Gammal är äldst

Våra gamla trotjänare Tp 84 Herkules börjar sakta men säker att falla för åldersstrecket. Faktum är att veteranflygavdelning på andra sidan fältet på F7 mycket väl skulle kunna ta över en av Tp 84:orna, då de tillhör de äldsta flygande exemplaren i världen.

Men när ett av dessa svenska plan nyligen var insatt i Afghanistan från 15 maj till 15 september så blev det problem. Planet flög visserligen 228 uppdrag med 3 300 passagerare och lastade 400 ton. Insatsen blev ändå en besvikelse eftersom planet endast kunde vara i luften 216 timmar. Det är 100 timmar mindre än vid motsvarande insats 2009. En rad flygningar måste nu ställas in.

– Vi har stått i dagar på marken på grund av ett antal nya fel som inte har inträffat tidigare, säger flygvapeninspektören Micael Bydén till SvD.

Det har under lång tid pågått diskussioner om en s.k. AMP - Avionik Moderniserings Program där man bl.a. skulle uppgradera kabinen med en s.k. glascockpit. Men det har gång på gång lagts på is av diverse olika skäl.

I Danmark och Norge opererar med den betydligt modernare versionen C-130J-30. Danskarna har fyra stycken baserade på Aalborg tillhörande 721 Eskadrille och norrmännen har tre (en ytterligare är under leverans som ersättning för den som havererade på Kebnekaise) baserade på Gardemoen och tillhörande 335 skvadron.

The stretched C-130J-30 adds 15 feet of fuselage length over its C-130J counterpart, most of which is placed forward of the wing as the plane stretches from 97’9” (29.3 m) to 112’9” (34.69 m). The extra cargo space allows it to add adds 2 standard pallets (to 8), 23 litters (to 97), 8 CDS bundles (to 24), 36 combat troops (to 128), or 28 paratroopers (to 92) over C-130H/J models, and the aircraft’s maximum cargo weight increases by 9,000 pounds (to 164,000 pounds/ 74,393 kg), while maximum allowable cargo payload rises by a ton (to 44,000 pounds/ 19,958 kg).

In practice, maximum normal payload is 2,000 pounds higher than the C-130J, but 500 pounds lower than the C-130H’s 36,500 pounds. Even so, the stretched C-130J-30 shares the C-130J’s ability to use much more of its theoretical cargo capacity in hot or high altitude environments than previous C-130 versions; US experience in places like Afghanistan and Iraq indicates that as many as 3 C-130H models may be required to do the job of 1 C-130J in these “hot and high” conditions.

Frågan är vad Sverige ska hitta på. Vi deltar redan tillsammans med en massa andra länder i C-17 samarbetet HAW/SAC. Där har vi möjlighet att flyga långräckviddiga strategiska transporter, vilket utnyttjas framför allt för transporter av materiel och personal till och från insatsområden (läs Afghanistan), men även för humanitära insatser som t.ex. vid jordbävningen på Haiti.

C-130 är mer av en taktisk transportmaskin. Under Kalla Kriget var den tänkt att tillsammans med inlånade flygplan från Linjeflyg transportera mängder av personal till krigsflygbaserna i händelse av en mobilisering. Någon tänkte dock inte helt klart, så flygplanen utrustades inte med motmedelsutrustning. Det var först i samband med FN-transporterna till Sarajevo som det blev klart för alla inblandade att långsamgående transportflyg är feta och enkla mål för handburet luftvärn. Efter det har de VMS - Varnings och Motmedels System utrustade Tp 84 varit flitigt insatta i bl.a. Afghanistan.

Men nu är det dags för att byta upp sig. Mitt förslag är att hänga på danskarna och norrmännen och köpa in ett par stycken C-130J-30. Vi delar sedan på logistik och reservdelar och poolar teknisk personal och piloter på samma sätt som för HAW/SAC. Frågan är var flygplanen ska baseras? Att ha dem i Sverige är kanske inte så självklart. Är de baserade i t.ex. Aalborg så kan vi nyttja den basens infrastruktur. Dessutom är planen redan utgångsbaserade ett antal mil närmare kontinenten och insatserna. Ett transportflygplan ska trots allt större delen av tiden befinna sig i luften och liksom piloter i SAS bor i Stockholm, men flyger från Göteborg så skulle samma system kunna användas för svenska militära besättningar. Alternativet är att basera svensk personal i Danmark på samma sätt som vi redan idag gör i Ungern.

Detta förslag är dessutom helt i linje med våra politikers önskan om utökat nordiskt militärt samarbete. Abret är givetvis att vi går ytterligare ett steg på den inslagna krokiga vägen mot fullvärdigt NATO-medlemsskap.







Men enligt den svenska modellen så kan vi ju inte köpa en standardutrustad C-130J. varför inte satsa på alla de fräckaste tillbehören?

Läs mer om operation "Credible Sport".

Snabbanskaffning

Våra grannar i väst imponerar ofta på mig.

Knappt en månad efter haveriet med en C-130 Herkules i Kebnekaise så har Norska försvaret redan få klartecken om att anskaffa en ersättare!

Det er i revidert nasjonalbudsjett satt av penger til innkjøp av et nytt Hercules C-130J- transportfly som erstatning for det som havarerte 15. mars.

- Jeg er svært fornøyd med at det er funnet rom for å erstatte det tapte Hercules-flyet. 335 skvadronen driver taktisk lufttransport under alle forhold og støtter både Forsvaret og det sivile samfunn, hjemme som ute. Det er avgjørende for deres operative evne at skvadronen har fire flymaskiner for å håndtere sine mange oppdrag, sier sjef for Forsvarsstaben viseadmiral Jan-Erik Finseth.

Det vil nå arbeides for å få på plass erstatningsflyet allerede inneværende år. Allerede 1. oktober skal 335 skvadronen stille med ett C-130J for operasjoner i Afghanistan.

- Forsvaret og 135 Luftving på Gardermoen vil alltid bære på minnene om tapet av fem kolleger i ulykken på Kebnekaise. Dette er minner vi må ta med oss når vi nå starter anskaffelsen av et nytt fly til avdelingen, avslutter Finseth.

Bara att ta av sig hatten och buga åt denna uppvisning i politisk viljestyrka. Till skillnad från Sverige så velar de inte när det ska tas beslut. Visst så kanske de undansparade miljarderna i oljefonden gör sitt till att norska staten har pengar att handla för och då blir besluten en smula lättare att ta. Men besluten är också lättare att ta då de bygger på reella behov. Materielen finns för att den behövs och den används flitigt i insatser världen över. De har också en mycket tydlig linje med sitt försvar med en stark transatlantisk länk, vilket visades inte minst i valet av F-35.

Läs om historiken avseende den norska C-130J anskaffningen på Defence Industry Daily

En snöbolls chans...

Jag har mycket små förhoppningar om att EU någonsin kommer att skicka ut en Battlegroup. Konceptet kommer mest att användas för att träna våra trupper och se till att vi är interoperabla. Ungefär som PfP/PFF, fast på en högre nivå och utan USA. Den dag EU-medlemmarnas budget tar slut så kommer Battlegroups att byggas upp av de komponenter som redan finns färdigtränade i varje land och man kommer att använda insatstiden för samträning.

Det smärtar mig att behöva erkänna att jag har ännu mindre förhoppningar om att Flygvapnets EAW - Expeditionary Air Wing någonsin kommer att skickas ut. Det är helt enkelt en för dyrbar komponent att skicka ut. Våra politiker vågar nog heller inte ta risken att en Gripen släpper en bomb på fel ställe.

EAW är dock en mycket intressant förmåga inom Sverige då vi som känt har dödat vårt BAS 90 system. Nu har Flygvapnet återigen en mobil rörlighet och kan vid behov sätta upp en krigsbas där det finns en lämplig landningsbana. Tyvärr så har vi inte särskilt många EAW. Just nu bara en! (Mobila flygplatsenheter har vi två av). Så tillbaka till det spridda BAS 90 systemet är det nog inte.

Jag hoppas dock på att delar av EAW skickas ut. Vi har tidigare erfarenheter av att skicka en flygplatsenhet till Kongo (FK01/02). Helikoptrar och transportflyg har vi också visat vilja på att skicka ut internationellt. Det som saknas är att våra Gripen får sin internationella debut. Knappast i Afghanistan, men kanske i Afrika? Det blir nog heller inte i attackrollen, men kanske i jakt/spaning (om vi får vår SPK att fungera)? Men chansen att vi åker ut med hela EAW som en del av NBG11 är nog ungefär lika stor som chansen för en snöboll att överleva i helvetet.

Fler missnöjda kunder

Den tyske försvarsministern Karl-Theodor zu Guttenberg avstår från att deltaga på den internationella flygshowen i Berlin (ILA). Det är en markering för att visa starkt missnöje med de ständiga förseningarna på Tysklands försvarsmaterielbeställningar.

Vi har problem med leveransen av våra HKP 14 i Sverige, men även tyskarna är missnöjda med sina NH90. Utöver detta är det förseningar på transportflygplanet A400M och attackhelikoptern Tiger. Gemensam nämnare i alla fall är EADS.

Har det dykt upp några andra intressanta helikopternyheter på ILA?

- EADS visar upp en MEDEVAC modul som går att placera inuti en NH90 som s.k. Role-Equipment. Tyskland är intresserad av att skaffa 12 stycken. Skulle det vara intressant även för Sverige? Ja, säkert. Men eftersom våra helikoptrar har en egen unik design med högre kabin så passar modulen med stor sannolikhet inte! Det är nackdelen med särlösningar. Man kan inte dra nytta av andra länders utveckling.

- EADS planerar även att utveckla en variant av NH90 för ubåtsjakt kallad MH90-NG. Detta borde vara något för svenska försvaret i stället för den halvmesyr till sjöoperativ trupptransporthelikopter som vi har beställt och kommer att få "vilket år som helst".

Det är inte lätt att vara europeisk försvarsindustri nu för tiden. Under det kalla kriget så gjorde ett par års förseningar hit eller dit inte så mycket, men med det fokus på internationella insatser och devisen "här och nu" som är gemensamt för försvarsmakterna i alla europeiska länder så är det upp till bevis.

Gästinlägg: Försvarsmaktens taktiska transportflygförmåga 2014

Bakgrund
Med bakgrund av det omfattande arbete, under stor tidspress, som bedrivs med omställningen av försvarsmaktens organisation och numerär så är risken stor att vi missar ett antal grundförutsättningar för att lösa de uppgifter som ställs på oss av politikerna. En av dessa grundförutsättningar är förmågan till rörlighet. I försvarsmaktens militärstrategiska doktrin beskrivs denna förmåga, tillsammans med verkan och skydd, som en av de tre militära basfunktionerna.

För att verkan skall kunna sättas in på rätt plats måste vi ha rörlighet. Genom rörlighet kan stridskrafter flyttas från en plats till en annan för att kunna lösa den tilldelade uppgiften. Därigenom kan verkansenheter formeras och kraftsamlas med största möjliga effekt. Rörlighet är också en förutsättning för att kunna skydda sig mot motståndarens handlingar, exempelvis genom utspridning.[1]

De militära basfunktionerna kräver också ett visst stöd för att fungera och skapa uthållighet på förband.

Verkan, rörlighet och skydd kan endast fungera effektivt om det också finns stöd i form av exempelvis hälso- och sjukvård, transporter, förnödenheter och tekniskt underhåll. Allt sådant stöd syftar till uthållighet. I en konflikt sätter förmågan till uthållighet ofta gränserna för vad som är möjligt att utföra.[2]

I försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020 kan man också läsa följande på samma tema:

Insatsförband ska med hög operativ och taktisk rörlighet kunna förstärka skyddet och bevakningen i hela landet.[3]

Med bland annat ovanstående styrdokument som grund har försvarsmakten givet ut direktiv för uppdragsplanering (DUP 2011, 12 och 13) som skall ligga till grund för produktionsdialoger och planering. I inledningen av direktivet för flygstridskrafterna kan man läsa följande styrning som är helt logisk och i paritet med militärstrategisk doktrin samt försvarsmaktens utvecklingsplan.

Transport- och specialflygförbanden ska användas huvudsakligen för att lösa internationella uppgifter men också för nationella uppgifter och stöd till övriga förband i Försvarsmakten med bland annat förmåga till lufttankning och specialförbandsoperationer. Med ett ökat nationellt fokus har behovet av taktiskt transportflygförmåga blivit allt mer betydelsefullt. Strategisk transportförmåga så som transporter till och från operationsområden ska säkerställas med deltagande i SAC samt medlemskap i ATARES och SALIS. [4]

Försvarsminister Sten Tolgfors pekar, vid ÖB chefsmöte, ut de 3 avgörande faktorerna för att nå effekt med försvarsmakten. En av dessa tre faktorer är – Rörlighet, att förbanden snabbt kan flyttas dit de behövs.[5]

Nu ställer sig vän av ordning frågande hur denna ökade betydelse av taktisk transportflygförmåga som en del av förmågan till rörlighet blir omhändertagen av försvarsmakten?

Högkvarteret har beslutat att reducera antalet Tp84 från 8 till 6 och antalet besättningar från 14 till 10 stycken, vilket innebär en reducering med ca 25 % i kommande insatsorganisation. På vilket sätt tycker högkvarteret att den taktiska transportflygförmågan ökar på det sätt som beskrivs i DUP 2011? Detta beslut har tagits på rent ekonomiska grunder utan att över huvud taget fråga ”kunderna” som inte har en aning om att deras förmåga till rörlighet har reducerats med ca 25 %. Förmågan till att stödja vid katastrofer och humanitära operationer kommer också att minska kraftfullt då antalet flygplan och besättningar reduceras.

Behov
Behovet av taktiskt transportflyg bör ha sitt ursprung ur någon form av operationsplan för försvaret av Sverige. Samtliga nivåer i konfliktskalan (enligt FM HOP och BIP[6]) bör ha en plan för transporter av materiel och förband från utgångsgruppering. Försvarsmaktens engagemang inom ramen för de internationella operationerna (ISAF, ATALANTA etc.) är verksamheter som tar mycket resurser idag men som också ger väldigt mycket i vidmakthållandet och utvecklingen av förbandets förmågor.

Ambitionerna att fortsätta delta och bidra vid katastrofer och humanitära insatser bör också ligga till grund för behovssättningen. Behovet kopplat till de 10 typsituationer[7] som försvarsmakten till 2013 skall ta fram inom ramen för stöd till samhället borde också vara styrande.

Jag försöker nedan att beskriva de behov som jag med en snabb analys har kommit fram till. Behoven gör absolut inte anspråk på att vara heltäckande utan skall ses som ett axplock av alla arenornas behov av taktiskt transportflyg.

– Nationellt
Ur ett flygvapen perspektiv så har det historiskt varit mycket viktigt att inneha en stor förmåga till rörlighet då skydd genom spridning varit en grundsten i dess taktiska uppträdande. I kommande insatsorganisation skall vi ha 4 stridsflygdivisioner som skall kunna basera på 8 platser, 2 basbataljoner utgångsgrupperade på 5 fasta platser och 3 rörliga enheter, helikopterbataljon på 3 platser och transport- och specialflygenhetens 3 fasta och 2 rörliga enheter. Samtliga rörliga enheter måste på något sätt ta sig till deras spridda grupperingar på t.ex. Visby, Uppsala eller Halmstad. När sedan förbanden väl kommit på plats så skall enheterna försörjas med flygplansammunition och reservdelar.

Lufttankningsförmågan som idag kommer att utvecklas från utbildningsplattform till en taktisk resurs[8] är en mycket bra förmåga som kommer att kunna genomföras parallellt med godstransporter då enbart det inre bränslesystemet används. Betydelsen av denna resurs kommer också att öka med tanke på ett minskat antal baseringar för stridsflygdivisionerna och dess behov av ökad räckvidd (närområdet). Idag finns det enbart en flygplansindivid som skall lösa denna uppgift och som taktisk resurs kan man inte bara ha en individ. Ett flygplan är inget flygplan!

Att notera är att vid samma typ av beredskapshöjning som flyg- och basförbanden får order om ombasering så är det troligt att även luftvärnet (Halmstad) och logistikbataljonen (Skövde) får order om omgruppering. Parallellt med detta skall det stora centrallagret i Arboga tömmas och distribueras ut till förbanden som finns spridda över riket.

Återtagandet av den militära förmågan på Gotland är ett annat område som bör belysas särskilt. Vilken volym av taktiskt transportflyg krävs för att tillsammans med resurser på sjöarenan lösa uppgiften att transportera ut förbanden till Gotland?

– Internationellt
Efterfrågan av taktiskt transportflyg är redan idag vida överstigande tillgången inom de pågående militära operationerna (ISAF, BG etc.) och det finns ingenting idag som talar för att det kommer att förändras. Att nyttja det taktiska transportflyget för dessa uppgifter är ur ett försvarsmaktsperspektiv relativt kostnadseffektivt då det enbart genererar kostnader utöver de redan finansierade flygtimmarna och lönerna.

– Katastrofer och humanitära insatser
Utnyttjandet av det taktiska transportflyget har under 2000 talet mer och mer inriktats på att genomföra ”gröna” operationer såsom EUFOR och ISAF istället för ”vita” operationer inom ramen för t.ex. Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) och Förenta Nationerna. Samtidigt har bl.a. MSB aviserat ett stort behov av stöd. De operationer som planerats eller genomförts (t.ex. Tsunami, Katarina, Haiti, Gudrun och Per etc.) har kunnat genomföras tack vare den flexibilitet och volym som organisationen har idag. Inte att förglömma är den otroligt stora politiska vinningen av att kunna deltaga i och stödja ”vita” operationer. Detta behov (om det finns) behöver tydligare definieras från politisk nivå för att ligga till grund för dimensioneringen av antalet flygplan och besättningar.

Ekonomi
Idag har försvarsmakten ett väldigt konstigt sätt att hantera kostnaderna kring flygtidsproduktion. När exempelvis FTS skall nyttja förmågan taktiskt transportflyg för att flytta en LV-enhet från A till B så faktureras kunden en timkostnad enligt styrningar i verksamhetsuppdraget. Detta innebär att kunden som ansvarar för produktionen av sitt insatsförband skall budgetera för detta eller överväga ett billigare alternativ (lastbil motsv.), vilket innebär att övningsutbytet för transportflyget helt uteblir och att Tp84 åker på så kallade egna övningar (med tomt cargo) istället. Dock kan en överenskommelse göras mellan kunden och transportflyget att det inte skall faktureras något för att det ger ett bra övningsutbyte för divisionen. Risken med detta system är att kompanichefen som budgeterat för Tp84 transport (men fått det struket av budgetskäl) åker lastbil samtidigt som en annan kompanichef genomför förbandstransport med Tp84 ”gratis”. Detta system måste tas bort helt!

Om ett förbands förmågor skall användas inom försvarsmakten så skall inte detta belasta kunderna. All flygtid som produceras och konsumeras inom försvarsmakten är ju redan budgeterad och skall användas så resursoptimerat som möjligt. Självklart kan inte alla av bekvämlighetsskäl flyga överallt men det borde vara enklare att skriva en styrning för det än all den administration som nu läggs på budgetering och fakturering internt, med följden att transportflyget flyger ”egna övningar”!

Man kan jämföra det med att stridsflygdivisionen skall fakturera kompanichefen för det antal CAS anfall han understödjer med, artilleriet fakturerar sina kolleger för indirekt eld och helikopterflottiljen tar betalt för att genomföra MEDEVAC uppdrag! Alla dessa levererade ”produkter” är ju förmågor som förbanden är skapade för att leverera till övriga förband.

Slutsatser
En ordentlig analys om vilket behov av tillgänglighet och volym på det taktiska transportflyget måste göras under ledning av HKV INSS J4 tillsammans med de taktiska staberna. Först när denna analys är genomförd kan högkvarteret ta beslut om hur stor volym som behövs. Denna volym måste givetvis ta hänsyn till de ekonomiska ramar som försvarsmakten förfogar över, men utan analys kan högkvarteret inte ställa olika förmågor mot varandra och prioritera. Det kan ju vara så att något annat materielsystem eller förband skall prioriteras högre än försvarsmaktens behov av taktisk rörlighet. Hur mycket har HKV INSS J4 (som bör veta hur logistikplaneringen är tänkt) och de taktiska staberna varit involverade i riskanalysen som har resulterat i en reducering på 25 %?

När denna behovsanalys är genomförd och det taktiska transportflyget är dimensionerat krävs det att försvarsmaktens ledning dimensioneras, utbildas och övas i att leda taktiska transporter inom luftarenan för att Sverige skall få en taktisk transportflygförmåga som kan lösa ställda uppgifter. Idag är ledningen av detta under all kritik, vi är ur ett internationellt perspektiv absolut sämst i klassen.

Om dimensioneringen fortsätter att bygga på enbart ekonomiska tillgångar (utan kundens behov) så är risken stor att vi återigen börjar tala om att det är ”någon annan” som skall leverera förmåga när Sverige har behovet.

/Tp84 Herkules

[1] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 76
[2] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 77
[3] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 12
[4] Direktiv för uppdragsplanering 2011, 2012 och 2013, Uppslag 2.5 Pos 1 Sida 2
[5] Bildspel från ÖB chefsmöte 2010-05-26.
[6] Försvarsmaktens huvudoperationsplan, Försvarsmaktens beredskaps- och insatsplan
[7] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 88
[8] Enligt FTS A0

Vem utreder utredarna? (uppdaterad)

I ett tidigare inlägg kommenterade jag incidenten med ÖB:s flygplan i Afghanistan. Min kritik då byggde mest på att Försvarsmakten inte har förberett sig för denna typ av händelser.

Det börjar dock att dyka upp en del intressanta detaljer.

De ansvariga på Brommaenheten avrådde. Regeringsplanen är inte byggda för att klara krigssituationer. De har inte utrustning för att störa ut fientlig radar och måste i krigsområdet därför lyfta och landa på natten, med släckta lampor.

En vecka tidigare hade samma enhet sagt nej till en begäran om att få flyga ner riksdagens talman till samma flygplats i Afghanistan, vilket hade accepterats. Men den här gången kom en tydlig motorder, enligt DN:s källor: Ni måste flyga ändå; Högkvarteret tar på sig den högre risken.

Flygningen ner gick bra. Men när regeringsplanet vid 21-tiden på kvällen den 27 april skulle taxa ut till startbanan på Marmalflygplatsen utanför Mazar-i-Sharif – i totalt mörker – körde det på en ramp, och nosstället gick sönder. Passagerarna fick evakueras.

Planet har sedan dess stått på Marmal. Sannolikt kommer det att monteras ner och skickas till USA för reparation till hög kostnad, erfar DN.se. Åtminstone året ut kommer Sverige bara att förfoga över ett regeringsplan.

Händelsen utreds inte av Statens haverikommission, som brukligt är, utan av Försvarsmakten själv. Haverikommissionen valde att delegera utredningen dit. Den möjligheten finns lagstadgad, men lagen anger inte på vilka grunder kommissionen får delegera

Incidenten i sig själv är nog ganska så lätt att utreda. Utredningen bör därför fokusera på organisatoriska problem snarare än de rent tekniska:

- Vem beordrade flygningen? Enligt RML så är piloten befälhavare ombord och är den som i sista hand har rätt att besluta om flygningen ska genomföras eller inte. Han har dock fått ett BOF - Beslut Om Flygning av sin divisions- eller flygchef.

- Vem beordrade besättningen att manövrera med släckta taxiljus? Detta måste anses som ett brott mot alla regelverk som t.ex. RML och Flight Handbook. Jag kan tänka mig att man kan manövrera utan taxiljus om man använder NVG. Dock så har NVG en stor nackdel och det är att man tappar en del av den tredimensionella omvärldsuppfattningen, så även med NVG så bör detta undvikas om man rör sig på okända områden.

Försvarsmakten anser att flygplanet är lämpligt att använda i Afghanistan. Själv så skulle jag nog föredra att åka i en Tp-84 utrustad med motmedel även om den har en smula mer obekväma stolar.

Tyvärr finns det allt för många exempel på när det går åt pipan för att besättningar tvingas ta beslut som är emot sunt flygsäkerhetstänk. Haveriet i Ryssland där halva den polska ledningen dog berodde med stor sanolikhet på att piloten var pressad att landa. Om detta var en uttrycklig order eller inte kommer nog aldrig att kunna bevisas. Borneo har tagit upp en händelse från sin egen ungdom som visar på att detta beteende även finns/har funnits i Sverige.

Helikopterflottiljen har under ett antal år varit tyngda av många haverier med dödlig utgång. Detta berodde med stor sannolikhet på all turbulens kring HKP14/15 och vilka konsekvenser det fått på bl.a. NBG08. Tyvärr så finns det signaler på att transportflyget börjar bli tungt belastade. Här måste vi sätta stopp innan det händer något allvarligt. Jag tror knappast att svenska politiker vill se ett haveri med en Tp-84 fylld med svenska soldater.

Ett stort frågetecken är varför SHK - Statens Haverikommission inte är inblandade i utredningen av denna händelse. Det borde finnas många aspekter som vi kan dra nytta av som kommer att dyka upp i utredningen. Tyvärr så vill nog inte alla inblandade att dessa fakta kommer upp till ytan. Här använder man tyvärr sekretessbehovet för att dölja pinsamheter i beslutsprocessen.

I krig eller krigsliknande situationer så måste ibland uppdraget vägas tyngre än flygsäkerheten. En transportflygning med ÖB till Afghanistan kan knappast räknas till dessa situationer.

Uppdaterad 10-05-15, 16:34
SHK gör många bra tekniska utredningar, men allt för ofta när det kommer till den operativa ansvarsbiten så kan dom inte mer än att konstatera att det finns brister. När sedan de inblandade tiger eller skyller på andra så är det också svårt att komma till roten på problemet.

Jag skulle vilja dra en parallell till incidenten på F16 den 20 juni 2002 när ett antal åskådare brännskadades av en lågt flygande Viggen. Den enskilde föraren hängdes ut och bestraffades genom att bli av med sin tjänst i Försvarsmakten. Men läser man SHK rapport så finns det en hel del indicier som pekar på andra fakta.

SHK konstaterar att flera faktorer kan ha medverkat till förarens beslut att göra en överflygning av besökarna. Förhållandet på divisionen den aktuella morgonen med en förhållandevis stor besöksgrupp som dessutom innehöll en flygförare från italienska flygvapnet kan ha påverkat föraren att säga ja när han blev tillfrågad om att göra en överflygning av besökarna.

Vidare kan han ha upplevt en acceptans för denna typ av manövrer utanför regelverket då det uppenbarligen genomförts tidigare utan påföljder eller allvarliga konsekvenser.

Bidragande till att det förkommit manövrer utanför regelverket kan vara att F 16 är ett nedläggningsförband, vilket inneburit en viss brist på erfaren ledningspersonal och goda förebilder som kan stävja tendenser av detta slag.
...
Starter liknande den undersökta har gjorts på F 16 vid minst tre tillfällen före olyckan. Någon rapportering i DA- eller ANS-DA-systemen har inte gjorts. Händelserna har inte heller på annat sätt kommit till flottilj- eller divisionsledningens kännedom.

Att inte flottilj eller divisionsledning skulle ha känt till att liknande starter har genomförts är rent nonsens. Dock till allas försvar så var det nog ingen som tänkte på att med den anfallssvinkel en Viggen har vid start, så är motorns jetstråle inte riktad bakåt, utan snett nedåt. Behöver föraren dessutom stiga så sker det med en anfallsvinkeltillväxt som ytterligare vrider jetstrålen nedåt.

Jag har personligen sett bilder på liknande starter som utförts vid andra tillfällen än just denna händelse. Tyvärr så hittar jag dom inte på min hårddisk just nu, men kanske någon läsare har tillgång till en bild?

Piloten i flygplanet är givetvis ytterst ansvarig för hur flygplanet hanteras, men i detta fall så borde högre chefer fått ta en del av skulden då dom inte hade stävjat beteendet tidigare.

Gästinlägg: L10 - i princip (uppdaterad)

Gamla Hercules, med sina fyra turbopropmotorer och förmågan att landa och starta lite var som helst, anskaffades ursprungligen för trupp- och lasttransporter samt medevac. Sedan dess har planet uppträtt i en mängd olika roller, som från början inte förutsågs, t.ex. som ”gunship” med upp till 10,5 cm howitzers, för bl. a. CAS eller har använts för search and rescue. Andra användningsområden har varit stöd till vetenskaplig forskning, väderspaning, lufttankning, maritime patrol och brandbekämpning. Det finns Herculesplan i över 50 länder och i över 40 olika utföranden. Planet har använts i otaliga konflikter, men även för civil verksamhet och i humanitära operationer.
Vad har nu gamla Hercules i ett inlägg om stridstödsfartyg att göra? Jo, för att visa att med ett bra grundkoncept, finner man snart på nya användningsområden. Att bara se L10 som en transportresurs för militär, expeditionär förmåga är att se lite trångt på tänkbara användningsområden.

I september 2007 stod följande att läsa i Svensk Sjöfartstidning: ”DFDS-ägda ro-ro-fartyget Tor Anglia anlände den här veckan till Aalborg för att lossa det sista av den danska militärens utrustning från dess insats i Irak. Utrustningen lastades i Kuwait för vidare transport till Aalborg. Ro-ro-fartyget är på långtidscharter hos danska försvarsdepartementet och har gjort resor till platser som normalt inte DFDS-fartyg besöker. Tor Anglia har i år besökt Apapa-Lagos i Nigeria och Karachi i Pakistan. Försvarsdepartementet har också Tor Futura i charter och de har möjlighet att låta fartygen gå tillbaka till DFDS Tor Line under de perioder de inte behövs för militära transporter.”

Är det enda man önskar en transportförmåga under låg eller ingen hotnivå är detta en utmärkt lösning. Exempel på sådana transporter är de materieltransporter som genomförts för Kosovostyrkans räkning till Thessaloniki i Grekland.

Inget konstigt med det. I NATO-termer RE/RE-Shipping (reinforcement, resupply and retrograde ships) och som är en integrerad del av större NATO-operationer. NATO har dessutom färdiga dataprogram, där man helt enkelt knappar in vikter och volymer, så trillar namnet på det för ändamålet lämpligaste lastfaryget ut.

När det gäller L10 så gäller det att skilja på stridsstödsfartyg och de lagfartyg som finns i flottan. De sistnämnda är fartygsburet, förbandsknutet underhåll. Sådant lagfartyg medföljde korvettstyrkan till Adenviken i form av HMS Trossö. Ett lagfartyg tilldelas ingen stridande uppgift utöver det eventuella självskydd som finns till gatts. Även här finns ett visst behov av nyanskaffning, gärna nybyggnation med lagfartygsrollen och lång livslängd som styrande parametrar. In my dreams…

I en CRO (Crisis Response Operations) vore två lastade L10 mumma, för att med sin “staying power” utanför en kust projicera makt, en Power in Being om du så vill, som i sig kan verka krigs- och konfliktavhållande. Eller som gamle Sun Tzu sade “…to fight and conquer in all your battles is not supreme excellence; supreme excellence consists in breaking the enemy's resistance without fighting.” I den bästa av världar har man uppnått sitt mål utan direkt insats. Med sina helikoptrar och viss amfibisk förmåga kan uppgiften inledningsvis bli att säkra hamn för urlastning och att säkra flygplatser för efterföljande flygtransporter.

Ett argument mot L10 som framförts är att många redan har stridsstödsfartyg. Detsamma kan nog sägas om C-130, ändå har vi sådana. Eller varför inte helikoptrar, som ändå är en bristvara på sina håll.

Vad kan L10 användas till förutom ovanstående? Helt klart kan den lösa de flesta uppgifter som C-130 löser, fast lite långsammare men med större kvantiteter och vikter. Dessutom kan den vara en plattform för framskjuten ledning, tillhandahålla kvalificerad sjukvård i anslutning till konfliktzonen och varför inte ett ställe utanför zonen, där man kan återställa SVÄ med en bastu, lite ostörd sömn, vällagad mat och – vilket Gud förbjude – en öl eller två.

Chefsingenjören har i ett inlägg påpekat vikten av samordning mellan militära insatser och civilt bistånd. Här passar L10 som hand i handske för transporter för civilt bistånd, svenskt eller annat, då L10 inte brukas för militära ändamål. Även Wiseman har framfört synpunkter i samma ärende, även om L10 kanske inte är aktuellt för insats just i Afghanistan. En biståndslastad L10 till Haiti är ett exempel bland många tänkbara alternativ. Om vi hade haft någon…

I Lissabonfördragets förkättrade solidaritetsförklaring, som Sveriges regering har försvurit sig åt, finns en hel del frågetecken när det gäller förmågan hos Försvarsmakten™ att kunna ge hjälp i händelse av kris eller krig. L10 är svaret på jungfruns bön, när det gäller hur vi skall kunna få hjälpen på plats. Vad vi har att hjälpa med är en annan fråga, för ett annat inlägg, av någon mer initierad. Någon?

För att vara rubriken trogen, avstår jag från att lägga synpunkter på val av plattform(ar) och beväpning och övrig utrustning. Låt oss bara inte bygga in framtiden i en för trång kostym för att vi saknar vidsyn, fantasi och förmåga till framtidstänk. L10 skapar handlingsfrihet till en rimlig peng, utslaget på förväntad livslängd och tänkbara, framtida scenarier . Bemanningen kan variera, allt från ren driftsbesättning till fulltalig bemanning av de funktioner vi väljer att bygga in.

Köp gärna ett färdigt koncept, men jag vill framförallt framhålla värdet av att inte bygga i plast.

/Sumatra

Uppdaterad 10-04-05, 00:06
Vad ett fartyg medför, beror oftast på vilken företagstyp som skall genomföras. Det gick på sin tid att ombestycka en ptrb till minversion eller för ubj eller för ytstrid. Detsamma bör gå att göra med L10. Både vad avser bestyckning och bemanning.

I Försvarsberedningens ”Försvar i användning” läser man att ”Försvarsmakten ska på sikt och efter genomförda reformer öka insatsförmågan”. Här passar L10 väl in i bilden. I detta dokument kan man även läsa:

- ”över tid kunna göra snabba evakuerings- eller förstärkningsinsatser med upp till 300 personer.

- periodvis kunna upprätthålla en planerad snabbinsatsberedskap motsvarande ramnationsansvaret i EU:s stridsgruppkoncept.

- hålla relevanta delar av flyg- och marinstridskrafterna tillgängliga för insatser och snabbinsatsberedskap. ”

Även här har en eller två L10 en lättförsvarad plats. Vid ett eventuellt framtida NATO-medlemskap passar dessa fartyg in i Out of Area-doktrinen, liksom fregatter hade passat i konceptet med Standing Forces.

Nu när vi nästan inte längre är alliansfria, så kan fartygen även ställas till ”nästan allierades” förfogande inom ramen för PfP eller annat framtida arrangemang. Vi använder ju redan idag NATO-ländernas resurser när det gäller medevac och CAS och delar militära flygtransportresurser med andra nationer.

/Sumatra