska F-18?

Finlands utrikesminister Alexander Stubb lovar att den finska regeringen skall komma till beslut om det blir en insats eller inte nu på tisdag (dock med stor sannolikhet inte med stridsflyg). Säga vad man säga vill, men de svenska politikerna är inte alltid långsammast. Eller så är det helt enkelt så att finnarna känner att da har ett eget val att ställa upp eller inte.

Uppdaterad 11-04-03, 11:06
Det blev inte Trapanibasen utan Sigonella för det svenska förbandet.

Gästinlägg: Gränsland

"I want back down", så lär enligt radioprogrammet Spanarna Juholt ha skrivit på en chat som Aftonbladet anordnat. Inte lätt att skilja på want och won´t, men skillnaden är inte obetydlig men kanske betecknande.

När man läser den proposition som Regeringen lade på Riksdagens bord, så slås man av hur engagerad EU var, i förhållande till hur utfallet blev. Tydligt är att även EU som organisation ”want to back down, too”.

”Den 21 februari 2011 fördömde Europeiska unionens råd våldet mot civila i Libyen.

…den 11 mars uttryckte Europeiska rådet sin starka oro för angreppen mot civila och för den svåra humanitära situationen i Libyen, samt framhöll att överste Gaddafi måste lämna ifrån sig makten.

Civila måste, enligt Europeiska rådet, skyddas med alla nödvändiga medel.”

EU!

Den 19 mars hölls ett möte i Paris där alla var representerade utom NATO. Fransmän!

Är det Israels staket mot Gaza på bilden ovan? Är det en bild från USA:s gräns mot Mexico? Rätt svar är att det är Spaniens och därmed EU:s landgräns mot Marocko, sett från den spanska sidan av staketen. Tre rader staket med fem meters mellanrum med taggtråd, infraröda kameror, ljuddetektorer samt tryckkänsliga sensorer i marken.

Staketet finns i den spanska staden Ceuta, belägen på den marockanska nordkusten. Ett likadant staket finns i den spanska staden Melilla, som även den ligger längst kusten, lite längre ostvart från Ceuta.

På samma sätt som Gibraltar är brittiskt sedan gammalt (freden i Utrecht 1713), blev Ceuta spanskt redan 1580 och Melilla några århundaden senare. Ceutas yta är endast 20 kvadratkilometer och Melilla något större. Ceuta utgör en utmärkt plats för att bunkra fartyg på väg in i Medelhavet och Gibraltar utnyttjas med fördel på vägen ut. Sedan tar nog fördelarna slut för Ceutas del.



Skulle nu den ”arabiska våren” sprida sig till Marocko, så har således EU en landgräns till ett konfliktområde där man kan befara stora flyktingströmmar och där man nu redan har flyktingproblem. Av Marockos befolkning är 50 % analfabeter, så det finns nog ingen Europeisk arbetsmarknad som väntar på dem med öppna armar. Däremot så lär nog ”problemet” landa i EU:s knä, med ny varmluft från Europeiska rådet som följd. Detta lär inte räcka och någon hjälp från NATO-länderna USA, Canada, Turkiet och Tyskland(?) kan nog inte påräknas. Turkiet har redan en lång landgräns mot Syrien, som kan bli ett problem om ”våren” där utvecklas och även Grekland (Cypern) ligger inom räckhåll för flyktingströmmar från Syrien. Italien har fullt upp med flyktingar från krigets Libyen.

Den ignorerade humanitära katastrofen i Elfenbenskusten lär ha genererat upp emot en miljon flyktingar, som spiller in i de redan fattiga och krigshärjade grannländerna. I Marocko är det rika EU som är grannland.

Kanske en BG vid respektive staket i EU:s båda enklaver i Nordafrika är en lösning?

Kissingers gamla fråga om vem man skall ringa om man vill tala med Europa hänger i luften. Vill man ha hjälp med t.ex. militär och viljemässig nedrustning kan man med fördel kontakta Juholt eller Tolgfors, fast vill man få svar på begriplig engelska är det nog bättre att ringa Tolgfors ändå.

/Sumatra

Godspeed FL01! (uppdaterad)

I morgon lämnar de första tre Gripen mot en okänd bas för att deltaga i operation "Unified Protector".

Planen ska lätta från F 17 i Kallinge vid 09.00 på morgonen, framkom vid en presskonferens i Kallinge på eftermiddagen.
...
Övriga fem Gripenplan ska komma iväg på söndagen, uppger Sveriges Radio Blekinge. Då ska också det Herculesflygplan och det spaningsflygplan som ingår i insatsen lämna Sverige.

Förbandet och övriga Flygvapnet har säkert haft mycket bråda tider för att få allting klart inför avfärd. Nu är det dags att läsa in sig på de sista detaljerna. Uppdraget (ATO/ACO), regelverk (OPLAN, SPINS), geografin, egna styrkor, hotet, vädret m.m.

Exakt vilket motstånd de möter är inte helt klart. Det libyska luftvärnet är redan hårt ansatt av de bombningar som genomförts, men det finns batterier kvar. Dessutom kan det finnas rörligt luftvärn. Till det kommer ett antal flygplan som finns kvar i det libyska flygvapnet.
– I talande stund vet jag inte hur pass operativa de är, vilket skick planen är i och om det finns piloter beredda att flyga dem, säger Stefan Wilson.

Snäll som jag är så har jag tidigare satt ihop en liten styrkebeskrivning och hotbild.

På TV4-reportaget ser man en intervju med förbandschefen Stefan Wilson och en fullastad 39C i bakgrunden. Dock med blind Rb99 - AIM-120 AMRAAM (grönt band) hängande under vingarna och Rb98 - IRIS-T på vingspetsarna. Man vågar nog inte släppa fram en bunt journalister i närheten av skarpa vapen. Sveriges Radio Blekinge har ett inslag med närbilder på flygplanet.

Här är en video på en belgisk F-16 som utför det våra svenska piloter inte får, d.v.s. anfaller markmål. Nu hade det uppställda 39:an ingen LDP - Laser Designator Pod hängd, som i normalfallet används för att styra bomber mot markmål. Men som Wiseman helt riktigt säger kan LDP med fördel användas även i luftrollen för att identifiera andra flygplan på långt håll. Vad skulle hända om en svensk pilot identifierar ett mål på backen och låter ett annat NATO-flygplan fälla en bomb på det han siktar på? Då har han ju inte gjort något annat än vad svenska FAC - Forward Air Controller gör lite då och då i Afghanistan.

Men det är bra att det trots allt blir en insats, "Att enbart åka iväg i jaktrollen må vara ett litet steg för de individuella piloterna, men det är ett gigantiskt hopp framåt för Flygvapnet".

Lycka till FL01 och Godspeed!

P.S: Jag tycker att förbandet borde ha namngetts F 23!





GP, BLT, DN, Expr1, Expr2, Expr3, AB1, AB2, AB3, AB4, Ny Teknik
Uppdaterad 11-04-02, 09:45
Snart lyfter de första tre kärrorna. Destinationen verkar bli Sardinien.

Klockan 9 på söndagsmorgonen lyfter de resterande fem Gripenplanen samt fyra Herculesplan med all utrustning. Ett Herculesplan kommer att stanna kvar på plats i Sardinien för att användas för lufttankning.

Den bas som används på Sardinien för insatsen mot Libyen heter Decimomannu och ligger på södra änden av ön. Det svenska förbandet kommer att dela basen med stridsflyg från UAE (F-16 och Mirage-2000).


Visa större karta

SvD1, SvD2, DN, AB, Expr1, Expr2, Expr3

Uppdaterad 11-04-02, 19:45
Nu har våra flygplan landat. Det blev varken Decimomannu eller Trapani utan Sigonella på Sicilien! Khadaffi måste ha blivit kraftigt lurad av denna rökridå!

Sigonella delar vi med bl.a. de danska F-16. Därmed så lär kulturutbytet bli mindre än om vi opererat från Decimomannu, men vi kanske förstår varandra bättre!


Visa större karta

Flygplanen mellanlandade i Ungern (med stor sannolikhet Kecskemét AFB där de ungerska Gripen är baserade).

DN, AB1, AB2, Expr1, Expr2

Uppdaterad 11-04-03, 12:02
Ytterligare tre Gripen är nu på väg ner till Medelhavet. Jag fick precis information från mina ugerska kollegor att de lyft från Kecskemét där de mellanlandat igen. Ibland så är det bra att ha en Gripenkund mitt emellan Sverige och andra operationsområden. Kesckemét har använts många gånger av svenska flygplan på väg till bl.a. Indien, Kroatien m.m.

Ett Herculesplan med större delen av den resterande personalen ombord har också lyft, och tre till lastade med utrustning kommer att lämna Sverige under förmiddagen.

Det intressanta är att i DN står det att de resterande fem har lyft, men kanske något fick fel och tvingades vända och att man då valde att låta ytterligare ett vända för att slippa skicka iväg ett ensamt flygplan i morgon?

Medlem på prov

För 48 år sedan i april 1963 så flög två J29 och två S29 hem till Sverige efter ett och ett halvt år i Kongo. Sju stycken J29 sprängdes på plats. De behövdes inte längre hemma i Sverige, då den snabba teknikutvecklingen gjort dem omoderna under tiden i Kongo. Ett flygplan var dessutom svårt skadat efter ett landningshaveri och ett par av de andra hade skador efter beskjutning från marken.

Nu är dessa flygplan historia. Insatsen i Kongo likaså. Minnet finns dock bevarat i form av böcker och utställningar på diverse museum världen över. En Tunnan i "kongo-kamouflage" finns på Flygvapenmuseum och ytterligare en på Smithsonian i Washington D.C.

Idag skrevs det ett nytt blad i Flygvapnets historiebok. Riksdagen biföll Regeringens proposition att sända Gripen till Libyen med bred marginal, 240 - 18. Det innebär att de första flygplanen kan lyfta redan i morgon och genomföra de första insatserna under nästa vecka. Insatsen sker på mandat av FN, men leds av NATO (vilket var ett krav från Sverige för att vi skulle deltaga!?). Vem är det egentligen vi mest försöker göra till lags, FN eller NATO? Just nu har vi en svensk enkelriktad Solidaritetsförklaring. Vi vill hjälpa alla andra, men vem vill hjälpa oss? Lissabonfördraget i all ära, men EU har i sin hantering av Libyen visat att man lämnar över de militära delarna till NATO och koncentrerar sig på de politiska, ekonomiska och humanitära.

Hur vill vi göra i framtiden? Vilka vill vi vara allierade med?

NATO:s generalsekreterare Anders Fogh Rasmussen besökte Sverige igår och räckte fram handen till våra politiker.

Sverige kan omedelbart bli medlem av Nato, om landet så önskar. Det framkom när Natochefen på Utrikespolitiska Institutet fick frågan om hur snabbt vi kan bli medlemmar.

– Man ska aldrig lägga sig i andra länders inrikespolitik och vad jag än säger kommer det att misstolkas. Det är naturligtvis ett rent nationellt beslut hur Sverige vill ha sin relation till Nato. Men för att svara på frågan säger jag öppet: ja, det är helt uppenbart att Sverige uppfyller alla krav på medlemskap. Och Natos dörr förblir öppen, svarade Anders Fogh Rasmussen.

Men det verkar som vi svenskar nöjer oss med att vara NATO-medlem i allt förutom till namnet. Av någon anledning så känner vi oss tryggare av att inte ha NATO som backup. Att det sedan gör att vi inte kan påverka den händelseutveckling som vi trots allt drivs med i verkar inte göra någon skillnad. För det är ju knappast någon hemlighet längre att vi i alla år har varit neutrala endast till namnet. Ryssland lär i varje fall inte bli särskilt förvånad. I mitt förra inlägg så fick jag en kommentar med Pravdas syn på det svenska närmandet till NATO.

Earlier this year, at the initiative of the UK, a meeting with the British, the Baltic states and representatives of all five Nordic countries was held in London. The meeting was dedicated to the strengthening of military cooperation in the Arctic and Baltic regions. The organization has been already called the "Arctic mini-NATO". Apparently, its future shape will be discussed by the NATO secretary general and former Danish Prime Minister Rasmussen and head of the Swedish government Reinfeldt on Thursday.

There are many indicators that it will not be long before Sweden loses its neutrality and joins NATO. If this happens, the Swedes will be a beneficial acquisition for NATO rather than a burden. The alliance will obtain a new Baltic country near the Russian borders.

Ur rysk synpunkt så innebär alltså redan det nordiska samarbetet att vi har halva foten inne i NATO.

Men våra politiker kanske vill dra ut på dejtandet. Som DN har visat så får Sverige "kärleks-brev" från NATO. Den rosenröda initiala delen i ett förhållande är trevligare än den krassa verkligheten som fullvärdig medlem.

Vi kanske ska nöja oss med en sak i taget. Just nu skriver vi historia genom att deltaga i insatsen i Libyen med stridsflyg. Om några år kanske vi återigen skriver historia genom att bli fullvärdig medlem i NATO. Under tiden klassar jag Sverige som någonstans mitt emellan "Hang-around" och "Prospect"...

DN1, DN2