måndag 13 juni 2011

Ökade beroenden

I mitt förra inlägg om indiska flygvapnets alla flygplansprojekt så kritiserade jag deras brist på ensning av kravbild och splittrade flygplansflotta. Det finns många svårigheter och kostnader förknippade med att operera olika flygplan. Flera typer av utbildningar krävs för piloter och tekniker, separata underhållslager krävs för varje flygplanstyp m.m.

Men det finns faktiskt en stor fördel med att ha många flygplanstyper på linjen. Om ett problem skulle uppstå som ger en flygplanstyp flygförbud, så har man andra alternativa flygsystem som kan upprätthålla försvaret av landet tills dess att problemet är löst. Indien har själv fått smaka på risken att alla flygplan ställs på backen när deras Mig-29 park fick flygförbud på grund av korrosion i fenorna. USA har haft liknande problem när alla F-15 stod på backen på grund av utmattningsproblem i vingar och bakkropp. I Sverige har vi också haft vår beskärda del av problem. Bl.a. stod Viggen på backen vid flera tillfällen. Första gången var på grund av sprickbildning i vingbalken på AJ 37 som ledde till ett antal haverier då vingarna bröts av och senare då JA 37:s motor RM-8B hade problem med kompressorskovlar som bröts av och ledde till motorstopp.

Det är inte bara beroende av en flygplanstyp som kan ställa till problem. Beroende av en leverantör av tjänster kan vara minst lika farligt.

Just nu så har Kanada stora problem med sina CT-155 Hawk. Efter två haverier på kort tid så har man ställt all flygning i avvaktan på resultat från haveritredningen.

The crew of the locally designated CT-155 ejected from their aircraft after reporting a problem with its Rolls-Royce Turbomeca Adour 871 engine.

"At this time, and as a precautionary measure, an operational pause on the CT-155 fleet has been ordered until such time that findings indicate no fleet-wide issues were likely cause factors in this accident," Canada's Department of National Defence said.

"The investigation will take as long as it needs to properly examine the incident and take whatever actions are necessary to ensure the safe operation of these aircraft."


Detta påverkar inte bara kanadensiska flygvapnet utan även alla de länder som utbildar sina blivande piloter på NFTC, som t.ex. våra grannar Danmark och vår Gripenkollega Ungern. I det aktuella haveriet satt en dansk instruktör med i flygplanet. Även Sverige har haft piloter som tjänstgjort som instruktörer på NFTC som ett led i att utvärdera om detta koncept är något för svenska Flygvapnet. Så vitt jag vet så är detta inget som pågår numera, även fast den svenska flaggan fortfarande finns kvar på NFTC hemsida.

Det intressanta med NFTC är att den drivs av Bombardier. Ett flygstopp innebär givetvis förlorad inkomst. Vem täcker denna förlust? Vem ställer upp med pengar för att ersätta de förlorade flygplanen med nya? Kanadensiska staten, Rolls Royce eller BAE? Oavsett ekonomi så tar det tid att utreda och sedan att återanskaffa nya flygplan, vilket lär leda till att man inte längra klarar av att ta emot lika många elever och en hel del av de elever som står på kö för utbildning tvingas stanna hemma. Vilka garantier har de länder som skickar elever till skolan att man verkligen får tillbaka x utbildade piloter per år? Ett avbrott i flygutbildningen försvårar rotationen av piloter på divisionerna då det är svårt att komma ikapp ett förlorat år då det finns flaskhalsar på den senare utbildningen på t.ex. F-16. Att lägga ut sin flygutbildning på entreprenad kan med andra ord ställa till en hel del intressanta juridiska problem. Det finns anledningar till att Flygvapeninspektören har arit så ovillig att lägga ner den svenska flygskolan samt att det är så svårt att lyckas starta en gemensam europeisk flygskola.

De ändrade affärsrelationerna har inneburit ändrade förhållanden mellan leverantör och kund. På den "gamla goda tiden" när de olika försvarsmakterna levde i symbios med de nationella flygplanstillverkarna så fanns det inga behov eller vilja av att stämma en flygplanstillverkare eller en leverantör av tjänster för en misslyckad affär. Det drabbade bara det egna landets framtida förmåga att producera egna vapensystem. Nu när man köper COTS från tillverkare som man inte har några personliga bindningar till så kommer klimatet att bli allt tuffare.

Färre flygplanstillverkare innebär också att fler länder är beroende av samma produkter och ett fel kan påverka många länders flygvapen samtidigt. Det positiva är att många länder då tvingas skaffa fram pengar för att snabbt fixa problemen. Men är man en liten kund kan man hamna sist i turordningen för att rätta till problemen om det krävs modifieringar på flygplanen.

Det är lätt att bli lurad av det första lyckoruset när man testar något nytt. Innan man ger sig in i ett beroende så gäller det att vara medveten om alla bieffekter. Annars så vaknar man förr eller senare upp i en mörk bakgränd med kraftig baksmälla och undrar vad det var som hände dagen innan.

P.S: Som grädde på moset för kanadensiska flygvapnet så havererade två stycken CF-18 under 2010.

1 kommentar:

  1. Magnus Redin13 juni 2011 21:33

    Du vet det bättre än jag men då jag gjorde lumpen sa befälen att det var redundanstänkande bakom att både ha J-35 och JA-37 i drift samtidigt och att man framöver skulle ha JA-37 och JAS-39 i drift samtidig.

    I dag skulle jag föredra att ordna den redundansen genom ett nära nordiskt samarbete. Mitt ideal vore att Danmark köpte Gripen och Norge som har gott om deg både JSF och Gripen och sedan ordnar vi så att Norska, Danska, Svenska och Finska fredsbaser kan hantera F-18, Gripen och JSF och kanske även F-16 som borde fasas ut snart. Vid flygförbud så jakten står på backen i Finland, Sverige eller Danmark lånas det flygplan, piloter och en mindre mängd personal från grannarna. Om sedan flygflottorna ensas mer med tiden är det bra att ändå ha kvar två olika flygplan, tex 39E och JSF om det projektet överlever.

    Dessutom skulle det ge en bra förmåga att både ta emot och ge Nato hjälp och rutinmässigt stödja Island och baltstater med flyg.

    SvaraRadera