Varning för dimma på låg höjd

Jag har i ett antal inlägg kritiserat den snabba övergången till obligatorisk utlandstjänst utan att säkerställa att alla arbetsrättsliga avtal finns färdiga.

Visst så blir det bättre, men för vissa enheter så saknas det fortfarande svar på många frågor.

I Ungern så finns ett antal svenska tekniker och piloter som arbetar inom C-17 förbandet HAW/SAC - Heavy Airlift Wing/Strategic Airlift Capability. Det har pågått en upprörd diskussion om det är NATO:s regelverk eller svenska arbetstidsregler som gäller för personalen. Är de på en insats eller är det bara ett bemanningsuppdrag som råkar vara på en NATO-bas? Bråket ledde till att ett antal i personalen hotade med att hoppa av sin tjänst, men övertalades att stanna kvar genom att lönen förstärktes för att kompensera övertiden.

Som konsekvens av de arbetsmiljöproblem som rapporterats så besökte HKV SÄKINSP under ledning av Öv Emanuelsson Pápabasen i november 2011. Deras rapport finns nu utgiven som HKV 19880:51424, 2012-01-25.

Ett antal anmärkningar är värda att notera:

När svensk personal opererar C-17 medföljer en flygplanstekniker. C-17 i sitt grundutförande saknar räddningsutrustning och plats för teknikern, detta beroende på att USA inte medför någon tekniker på sina flighter. Den svenska personalen har efter begäran fått räddningsutrustning från Sverige. Teknikern har ingen plats för att vila på planet, om man transporterar enbart gods finns möjlighet till att sova på en madrass, när man transporterar passagerare är detta betydligt besvärligare. Teknikern arbetstid kan bli mycket lång då han/hon ska genomföra service på planet när de kommer fram till destinationen.
...
Den svenska personalen har genomfört 80 – 100 inflygningar till Afghanistan de har flugit till såväl Libyen som Haiti och har vid större delen av dessa flighter varit fullt stridsutrustade.

Kommentar: Det stora antalet inflygningar i krigsområden påverkar personalen på ett negativt sätt både psykiskt genom förhöjd stressnivå som fysiskt då de måste vara stridsutrustade.

Rekommendation 9: C PROD/C JURS bör se över om uppdragen är att betrakta som insats och inte som produktion som det bedöms som idag.

Personalen på SAE HAW har så kallad förtroendearbetstid, någon av den svenska personalen har haft jour under ett halvt år, flygplanstekniker har mycket långa arbetspass vid vissa flighter.

Kommentar: förtroendearbetstid innebär att arbetsgivaren inte systematiskt kontrollerar den faktiska arbetstiden. Det är i stället upp till den anställde att utföra det arbete som hans/hennes tjänst innebär. Avsikten är inte att den som har förtroendearbetstid ska arbeta mer än andra, men veckoarbetstiden kan variera mellan olika perioder under året. Med maximalt 48 timmar i genomsnitt per 4 månadersperiod vilken kan förlängas genom kollektivavtal till 12 månader. Dock är jourtid att betrakta som arbetstid.

Rekommendation 10:C PROD/C JURS bör se över det arbetstidsavtal som personalen på SAE HAW och kontrollera att arbetstidslagen efterlevs.

Insats eller produktion. Att inte ens detta är definierat är förvånande. Tyvärr så tolkas förutsättningarna lite från fall till fall och det som verkar vara mest avgörande är vilka kostnader det får för Försvarsmakten. I t.ex. fallet med Tp-84 insatsen på Malta för evakueringen av civila från Libyen så tolkades det som insats. Personalen blev mycket förvånande då liknande humanitära insatser förr bl.a. gett övertidsersättningar och kompensationsledigt. Vad skiljer Tp-84 flygningarna i Libyen från C-17 i Afghanistan?

Kulturen i HAW upplevs som bestraffande, om man anmäler ett felgrepp finns risk för att bli ställd till svars, detta leder till att avvikelserapporteringen är låg. I Sverige har vi utvecklat en icke bestraffande kultur för att kunna hitta felkällor genom avvikelserapportering.

Kommentar: Det är oacceptabelt att personalen upplever en risk för att bli bestraffade när man vill rapportera felaktigheter i systemet eller handhavandefel, för att få en så säker arbetsmiljö som möjligt är avvikelserapportering en mycket viktig del i det förebyggande arbetet.

Rekommendation 11:PROD FLYG FLYGSÄK bör kontrollera vad som gäller för den svenska personalen vad gäller avvikelserapportering.

Rekommendation 12: C LEDS UTV/C PROD/C JURS bör verka för att ledningskulturer som innefattar bestraffning utan att grov oaktsamhet eller uppsåt föreligger inte accepteras, att den i Sverige vedertagna icke straffande kulturen får acceptans.

Det svenska DA (Drift Anmärkning)-systemet för att lära sig av andras misstag genom att öppet kunna rapportera om egna fel som begåtts är mycket unikt. I de flesta andra länder bestraffas anställda för misstag, vilket leder till att man ofta försöker dölja misstagen. Att detta givetvis är dåligt ur flygsäkerhetssynpunkt behövs nog inte förtydligas.

Personalen upplever att omhändertagandet vid återgång till hemförband brister. Den erfarenhetsbank man erhållit vid SAE HAW tas inte tillvara det upplevs snarare som att utlandstjänsten varit till nackdel.

Kommentar: För att få arbetsro och tillfredställelse i arbetet är det viktigt att känna sig behövd och att den arbetsinsats man gjort uppskattas från såväl sin arbetsgivare som arbetskamrater. Detta är en viktig del ur arbetsmiljösynpunkt.SÄKINSP har inte funnit att någon form av erferenhetsseminarium genomförs från SAE HAW, detta är en viktig informationskälla för såväl kommande personal som en viktig del i arbetstillfredsställelsen för hemkommen personal. Förbandet upplevs anonymt i Sverige trotts, att det är en med svenska mått mätt mycket stor verksamhet, svensk personal skall operera i Ungern under 30 år.

Rekommendation 13: C PROD bör tillse att det finns ett fungerande ”hemvändareprogram” förpersonal in i FM efter genomförd tjänst i SAE HAW.

Rekommendation 14: C PROD/C INSATS bör tillse att ett erfarenhetsseminarium genomförs på regelbunden basis.

Rekommendation 15: C PROD bör tydligöra Sveriges verksamhet i Ungern detta för att säkerställa en tillräcklig rekrytering till förbandet. Om inte Sverige uppfyller sina åtaganden medför det stora ”bötesbelopp” upp till 150000$ per individ och år.

Utlandstjänst och internationella insatser ska vara meriterande. Tyvärr så har det ofta visat sig vara rena motsatsen. Är du inte på plats därhemma så kan du inte bevaka din rätt till vidareutbildning m.m. Nu i de allmänna omorganisationerna under året i Försvarsmakten så är nog det ännu mer oroande för de som befinner sig utomlands. Vad finns kvar att komma hem till efter utlandstjänsten?

Vilka regler är det som gäller? EG-direktiven säger max 414 timmars övertid per år. Piloternas arbetstidsavtal ALFF säger max 150 timmar per år (med möjlighet till utökning till 200 h efter förhandling med ATO), men denna tid ska vara direkt kopplad till flygtjänsten. Utlandsavtalet URA säger dock inget om detta och därför anser en del i personalledningen i Försvarsmakten att det går att plocka ut i stort sett obegränsat med arbetstid från personalen. Frågan är om URA kan överida EG-direktiven?

C F7 har fått i uppdrag att se över om arbetsreglerna inom SAC bryter mot EG-direktiven. En första analys från F7 kom för en tid sedan som sade att "eftersom Arbetstidslagen innefattar EG direktiven och dessutom är strängare än dessa direktiv så skall Arbetstidslagen gälla".

Försvarsmakten kontaktade Arbetsgivarverket för att få ärendet avdömt. Arbetsgivarverket har återkommit med svar och tydligt sagt att Försvarsmakten måste hålla sig inom givna lagar och direktiv. Om detta leder till förändrade avtal för personalen på SAC står dock fortfarande skrivet i stjärnorna.

Klara regler eller inte?

Kom ihåg att "The devil is in the details". Det är kanske så att på HKV-nivå så anser generalerna att allt är klart när de grova penseldragen finns på papper, men på förband så är det smådetaljerna som ställer till problem. Sovplatser till soldater, konton i PRIO att skriva tid mot och lyxen att få lön den 25:e varje månad. Bara för att allting ser bra ut på molnfri höjd så finns morgondimma kvar i dalgångarna. Tyvärr så är det där de flesta löjtnanter och kaptener tjänstgör.

Noll koll på Caveats (uppdaterad)

Jag har i ett antal inlägg försökt visa att den omställning som svenska Försvarsmakten genomför är en gradvis övergång till NATO-medlemsskap. Frågan är om det blir "by choice" eller "by necessity"? D.v.s. får vi möjlighet att välja medan vi fortfarande är starka och kan ställa krav, eller måste vi förr eller senare krypa till korset när politikerna inser att försvaret av Sverige är beroende av en organisation som vi inte har fullt medlemskap i.

En av de NATO-operationer som vi är inblandad i är nog för många i Sverige helt okänd. Det är C-17 förbandet HAW - Heawy Airlift Wing på Papábasen i Ungern där Sverige är största medlemsnation efter USA. På Försvarsmaktens hemsida är HAW listad som en internationell insats. Detta till skillnad från våra Gripensupportförband i Tjeckien, Ungern och Thailand som endast ses som tjänstgöring utomlands.

För några år sedan stå stod valet mellan att köpa in en egen svensk strategisk transport eller att ingå i någon typ av samarbete. Detta efter bl.a. Tsunamikatastrofen i Thailand då det stod klart att vi helt saknade denna typ av förmåga. Våra Tp-84 som egentligen är ett taktiskt transportflygplan har fått slita med långa transporter från Sverige ner till forna Jugoslavien och till Afghanistan. På senare år har dessa kunnat basera som det är tänkt, d.v.s. i eller nära operationsområdet.

Frågan är vilka regelverk som gäller för de svenska piloterna och teknikerna på HAW? Vilka typer av transporter får de deltaga i? Inledningsvis så fanns det t.ex. förbud mot att stödja den amerikanska insatsen i Irak. Gäller detta längre?

Det har varit en hel del turbulens kring regelverket för de svenska besättningarna som opererar C-17. I Sverige gäller RML- Regler för Militär Luftfart med ett visst krav på max arbetstid och sömn mellan flygningarna. Detta eftersom vi befinner oss i fred och flygsäkerheten går före allt annat. Inom NATO gäller helt andra regelverk. Förra hösten så ställdes detta på sin spets och förbandet tvingade HKV att granska regelverket. Svaret blev att "svenska regler gäller"! Nu verkar detta ha ändrats och helt plötsligt så ska enligt skrivelser från hemmaförbandet inte vare sig RML eller svenska arbetslagstiftningar gälla. I stället så gäller NATO:s arbetstider. Problemet är bl.a. att en NATO-besättning får ta uppiggande medel för att vara skärpta inför en landning efter att ha suttit i kabinen i närmar ett dygn. Detta är heller inte enligt svenskt regelverk, eller får de svenska piloterna göra avsteg mot även detta? Jag kan just tänka mig rubrikerna om något går illa, "Svensk drogad pilot havererar C-17 med 150 människor ombord i ett bostadsområde i närheten av Bagdad". Då lär det inte finnas någon på HKV som vill kännas vid att man haft ämnet uppe för diskussion.

Mer intressant än arbetstider och avtal är dock vilka s.k. "National Caveats" som de svenska besättningarna har.

Deltagarna i en internationell insats har ett antal ramar för vad de får eller inte får göra.

- Mandat. Sätts upp av FN, EU eller NATO som beslutar om insats. FN:s säkerhetsråd brukar definiera dem i en resolution. Sedan så är det den nation eller organisation som får uppdraget att leda insatsen som omformulerar resolutionen i en uppdragsbeskrivning och bryter ner det i delmål.

- ROE - Rules Of Engagement. Regelverk för när, var och hur en soldat eller pilot får agera under en operation. Det kan t.ex. vara när, var och hur man får avfyra sitt vapen. Måste fienden skjuta först eller räcker det med s.k. "hostile intent"?

- "Caveats". Nationella undantag från ROE eller Mandat. Detta kan vara saker som förbandet av politiska skäl inte får göra. T.ex. fick det svenska förbandet i Libyen inledningsvis enbart spana på fasta militära installationer. Detta för att inte NATO sedan skulle kunna bomba på fordon m.m. och riskera träffa civila. De svenska insatserna i Afghanistan har haft liknande regler för var de får agera m.m. Men C-17 förbandet HAW agerar fullt ut enligt NATO:s önskemål.

I normala fall så är svenska trupper bara delvis underställda NATO:s ledning. NATO kan tala om vad de önskar att svenskarna skall göra, men de kan t.ex. inte beordra dem att börja operera i en annan del av insatsområdet som de vanligtvis kan göra med NATO-förband.

"Caveats" är ett av politikernas viktigaste verktyg för att säkerställa att ett svenskt förband enbart utför uppdrag enligt den politiska viljan. Frågan är om våra svenska politiker har en aning om vilka typer av uppdrag som de svenska C-17 besättningarna utför? Vilka länder flyger de åt? Vilka destinationer flyger de till? Vilken typ av last har de ombord? Vilken hotbild finns i de områden de landar i? Om Sverige ställer ett förband helt under NATO:s kontroll så finns det inte längre så mycket kvar som skiljer oss från vilket annat NATO-land som helst.

Nu är "caveats" liksom ROE ganska så hemliga, så jag har svårt att spekulera i hur de ser ut. Men frågan är vem som vet? Handen på hjärtat Tolgfors m.fl i Regering och Riksdag. Om någon skulle ringa en sen kväll och fråga vilka "caveats" som svenskarna på HAW har, skulle ni kunna svara på den frågan?

Uppdaterad 11-10-19, 22:37
Är HAW NATO eller är det bara ett internationellt samarbete?

Vad säger den proposition som en gång i tiden godkände deltagandet i HAW/SAC?


DEL II: VERKSAMHETEN VID NAMO OCH NAMA
Avsnitt 5
Sveriges och Finlands status i NAMO

5.1 Av ministerdeklarationen (SG (2007) 0419) framgår att principen, enligt artikel 7 i NAMO-stadgan, om att NAC i förväg ska godkänna avtal om PfP-länders deltagande i NAMO inte gäller för Finland och Sverige, vars deltagande godkänns genom antagandet av stadgan.

5.2 Finlands och Sveriges deltagande i NAMO:s verksamhet är inte förenat med några begränsningar eller särskilda villkor. Som deltagare i NAMO har Finland och Sverige följaktligen samma rättigheter och skyldigheter som de stater som är medlemmar av NAMO, inbegripet rätten att delta och rösta i NAMO BOD.

5.3 Detta påverkar dock inte Finlands och Sveriges status som icke-medlemmar i Nato och de kommer inte att omfattas av Natos internationella rättskapacitet eller den rättskapacitet som Nato har i kraft av artikel IV i Ottawaavtalet.

14.6 Flygbesättningens status

14.6.1 Enskilda besättningsmäns status fastställs utifrån gällande internationella avtal mellan besättningsmännens hemland och den stat som besättningsmännen befinner sig i eller flyger över. Parterna ansvarar för att, om önskvärt, vidta åtgärder för sin personal i områden där Nato SOFA, PfP SOFA eller andra statusavtal inte gäller.

31.1 All verksamhet som parterna bedriver enligt detta SAC MOU ska vara förenlig med parternas respektive nationella lagar och förordningar, inbegripet lagar och förordningar om exportkontroll, och internationell rätt och parternas internationella åtaganden.

31.2 Detta SAC MOU ska vara förenligt med parternas nationella lagar och förordningar och gällande internationell rätt och internationella avtal. Om detta SAC MOU strider mot nationella lagar och förordningar och/eller internationell rätt och internationella avtal ska de senare ha företräde framför detta SAC MOU.

Som jag tolkar det så har Sverige tydligt sagt att man inte är medlem i NATO, men att man opererar precis som övriga NATO-länder med den möjligheten att kunna säga nej till vissa typer av uppdrag. Frågan är dock om man utnyttjar denna möjlighet? Om inte, vad är då i praktiken skillnaden? Frågan är hur man gör med SOFA - Status Of Forces Agreement som ett land har med det land som man deltager i en internationell insats i? Hur gör vi t.ex. med Irak? Räknas det som en internationell insats, eller räcker det med vanligt turistvisum?

Bemanningssvårigheter (uppdaterad)

Jag har tidigare tagit upp problemen med att bemanna våra "internationella insatser" i form av supportgrupper för Gripen i Tjeckien och Ungern (numera även Thailand) och C-17 i Ungern.

För C-17 på HAW i Papa har ett par piloter hoppat av, men nu fått ca 12.000 mer månaden för att stanna kvar. Det visar att Försvarsmakten kan förbättra sina avtal bara viljan finns! En av lastmästarna har inte skrivit på sitt nya anställningsavtal och kommer därför att sägas upp. Ganska så ironiskt att man samtidigt på försvarsmakten.se går ut med information om den första licencierade svenska "Crew Chiefen" på C-17.

För Gripen i Kecskemét så slutar ett par tekniker till sommaren och kommer inte att förlänga sina kontrakt då ersättningarna enligt utlandsavtalen helt enkelt är för dåliga. Det sätter dessutom stor press på familj att flytta till Ungern, då det är mycket svårt att kommunicera med lokalbefolkningen eftersom de flesta endast talar ungerska och i viss mån ryska eller tyska. Medföljande fruar kan på grund av språket oftast inte få jobb i landet och barnen har det tufft i skolan. Tyvärr så har det även visat sig i skillsmässofrekvensen som har varit hög. Att behålla ett boende hemma är ekonomiskt ofördelaktigt, så de flesta har sålt sina hus innan de lämnade Sverige.

Liksom ISAF så är mycket viktigt för Sveriges anseende att bemanna dessa supportgrupper. Det är en del i exportavtalen för Gripen samt det internationella samarbetsavtalet parallellt med NATO för C-17. Kan vi inte uppfylla våra löften så riskerar vi kommande exportförsäljningar och samarbeten. Vem vill samarbeta med ett land som inte kan hålla det de lovat?

Tyvärr så pekar detta på problemen med personalansvar i Försvarsmakten. Insatserna har tidigare varit ett tredelat ansvar mellan HKV, HRC och F7. Nu tar F7 helt över personalansvaret för bemanningen av insatserna, men jag misstänker att det fortfarande kommer vara HRC som hanterar avtalen. D.v.s. personalansvarig chef har inga "verktyg" att ta till för att säkerställa bemanning! C F7 kommer under våran att åka runt och möta supportgrupperna. Jag misstänker att hon då kommer att få en hel del information om vad som behöver förbättras.

I dagsläget är avtalen skrivna av FMV, men FMV har ett avtal med Försvarsmakten som ska bemanna insatserna. Som jag ser det finns det tre alternativa lösningar.

- Utnyttja det nya anställningsavtalet och beordra iväg personal på insatserna. Dessa personer kommer nog tyvärr inte vara världens bästa ambassadörer för svenska Försvarsmakten.

- Försvarsmakten uppdaterar sitt utlandsavtal så att det blir mer förmånligt att arbeta utomlands. Tyvärr så har förhandlingen om ett nytt utlandsavtal tagit mycket lång tid och chansen att något radikalt ska hända innan sommaren är mycket liten.

- FMV eller Exportstödsmyndigheten tar över bemanningsansvaret och anställer Försvarsmaktpersonal som då kan erbjudas mer förmånliga löner och anställningsavtal. Det blir givetvis en smula dyrare för exportkontrakten, men Sverige säkerställer att det finns personal på plats. Givetvis så är även detta en prestigeförlust för Försvarsmakten som då tappar exportstödet.

Risken är också stor att industrin tappar tron på Försvarsmakten. Hur ska man i framtiden kunna marknadsföra Gripen utomlands om det kan uppstå svårigheter med supportgrupper, eller ännu värre med utbildning av tekniker och piloter?

Uppdaterad 11-02-06, 15:59
Att ta med sig sin familj på utlandstjänst och tro att det går att låta dem agera hemmafru/man är i dagsläget inte längre ett gångbart alternativ. Detta kanske fungerade förr, men dagens samhälle har ändrats. Civila företag har börjat inse att problemen finns.

Men det som förr sågs som ett exotiskt äventyr som familjeförsörjaren självklart tackade ja till, har idag blivit en mer komplicerad process där medarbetaren ska få sin yrkesarbetande partner och eventuella barn med på båten.

– Vi kan konstatera att processerna med att tillsätta utlandstjänster tar lite längre tid, samtidigt som vi är mer observanta på att diskussionerna också berör den medföljandes situation och framtid, säger Alfa Lavals personalchef Lars Wetterberg.

Då en supportgrupp ofta har en utlandsstationering i tre år så blir det extra besvärligt för de medföljande fruarna då det är svårt att få tjänstledigt under så lång tid. Oftast blir det till att säga upp sig och sedan söka nytt jobb när familjen kommer hem.

Frågan är vilken officiell syn Försvarsmakten har på utlandsuppdrag och att ta med sin familj? Att det hgar fungerat för försvarsattachéer runt om i världen är en sak. Där har den medföljande frun (så vitt jag vet så har det ännu inte utsetts någon kvinnlig militärattaché?) ofta kunnat få en begränsad "anställning" för att arrangera officiella middagar och agera värdinna. Ofta är dessutom medelåldern för attachéer något äldre, viulket innebär vuxna barn. Inom en supportgrupp finns det en mycket stpr variation i ålder. På vissa militärobservatörstjänster går det att ta med familjen och där kan det också vara förståeligt att säkerhetsläget ofta inte tillåter att familjen integreras i samhället. Men för supportgrupper, skolor, tjänster inom EU i Bryssel, bemanning av NATO-staber m.m. så är det ofta självklart att familjen ska hänga på. Försvarsmakten bör följa utvecklingen hos de civila bolagen för att få sin personal intresserad av denna typ av befattningar.

Uppdaterad 11-02-06, 21:09
De lönetillägg som getts till piloterna är inte för utlandstjänsten i sig själv, utan för att man får jobba en hel del övertid. Om ni kommer ihåg så var det i höstas hårda diskussioner om det var svensk lagstiftning eller NATO:s arbetsregler som gällde för flygtjänst på HAW.

Nedanstående är citat från en som tjänstgör på HAW.

"Det är svensk arbetslagstiftning som råder och inget i arbetstidslagen är bortförhandlat med kollektivavtal vilket man kan göra med ej gjort”

Lösningen för piloter blev inte riktigt 17000:- extra, utan egentligen 12000:- detta under en prövoperiod fram till och med 2012-06-30. Det man har ekonomiskt är alltså I-lön/ALFF +merkostnadstillägg på 2070:- samt för de som har medföljande utbetalas också ett medföljandetillägg. Utöver detta kom alltså dessa 12000:- som ett ”extraordinärt” lönepåslag under en period. Det kan det förkomma skillnader då det finns utrymme för individuella förhandlingar mellan arbetstagare och arbetsgivare.

Man är inte arbetstidsplanerad och inte arbetstidsreglerad utan det är förtroendearbetstid som gäller. Detta tryckte HRC med rätta på att det kan innebära mycket arbete under vissa perioder under såväl nätter som helger och att det var just därför man nu betalade extra. Lika tydlig var man inte att påpeka att det finns skyddslagar som styr hur mycket man får jobba. Dessa regler innebär kortfattat max 48h/vecka i snitt under en längre period."

Finns det en ångervecka?

En del kommentarer på avtalsdebatten anser att det är OK att vänta på ett utlandsavtal. Det är därmed inget problem att skriva på det nya anställningsavtalet utan att veta alla förutsättningar.

Jag tänkte belysa vilka problem som kan uppstå om man ger sig in i en livssituation utan att riktigt fått klart på vilka förutsättningar som gäller.

HAW - Heawy Airlift Wing är ett gemensamt projekt mellan ett antal NATO och PfP nationer för att skapa tillgång till en strategisk transportresurs i form av C-17 Globemaster III.

Detta projekt har av många setts som början på något nytt. I framtiden kan liknande projekt bildas för t.ex. lufttankning, strategisk UAV m.m. Men för att den möjligheten ska finnas så måste detta pilotprojekt (i dubbel bemärkelse) lyckas.

Sverige är näst största nation i samarbetet och har köpt in 550 flygtimmar per år som bl.a. används för att transportera ner tung materiel till vår insats i Afghanistan (Hmm...undrar hur detta redovisas mot Regeringen. Är det inom eller utanför budgeten för internationella insatser?). Förutom att vi har köpt in flygtid så ska vi även bidra med personal i form av bl.a. stf flottiljchef, piloter, tekniker m.m. Dessa har flyttat ner till Ungern med familj och barn och förväntas vara där nere i minst 2-3 år långa "missioner".

Det gick oerhört snabbt att sätta upp förbandet, vilket alla såg som en stor framgång. Personal rekryterades i blixtfart och skickades till England och USA för utbildning. Man tog tyvärr inte vara på tidigare svenska erfarenheter från verksamhet i Ungern. FMV försökte framföra sina erfarenheter från uppstarten av den svenska Gripensupportgruppen i Kecskemét i Ungern, men det mesta sändes mot döva öron.

Nu börjar konsekvenserna av den snabba uppstarten visa sig. Tre av fyra utbildade svenska piloter har sagt upp sig från HAW!

Vad är det då som gått snett? En faktor är familjesituationen. Försvarsmakten har inte förstått vad det innebär att flytta en mängd människor med familj till ett land där språket är en stor utmaning och stänger familjen ute från möjligheten till umgänge med lokalbefolkningen. Vi har dessutom i Sverige inte samma tradition av hemmafruar som i många av NATO-länderna. Kulturchocken är med andra ord betydligt större för en svensk familj än t.ex. en familj från Bulgarien. För den flygande personalens familjer är påfrestningen ännu större då internationella transporter innebär att dom ofta är borta från familjen.

Den andra faktorn är arbetstidsavtalet. Gäller svensk arbetslagstiftning när man tjänstgör i Ungern?

2009-12-09 (HKV 01 800:67 603) hölls ett möte på HKV där man försökte belysa följande frågor:

För närvarande är uppfattningen i verksamheten i Ungern, att amerikanskt regelsystem gäller. Det har även fattats ett beslut om detta av stf C HAW, som är tillika svensk SNR i HAW.

För närvarande leds verksamheten i HAW utifrån ett amerikanskt perspektiv där HAW ledning anser sig ha stöd i SAC MOU för detta förhållningssätt. Detta leder fram till följande frågeställningar:
- Vilka arbetsrättsliga lagar, regler och avtal gäller för svenska personal i HAW?
- Finns det stöd i SAC MOU att leda verksamheten enligt en enskild nations regelverk?
- I så fall, vad blir FM:s förhållningssätt?

Rätt så tunga frågor som skulle besvaras EFTER det att verksamheten i Ungern startat!

Arbetsrättsfrågan löstes ganska så snabbt.

JUR anser att det inte finns några tveksamheter i att det är svensk lagstiftning som gäller för svensk personal och att ledningen i HAW måste anpassa sig till de ramar som gäller enligt fastställda kollektivavtal.
JUR G Jonasson: Svensk rätt gäller generellt för svensk personal utomlands. Inga undantag finns i URA. Ledningen i HAW måste anpassa verksamheten i HAW till de nationella lagar, regler och avtal som finns bland medlemsnationerna. SAC MOU tillförsäkrar att svensk lag gäller för svensk personal.
JUR M Sandbu: Läste ur SAC MOU kapitel 15 och 16. Nationerna utövar FULLCOM (innehållande ADCON) för sin personal, vilket bland annat innebär personaltjänst, genom nationens SNR.

Not: SNR - Senior National Representative är den som ska leda den svenska gruppen i Ungern och säkerställa att den fungerar på ett bra sätt. Ett problem i denna debatt är att detta är en och samma person som även är stf flottiljchef, som med andra ord också har ett uppdrag att se till att verksamheten fungerar.

En annan aspekt som kom upp i diskussionen var långa arbetspass (upp till 22 timmar) och att sömnmedel brukades vid vila INNAN flygning för att säkerställa att piloten anpassade sig till snabba växlingar mellan tidszoner. Detta är godkänt enligt den amerikanska verksamhetsmanualen. I Sverige är motsvarande krav för militär flygtjänst 6 timmars sammanhängande sömn per dygn och alla droger är förbjudna om dom inte godkänts av svensk flygläkare.

Mötet konstaterade att verksamhetens bedrivande avviker från ett svenskt sätt att bedriva flygoperativ verksamhet, och att detta förhållande ger upphov till bekymmer hos svensk personal i HAW. Det konstaterades också att beredningsprocessen inför manualernas fastställande ägt rum utan att HKV eller HRC givits möjlighet att yttra sig.

Så långt allt gott. Ovanstående mötesresultat gavs 2009-12-23 ut som ett formellt beslut av HKV (HKV 01 800:69104). Beslutet var dock interimistiskt i väntan på att verksamhetsmanualerna för HAW skulle uppdateras. Den militära säkerhetsinspektionen gav därför 2010-01-13 ut ett uppdrag åt HKV (HKV 16 530:50423) att redovisa när ändringarna införts.

2010-01-15 svarade HKV (HKV 09 100:51093) att man beroende på insatsen på Haiti var tvungen att göra avsteg från de svenska regelverken.

SAE HAW genomför operationer med C-17 mot Haiti för stöd i katastrofarbetet. Detta sker i enlighet med tidigare lokalt beslutade planeringsförutsättningar i syfte att skapa operativ handlingsfrihet. Strävan ska vara där så är möjligt att hålla sig inom FOM-A TP Specflyg/FPL 102.

2010-03-16 gavs ett tillägg till det militära regelverket för flygverksamhet RML ut (HKV 02 810:54002). Nu har man helt plötsligt anpassat de svenska reglerna till att mer överensstämma med de amerikanska. Det interimistiska beslutet ovan togs därmed bort.

D.B.5.6.4. Besättning och övrig flygsäkerhetspåverkande personal som tjänstgör ombord på strategiska transportflygplan får normalt ha en sammanhängande flygtjänstperiod om maximalt 18 timmar samt en därpå följande ”post flight” period om maximalt ytterligare 1 timme.

Vid utökad besättning får den sammanhängande flygtjänstperioden uppgå till maximalt 24 timmar samt en därpå följande ”post flight” period om maximalt 1 timme.

Varje flygtjänstperiod skall följas och föregås av minst 12 timmars sammanhängande vila.

Flygoperatör skall, innan långa flygtjänstperioder (mer än 18 timmar) tillämpas, etablera ett program inklusive utbildning, accepterat av FSI, för att motverka trötthet såväl inom flygtjänstperioden som kumulativ trötthet över tiden.

Detta fastställdes 2010-06-07 (HKV 01 800:51728). Det intressanta är att den nya åsikten skiljer så pass mycket från de som togs upp på mötet 2009-12-09. Visst är det säkert OK ur flygsäkerhetssynpunkt, men hur mycket har man gett efter för ledningen på HAW? Man ser tydligt hur de utländska verksamhetskraven innebär att svensk personal får anpassa sig.

Nu hade dock personalen tröttnat under tiden. De nya förutsättningarna som inte längre motsvarade de villkor som gällde då kontraktet skrevs på medförde avhoppen som jag inledde detta inlägg med.

Vilken konsekvens kan detta få? Då jag inte är helt insatt i kontraktet, så får jag nöja mig med att spekulera en del.

- Med stor sannolikhet måste Sverige bidraga med ny personal, eller betala någon anan för att göra jobbet. Risken är annars att vi inte får ut den flygtid vi har betalat för om inte tjänsterna bemannas!

- Konverteringsutbildningen av en C-17 pilot kostar i grova drag $250.000/man. Då ska dom dessutom i grunden ha en svensk militär transportflygsutbildning (civilt certifikat samt inflygning på Tp 84, Tp/S100 eller Tp/S102). Med stor sannolikhet så ingår det utbildning av x stycken piloter och tekniker i kontraktet, men tillkommer det fler än så så får Sverige ta fram plånboken (om det ens är möjligt med tanke på eventuell brist på lediga elevplatser på skolan)

- Värst av allt är nog att Sverige förlorar ansikte då man visar på att vi inte kan säkerställa personalförsörjningen till ett mycket viktigt projekt. Detta är inte bra inför framtida samarbetsprojekt.

Vissa kan kanske tycka att personalen på HAW är gnälliga som inte kan anpassa sig till utländska regler. Vår svenska personal i Afghanistan är trots allt ibland i strid längre tider än så. Men det intressanta i detta ärende är att Försvarsmakten som så många gånger förr inte klarat ut vad som gäller INNAN man startar upp en verksamhet. Därmed så har personalens förväntningar och den lön man accepterat inte stämt överens med den verklighet man hamnat i. Piloterna fick ett lönetillägg på 5000.- i månaden för tjänsten på HAW. I detta fall så motsvarade inte kompensationen de extra påfrestningarna på officerarna och deras familjer.

Att många anställda i Försvarsmakten tvekat på det nya anställningsavtalet beror till mycket på negativa erfarenheter sedan tidigare. Lita på din arbetsgivare säger vissa, men historiken är inte särskilt förtroendeingivande...

P.S: En intressant aspekt på HAW är att man kör uppdrag för NATO, vilket en svensk besättning kan ha problem med.

Gästinlägg: Försvarsmaktens taktiska transportflygförmåga 2014

Bakgrund
Med bakgrund av det omfattande arbete, under stor tidspress, som bedrivs med omställningen av försvarsmaktens organisation och numerär så är risken stor att vi missar ett antal grundförutsättningar för att lösa de uppgifter som ställs på oss av politikerna. En av dessa grundförutsättningar är förmågan till rörlighet. I försvarsmaktens militärstrategiska doktrin beskrivs denna förmåga, tillsammans med verkan och skydd, som en av de tre militära basfunktionerna.

För att verkan skall kunna sättas in på rätt plats måste vi ha rörlighet. Genom rörlighet kan stridskrafter flyttas från en plats till en annan för att kunna lösa den tilldelade uppgiften. Därigenom kan verkansenheter formeras och kraftsamlas med största möjliga effekt. Rörlighet är också en förutsättning för att kunna skydda sig mot motståndarens handlingar, exempelvis genom utspridning.[1]

De militära basfunktionerna kräver också ett visst stöd för att fungera och skapa uthållighet på förband.

Verkan, rörlighet och skydd kan endast fungera effektivt om det också finns stöd i form av exempelvis hälso- och sjukvård, transporter, förnödenheter och tekniskt underhåll. Allt sådant stöd syftar till uthållighet. I en konflikt sätter förmågan till uthållighet ofta gränserna för vad som är möjligt att utföra.[2]

I försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020 kan man också läsa följande på samma tema:

Insatsförband ska med hög operativ och taktisk rörlighet kunna förstärka skyddet och bevakningen i hela landet.[3]

Med bland annat ovanstående styrdokument som grund har försvarsmakten givet ut direktiv för uppdragsplanering (DUP 2011, 12 och 13) som skall ligga till grund för produktionsdialoger och planering. I inledningen av direktivet för flygstridskrafterna kan man läsa följande styrning som är helt logisk och i paritet med militärstrategisk doktrin samt försvarsmaktens utvecklingsplan.

Transport- och specialflygförbanden ska användas huvudsakligen för att lösa internationella uppgifter men också för nationella uppgifter och stöd till övriga förband i Försvarsmakten med bland annat förmåga till lufttankning och specialförbandsoperationer. Med ett ökat nationellt fokus har behovet av taktiskt transportflygförmåga blivit allt mer betydelsefullt. Strategisk transportförmåga så som transporter till och från operationsområden ska säkerställas med deltagande i SAC samt medlemskap i ATARES och SALIS. [4]

Försvarsminister Sten Tolgfors pekar, vid ÖB chefsmöte, ut de 3 avgörande faktorerna för att nå effekt med försvarsmakten. En av dessa tre faktorer är – Rörlighet, att förbanden snabbt kan flyttas dit de behövs.[5]

Nu ställer sig vän av ordning frågande hur denna ökade betydelse av taktisk transportflygförmåga som en del av förmågan till rörlighet blir omhändertagen av försvarsmakten?

Högkvarteret har beslutat att reducera antalet Tp84 från 8 till 6 och antalet besättningar från 14 till 10 stycken, vilket innebär en reducering med ca 25 % i kommande insatsorganisation. På vilket sätt tycker högkvarteret att den taktiska transportflygförmågan ökar på det sätt som beskrivs i DUP 2011? Detta beslut har tagits på rent ekonomiska grunder utan att över huvud taget fråga ”kunderna” som inte har en aning om att deras förmåga till rörlighet har reducerats med ca 25 %. Förmågan till att stödja vid katastrofer och humanitära operationer kommer också att minska kraftfullt då antalet flygplan och besättningar reduceras.

Behov
Behovet av taktiskt transportflyg bör ha sitt ursprung ur någon form av operationsplan för försvaret av Sverige. Samtliga nivåer i konfliktskalan (enligt FM HOP och BIP[6]) bör ha en plan för transporter av materiel och förband från utgångsgruppering. Försvarsmaktens engagemang inom ramen för de internationella operationerna (ISAF, ATALANTA etc.) är verksamheter som tar mycket resurser idag men som också ger väldigt mycket i vidmakthållandet och utvecklingen av förbandets förmågor.

Ambitionerna att fortsätta delta och bidra vid katastrofer och humanitära insatser bör också ligga till grund för behovssättningen. Behovet kopplat till de 10 typsituationer[7] som försvarsmakten till 2013 skall ta fram inom ramen för stöd till samhället borde också vara styrande.

Jag försöker nedan att beskriva de behov som jag med en snabb analys har kommit fram till. Behoven gör absolut inte anspråk på att vara heltäckande utan skall ses som ett axplock av alla arenornas behov av taktiskt transportflyg.

– Nationellt
Ur ett flygvapen perspektiv så har det historiskt varit mycket viktigt att inneha en stor förmåga till rörlighet då skydd genom spridning varit en grundsten i dess taktiska uppträdande. I kommande insatsorganisation skall vi ha 4 stridsflygdivisioner som skall kunna basera på 8 platser, 2 basbataljoner utgångsgrupperade på 5 fasta platser och 3 rörliga enheter, helikopterbataljon på 3 platser och transport- och specialflygenhetens 3 fasta och 2 rörliga enheter. Samtliga rörliga enheter måste på något sätt ta sig till deras spridda grupperingar på t.ex. Visby, Uppsala eller Halmstad. När sedan förbanden väl kommit på plats så skall enheterna försörjas med flygplansammunition och reservdelar.

Lufttankningsförmågan som idag kommer att utvecklas från utbildningsplattform till en taktisk resurs[8] är en mycket bra förmåga som kommer att kunna genomföras parallellt med godstransporter då enbart det inre bränslesystemet används. Betydelsen av denna resurs kommer också att öka med tanke på ett minskat antal baseringar för stridsflygdivisionerna och dess behov av ökad räckvidd (närområdet). Idag finns det enbart en flygplansindivid som skall lösa denna uppgift och som taktisk resurs kan man inte bara ha en individ. Ett flygplan är inget flygplan!

Att notera är att vid samma typ av beredskapshöjning som flyg- och basförbanden får order om ombasering så är det troligt att även luftvärnet (Halmstad) och logistikbataljonen (Skövde) får order om omgruppering. Parallellt med detta skall det stora centrallagret i Arboga tömmas och distribueras ut till förbanden som finns spridda över riket.

Återtagandet av den militära förmågan på Gotland är ett annat område som bör belysas särskilt. Vilken volym av taktiskt transportflyg krävs för att tillsammans med resurser på sjöarenan lösa uppgiften att transportera ut förbanden till Gotland?

– Internationellt
Efterfrågan av taktiskt transportflyg är redan idag vida överstigande tillgången inom de pågående militära operationerna (ISAF, BG etc.) och det finns ingenting idag som talar för att det kommer att förändras. Att nyttja det taktiska transportflyget för dessa uppgifter är ur ett försvarsmaktsperspektiv relativt kostnadseffektivt då det enbart genererar kostnader utöver de redan finansierade flygtimmarna och lönerna.

– Katastrofer och humanitära insatser
Utnyttjandet av det taktiska transportflyget har under 2000 talet mer och mer inriktats på att genomföra ”gröna” operationer såsom EUFOR och ISAF istället för ”vita” operationer inom ramen för t.ex. Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) och Förenta Nationerna. Samtidigt har bl.a. MSB aviserat ett stort behov av stöd. De operationer som planerats eller genomförts (t.ex. Tsunami, Katarina, Haiti, Gudrun och Per etc.) har kunnat genomföras tack vare den flexibilitet och volym som organisationen har idag. Inte att förglömma är den otroligt stora politiska vinningen av att kunna deltaga i och stödja ”vita” operationer. Detta behov (om det finns) behöver tydligare definieras från politisk nivå för att ligga till grund för dimensioneringen av antalet flygplan och besättningar.

Ekonomi
Idag har försvarsmakten ett väldigt konstigt sätt att hantera kostnaderna kring flygtidsproduktion. När exempelvis FTS skall nyttja förmågan taktiskt transportflyg för att flytta en LV-enhet från A till B så faktureras kunden en timkostnad enligt styrningar i verksamhetsuppdraget. Detta innebär att kunden som ansvarar för produktionen av sitt insatsförband skall budgetera för detta eller överväga ett billigare alternativ (lastbil motsv.), vilket innebär att övningsutbytet för transportflyget helt uteblir och att Tp84 åker på så kallade egna övningar (med tomt cargo) istället. Dock kan en överenskommelse göras mellan kunden och transportflyget att det inte skall faktureras något för att det ger ett bra övningsutbyte för divisionen. Risken med detta system är att kompanichefen som budgeterat för Tp84 transport (men fått det struket av budgetskäl) åker lastbil samtidigt som en annan kompanichef genomför förbandstransport med Tp84 ”gratis”. Detta system måste tas bort helt!

Om ett förbands förmågor skall användas inom försvarsmakten så skall inte detta belasta kunderna. All flygtid som produceras och konsumeras inom försvarsmakten är ju redan budgeterad och skall användas så resursoptimerat som möjligt. Självklart kan inte alla av bekvämlighetsskäl flyga överallt men det borde vara enklare att skriva en styrning för det än all den administration som nu läggs på budgetering och fakturering internt, med följden att transportflyget flyger ”egna övningar”!

Man kan jämföra det med att stridsflygdivisionen skall fakturera kompanichefen för det antal CAS anfall han understödjer med, artilleriet fakturerar sina kolleger för indirekt eld och helikopterflottiljen tar betalt för att genomföra MEDEVAC uppdrag! Alla dessa levererade ”produkter” är ju förmågor som förbanden är skapade för att leverera till övriga förband.

Slutsatser
En ordentlig analys om vilket behov av tillgänglighet och volym på det taktiska transportflyget måste göras under ledning av HKV INSS J4 tillsammans med de taktiska staberna. Först när denna analys är genomförd kan högkvarteret ta beslut om hur stor volym som behövs. Denna volym måste givetvis ta hänsyn till de ekonomiska ramar som försvarsmakten förfogar över, men utan analys kan högkvarteret inte ställa olika förmågor mot varandra och prioritera. Det kan ju vara så att något annat materielsystem eller förband skall prioriteras högre än försvarsmaktens behov av taktisk rörlighet. Hur mycket har HKV INSS J4 (som bör veta hur logistikplaneringen är tänkt) och de taktiska staberna varit involverade i riskanalysen som har resulterat i en reducering på 25 %?

När denna behovsanalys är genomförd och det taktiska transportflyget är dimensionerat krävs det att försvarsmaktens ledning dimensioneras, utbildas och övas i att leda taktiska transporter inom luftarenan för att Sverige skall få en taktisk transportflygförmåga som kan lösa ställda uppgifter. Idag är ledningen av detta under all kritik, vi är ur ett internationellt perspektiv absolut sämst i klassen.

Om dimensioneringen fortsätter att bygga på enbart ekonomiska tillgångar (utan kundens behov) så är risken stor att vi återigen börjar tala om att det är ”någon annan” som skall leverera förmåga när Sverige har behovet.

/Tp84 Herkules

[1] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 76
[2] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 77
[3] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 12
[4] Direktiv för uppdragsplanering 2011, 2012 och 2013, Uppslag 2.5 Pos 1 Sida 2
[5] Bildspel från ÖB chefsmöte 2010-05-26.
[6] Försvarsmaktens huvudoperationsplan, Försvarsmaktens beredskaps- och insatsplan
[7] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 88
[8] Enligt FTS A0

Inför Folk och Försvar

Igår hade Folk och Försvar en frukostkonferens med vår försvarsminister Tolgfors. Det har inte nämnts särskilt mycket om den vare sig i tidningar eller på Tolgfors egen blogg.

Därför så får jag själv försöka sammanfatta vad som sades. Tolgfors inledde med att prata om vad som hänt under Sveriges tid som EU ordförandeland avseende säkerhetspolitik. Syftet var att redovisa målen och resultatet med ordförandeskapet.

Omvärldens förväntningar om att EU ska kunna hantera kriser ökar hela tiden. EU är den organisation som har det bredaste utbudet av politiska, ekonomiska och militära resurser. Samtidigt har EU svårt att i tid generera resurser till insatser.

Sverige valde att under sin tid som EU ordförande prioritera fyra frågor:

- Stärka flexibiliteten och användbarheten hos EU stridsgrupper. Här talar Tolgfors om stridsgrupperna som drivmotor i försvarsreformer. Det kostade Sverige mer än 1 miljard att ta fram NBG 08. Samtidigt har ännu inget stridsgrupp använts. Sverige var rädd för att detta skulle minska intresset från europeiska länder att ställa upp i detta samarbete i fortsättningen. Sveriges åsikt är att stridsgrupper ska kunna användas för att fylla upp glapp i ordinarie insatser och utgöra en strategisk reserv. Exemplet är Tchad där det tog sex månader att få EU länder att samsas om en insats samtidigt som NBG 08 stod i beredskap! Om en av två stridsgrupper används i en insats måste detta ses som en styrka för ESDP och inte bara som en nedgång i snabbinsatsförmågan. Flexibiliteten hos stridsgrupperna måste därför ökas. De nya riktlinjerna säger att stridsgrupperna i "exceptionella" fall ska kunna användas till annat än snabbinsats. Spanien kommer att som nytt ordförandeland driva samma fråga vidare. Dessutom fårgade sig Tolgfors om vi i Sverige har den politiska samsyn för att inom 10 dagar kunna skicka iväg en stridsgrupp? Soldaterna är insatsberedda, men inte politikerna.

- Öka samarbetet och interoperabiliteten inom sjöbevakning. Inga nya stora lägescentraler ska byggas, utan i stället kunna koppla ihop existerande system. (jämför med GLC/NOC debatten). Många myndigheter blir inblandade i allt från miljöaspekter till smuggling och militära kriser. Detta innebär att det är främst en juridisk fråga och inte teknik. Kustbevakningen och Försvarsmakten testade detta i Göteborg i Eriksdalshallen och bjöd in olika länder som deltagande. 8 länder delar nu sjölägesinformation genom SUCBAS samarbetet. Sverige, Danmark och Finland delar redan information elektroniskt. EU kommissionen har fått i uppdrag att ta fram en gemensam lösning för EU under 2010.

- Främja samarbetet i utveckling av civila-militära resurser. Alla dagens insatser kräver samordning inom mer än bara militära områden. I t.ex. Afghanistan står NATO för den militära insatsen, EU för polisiära frågor och FN för den humanitära insatsen. Viktiga punkter är kommunikation under insats, strategisk transport till insats, taktisk transport i insats m.m. Under första halvan av 2010 kommer nya slutsatser att tas. Här trycker Tolgfors på SAC som ett bra samarbetsexempel. Sverige har näst störst tillgång till dessa flygplan.

- Skapa mer likvärdiga konkurrensvillkor för den europeiska försvarsindustrimarknaden. Annars kommer våra små försvarsindustrier att slåss mot varandra och konkurreras ut av USA. Detta är särskilt viktigt i kristider. EDA har tagit ett beslut i november om lika konkurrensvillkor. Svensk försvarsindustri är numera utlandsägd och exporten består av 85% av deras produktion. Därför är den svenska försvarsindustrin mycket känslig för hinder i exporten av sina produkter.

Enligt Tolgfors så anser Sverige att dessa mål nåddes till 100%

Tolgfors diskurerade därefter aktuella insatser:
- Sjöbevakningsoperationen Atalanta. Där belystes Kustbevakningens insats och utmaningarna med att samarbeta mellan olika myndigheter.
- Somalia. För att stoppa sjöröveriet behövs en insats på land.

Sedan avslutade Tolgfors med att prata om Lissabonfördraget och Solidaritetsförklaringarna. Detta kommer dock att belysas mer i Sälen!

jag tycker att det mesta lät bra, men jag är fortfarande en smula tveksam till om stridsgrupperna någonsin kommer att kunna användas.

Varför t.ex. inte skicka en stridsgrupp till Haiti? Det är ett instabilt land och en katastrof som den aktuella jordbävningen lär med stor sannolikhet riskera framkalla plundringar och övergrepp mot civila. FN styrkorna på Haiti har tagit stora förluster och behöver ersättas med nya soldater. De svenska FN anställda erbjuds nu att åka hem, men skulle antagligen kunna göra mycket stor nytta de närmaste dagarna om EU ställer upp med resurser. Om vi dessutom kan nytta SAC C-17 för en snabbtransport så vore detta en mycket tydlig signal att vi snabbt kan ställa upp vid behov.

Enligt läkare utan gränser är det de första timmarna som är kritiska. Jämför med Turkiet för ett par år sedan där vi fick ner Räddningsverkets sökhunder först då alla som låg begravda i ruinerna redan var döda. Det mobila sjukhus som togs fram till NBG 08 borde kunna användas (om det nu är färdiglevererat). Upp till bevis EU!

Nästa vecka är det Folk och Försvars Rikskonferens i Sälen. Vi får se om Tolgfors har utvecklat sin presentation till dess...

Uppdaterad 10-01-14, 07:33
Folkpartiet värmer upp inför Folk och Försvar genom att kräva att fokuset för försvarsmakten återgår till Östersjöregionen och att möjligheten att verka i närområdet förstärks.

Att sänka garden i det svenska invasionsförsvaret under 90- talet var rätt tänkt utifrån den utveckling som då kunde ses. Men den analys vi gör av utvecklingen i Ryssland leder oss till slutsatsen att vi befinner oss vid en vändpunkt. Under den kommande mandatperioden skall riksdagen fatta ett nytt försvarsbeslut. Vår bedömning är att den svenska nationella försvarsförmågan återigen måste stärkas. Sverige kommer att behöva rusta upp sitt försvar.

Jag har tidigare skrivit bl.a. om att NATO förstärker i Östersjöregionen. Det är inte en slump att Norge köper JSF utan man vill tack vare det ökade intresset för Norra Ishavsområdet försäkra sig om att man har stöd från USA. Finland har trots Tolgfors försäkran om motsatsen inte dragit samma slutsatser som Sverige av Lissabonfördraget utan bibehållt sin värnplikt och fokuserat på försvaret av landet. Hur kommer det sig att just Sverige fortfarande drar signaler om att det strategiska läget inte har ändrats? Hmm. Folk och Försvar kan bli en intressant holmgång inom alliansen.

Sedan är det skönt att se att SIDA reagerar snabbt på katastrofen på Haiti och avsätter pengar. Men pengar tar tid att omsätta i resurser. Det mesta av dessa pengar kommer att gå till återuppbyggnad och hjälp till hemlösa. Att få snabb hjälp till Haiti verkar ännu inte ingå i planerna. Vi har C-17 och vi har stridsgrupperna. vad finns det att tveka över?

Sverige deltar i Irakkriget? (uppdaterad)

HAW - Heavy Arlift Wing på Pápabasen i Ungern har gjort debut i Irakkriget. Därmed så har indirekt även svenska soldater gjort så eftersom 25 svenska officerare tjänstgör inom HAW och den ställföreträdande chefen för HAW också är svensk.

För en vecka sedan transporterade HAW ned svenska stridsfordon 90 till det svenska förbandet i Afghanistan. Därmed har man redan varit insatta i de två stora insatserna för USA.

Frågan är hur länge Sverige kan anses vara utanför NATO? Den kanske mer intressanta frågan är; när kan Sverige anses som delaktiga i Irakkriget? När en svensk tekniker skruvar på ett flygplan som sedan skickas till Irak, när en svensk lastmästare packar ett flygplan som skickas till Irak, eller när en svensk besättningsmedlem flyger ett flygplan till Irak?

Uppdaterad 09-12-29, 11:05
Tolgfors skriver idag på sin blogg om "svenska" C-17 som nu är i Sverige för att frakta Stridsfordon 90 till Afghanistan. Jag tycker HAW/SAC är en utmärkt idé och skulle gärna se något liknande för lufttankning, ersättning av våra Tp-84 samt flygskola.

Men det Tolgfors inte säger ett ord om är kopplingen mot NATO och att C-17 kommer att användas vid insatser som Sverige officiellt inte tar del i som t.ex. Irak.

Äntligen lufttankning

C/D versionen av Gripen har en lufttankningsbom. Allt sedan leveransen av de första C/D flygplanen till Flygvapnet har frågan varit när vi ska börja lufttanka? Nu i veckan har dock den första riktiga utbildningsomgången genomförts. Tre piloter från F17 och tre piloter från F21 var premiäreleverna. Tanken var att genomföra den första operativa valideringen av lufttankning under Loyal Arrow, men tiden blev för knapp att öva inför detta.

Denna initiala träning är bra, men för att våra piloter ska fortsätta vara insatsberedda så krävs det kontinuerlig träning var tredje månad. Lufttankningsflygplan är en mycket begränsad internationell resurs, så det kan vara svårt att få möjlighet till detta. Vi har i Sverige byggt om en Tp-84 Herkules som övningsplattform, men detta är enbart en demonstrator och räcker inte till för den mängdträning som krävs.

USA har i dagsläget ca 415 KC-135R/T, varav de flesta är antingen bundna till insatserna i Irak eller Afghanistan och resten används för att det strategiska flyget ska vara insatsberedd i USA. Medelåldern på dessa flygplan ligger på ca 46 år! Som en chef för de strategiska resurserna i USA beskrev "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom vingen på flygplanen". Utöver detta finns ca 59 KC-10 med en medelålder på 25 år. Läs den intressanta artikeln "Running on Fumes" i Aviation Week&Space Technology September 2009.

Det som skulle behövas är en gemensam europeisk lufttankningsresurs att använda framför allt för träning. Ett koncept liknande SAC/HAW med C-17 på Pápa-basen i Ungern, där ett antal länder går ihop för att köpa/leasa in ett par maskiner som dom sedan gemensamt opererar. A310/330 MRTT skulle kunna vara bra val, då dom när dom inte används för lufttankning även går att använda för transportflyg.

Lufttankning är en mycket farlig aktivitet som kräver en hel del träning. Som exempel så veckan efter Gripen var i Frankrike för utprovning av lufttankning 2007 så havererade en Mirage då lufttankningsbomen bröts av och sögs in i luftintaget med resultatet att motorn stannade. Piloten klarade sig genom att skjuta ut sig.

Utan träning så kommer vi aldrig att få tanka under en insats utomlands. Våra piloter måste kunna visa att dom genomfört regelbunden träning, annars så släpps dom inte fram till luftankningsflygplanen. En otränad pilot är inte bara en fara för sig själv, utan kan skada lufttankningsflygplanet och framför allt lufttankningskorgen. I så fall kan flygplan som ligger på kö bakom och väntar på att fylla på bränsle få återvända till sin bas och i värsta fall kan det innebära att soldater på marken står utan stöd från t.ex. CAS flygplan.

Vissa tyckare tror att lufttankning är en förmåga som enbart behövs för internationella insatser. Men faktum är att efter att ha lagt ner det svenska bassystemet så kommer lufttankning även att behövas inom Sverige. Det är helt enkelt för långt mellan flygbaserna för att få en bra operativ effekt. Det spridda BAS 9o systemet vi en gång i tiden hade innebar att när bränslet tog slut var det bara att landa på närmaste bas och fylla på nytt. Det resulterade i korta tider till insatsområdet och längre verksam tid i luften i stället för bara an- och återflygning.

Det Afghanska dilemmat (uppdaterad)

Wired är en tidning som jag njuter av att läsa. Många ser på den som bara ytterligare en i raden av tidningar för oss datornördar, men faktum är att den har strålande artiklar av många av världens bästa journalister kombinerat med bilder av de bästa fotograferna.

Idag hade dom en mycket intressant artikel om behovet av helikoptrar i Afghanistan och framför allt svårigheterna med att operera. Afghanistan är ett mycket stort land med dåliga vägar. De fordon som färdas på vägarna som finns är lätta mål för talibanernas IED. Därför har ISAF och USA stora behov av helikoptertransporter. Klimatet och miljön gör att detta är extremt påfrestande för både utrustningen och personalen. Här är ett annat intressant reportage om hur underhåll av flygplan och helikoptrar måste utföras, även i en krigszon. Många klagar på oss flygvapenofficerare att vi inte kan se skillnad på fram och bak på en AK-5. INte helt osant, men det är trots allt det här som vi i Flygvapnet är bra på!

Tyvärr tvingas man även hyra in second hand helikoptrar från många av de forna öst-statsländerna. I grund och botten mycket slittåliga helikoptrar byggda för krig, men med tveksamt underhåll och besättningar som tar för stora risker. En av anledningarna till att Sverige baserade Tp-84 i Förenade Arab Emiraten, Uzbekistan och numera Afghanistan var att en del av de företag som utför transport av personal till och från Afghanistan har en mycket tveksam syn på säkerhetsfrågor.

I Sverige får vi vänta på att få trupptransporthelikoptrar. HKP 15 har levererats, men är egentligen enbart till för utbildning och som komplemet till dom länge saknade HKP 14. Vi kanske ska göra som USA och titta på möjligheterna att köpa in några Mi-17? Alternativet är att hyra av helikoptervärldens motsvarighet till Avis, Xe (med en ganska så ljusskygg affärsidé).

Mycket läsvärt för alla och särskilt dom som vill skicka svenska helikoptrar till Afghanistan.

Uppdaterad 09-10-27, 18:08
Nio NATO länder (Tjeckien, Albanien, Ungern, Norge, Polen, Slovakien, Spanien, Turkiet och England) har skrivit på ett avtal att ta fram gemensamma helikopterresurser, s.k. HIP Task Force. Syftet är att de länder som har transporthelikopterresurser (MI 8, MI 17 och MI 171) ska få möjligheter (läs ekonomi) att ställa upp där det behövs.

Detta borde vara en lysande lösning för Sverige! Varför skicka iväg våra egna helikoptrar när det redan finns resurser tillgängliga i andra länder, dessutom med stor sannolikhet till en lägre kostnad. Vi har redan gått med i ett liknande samarbetsavtal avseende C-17/HAW. Ungern samt Tjeckien lär vara mycket tacksamma om Sverige som Gripen operatör stödjer deras flygvapen. Kan vara goodwill inför eventuella kommande tilläggsköp av Gripen.

Uppdaterad 09-10-30, 08:44
Ryssland offererar nu helikoptrar till NATO. Dom är även beredda att utbilda helikopterbesättningar. Ryssland ser detta som ytterligare ett steg i försoningsprocessen med NATO efter Georgien kriget. Med tanke på ovanstående avtal så skulle det inte vara helt förvånande om Ryssland kommer att gå in som en aktör. Kanske lite irriterande för Tjeckien och Ungern som då troligtvis måste anpassa sina priser till vad ryssarna kan erbjuda.

Uppdaterad 09-10-31, 17:32
En brittisk överstelöjtnant blev det högsta brittiska befälet som stupat i strid sedan Falklandskriget 1982. Han och ytterligare en soldat föll offer för en IED.

Det som är lite ironiskt i sammanhanget är att han bara någon vecka innan skickat en rapport till England där han krävt mer helikoptrar för transporter, då fordonskolonner längs med vägarna är för exponerade för IED.

Nya lufttankningsplan till USA och Sverige?

Pentagon gör ett nytt försök att köpa in lufttankningsflygplan. De KC-135 som idag utgör stommen till USA:s lufttankningsflotta faller för ålder och kraftigt slitage. En amerikansk general har hörts säga "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom plåten på vingarna." Utan lufttankningsflygplan så finns det ingen världstäckande operativ effekt för det amerikanska flygvapnet och uthålligheten i luften för t.ex. flygplan ovanför Irak och Afghanistan skulle sjunka till mellan 50% och 25% av dagens förmåga.

I Europa finns exakt samma problem. De få lufttankningsflygplan som finns tillgängliga går åt för att träna piloter inom NATO för att kunna åka ut på internationella uppdrag. Detta har lett till att vi i Sverige inte alltid har haft det lätt att få en lufttankningskärra tillgänglig för att träna piloter som flyger Gripen C/D. Vi har skaffat lufttankningskapacitet på en Tp-84, men med tanke på Tp-84 fortsatta framtid så vore det smart att titta på en alternativ lösning.

Varför inte göra som med C-17 på HAW? Köp med ett antal andra nationer gemensamt in t.ex. tre stycken A330 MRTT och basera på t.ex. Pápa basen i Ungern. Dessa skulle kunna användas av Sverige för att träna våra piloter i lufttankning på samma sätt som C-17 används för svensk strategisk transport. Om inte flygplanen används fullt ut för lufttankning går dom även att använda som transportflyg. Hur många piloter ska vi träna varje år och hur många timmar tar träningen per pilot? Detta är behovet som vi i så fall skulle köpa upp av denna gemensamma resurs.

Ett modernt transportflyg

I budgetpropositionen finns en liten intressant rad i tabell 3.14 om uppgradering av våra Tp-84 Herkules. Exakt vad den innebär eller vad den får kosta är lite oklar, trots att den listas under kapitlet redan ingångna åtaganden.

"Förmågan till taktiska och strategiska flygtransporter är av stor betydelse för många av Försvarsmaktens insatser och bör därför utvecklas, t.ex. genom livstidsförlängande åtgärder på transportflygplan Tp 84, samt fördjupat nordiskt och internationellt samarbete. "

Lite fakta om våra åtta svenska Tp-84 (C-130E/H). Sverige är Europas äldsta operatör av Herkules och har flugit dem sedan 1965, det yngsta är från 1985. Jag känner mig gammal och grå men en del av dessa flygplan har varit med ett litet tag längre. Allihopa har flugit längre än vad jag har gjort, och enligt Flygvapenledningen så är jag redan pensionsfärdig från flygtjänst.

På senare år har det talats mycket om Internationella Insatser som huvuduppgift för Försvarsmakten, men för våra Herkulesbesättningar är detta gammal skåpmat. Dom har använts frekvent av FN och Röda Korset för hjälptransporter runt hela världen. Just nu baseras en Herkules nere i Afghanistan för att stötta ISAF, Swedish Air Element C-130 (SAE C-130). Det pratas mycket bland våra svenska politiker om att skicka helikoptrar till Afghanistan eller Somalia, men taktiskt transportflyg är en minst lika eftersökt resurs.

Sverige har på senare år baserat på erfarenheterna från Tsunamin i Thailand och transportbehovet för NBG gått med i transportsamarbetet SALIS - Strategic AirLift Interim Solution och nu det senaste året SAC - Strategic Airlift Consortium där vi tillsammans med ett antal NATO och PfP länder köper in tre stycken C-17 Globemaster och baserar dom på HAW i Ungern. Detta är en mycket ekonomisk lösning för tunga transporter på långa avstånd, men det finns fortfarande stort behov av taktiskt transportflyg inom Sverige samt inom länder där det sker insatser. Det strategiska transportflyget flyger in stora mängder utrustning till en central bas, som sedan med taktiskt transportflyg fördelas ut i landet.

En bra lösning för transportflygenheten vore att lägga ner idén med en AMP - Avionics Modernisation Program. Våra Tp-84 börjar bli gamla och slitna och vem vet vad som försigår djupt inne i några balkar. Risken finns att det någonstans har börjat uppstå sprickor motsvarande den som fick Kustbevakningens CASA 212 att haverera vid Falsterbokanalen 2006 (fortfarande är SHK haveriutredning inte klar med sin slutgiltiga rapport). Man kan dra liknelsen med en gammal Amazon (tidsperioden stämmer). Även om man stoppar in en ny stereo, GPS navigering, en Wunderbaum och fräcka lättmetallfälgar i en Amazon så är det fortfarande ett gammalt bil.

Konungen är död, länge leve konungen. Sälj våra gamla Tp-84 och köp in Tp-84B i form av C-130J. Med tanke på att vi nu har tillgång till C-17 för långdistanstransporter så skulle 4-5 stycken räcka för att ersätta de nuvarande åtta. Dom är inte billiga i anskaffning, men om vi går in i ett gemensamt underhållssystem med våra grannländer Danmark (4 st) och Norge (4 st) som redan opererar C-130J så kommer kostnaderna i ett helt annat läge. Vi skulle kunna dela servicekostnader, utbildning av personal m.m. och på så sätt kunna få en driftskostnad som är lägre än vad dagens Tp-84:or har. Med tanke på att nya C-130J lätt kan flyga i 40 år till och vi med en AMP kanske får ut 10 på de nuvarande, så blir anskaffningskostnaden utslagen per år inte dyrare än AMP:en. Efter dom 10 åren måste vi dessutom köpa ett nytt transportflygplan, så kostnaderna kommer hur som helst ändå. Det är bara frågan om vi ska ta dom idag, eller vänta 10 år till.

Bygg om vår Tp-84 simulator på F7 till C-130J status och sälj flygtid i den till Danmark och Norge. Idag finns det flera länder som hyr in sig i Tp-84 simulatorn på F7. Men eftersom allt fler Herkules operatörer går över på C-130J så kommer intresset för detta att minska, då den svenska simulatorn helt enkelt simulerar en antik version av Herkules.

En basering i t.ex. Afghanistan skulle göras mer effektiv än idag genom att Sverige, Danmark och Norge bygger upp en gemensam underhållslösning. Sedan baserar Sverige 4-månader, Danmark 4-månader och Norge 4-månader och använder den utrustning som hela tiden kan stå kvar. På så sätt får förbandet en täckning under lång tid, utan att behöva överanstränga organisationerna i respektive hemland.

Visst finns det alternativa lösningar som A-400 m.m., men det trevliga med just C-130J är möjligheterna till samarbete med Danmark och Norge, vilket borde ligga helt i linje med Tolgfors uttalade vilja för nordiskt samarbete och även skrivningen ovan i budgetpropositionen.

Bredd eller Djup, eller både och

Begreppen Förmågebredd (att försvaret klarar av många uppgifter) och Förmågedjup (att vi klarar av varje uppgift på ett bra sätt) borde förtydligas i det kommande försvarsbeslutet.

Hittills så har osthyvelsprincipen använts, d.v.s. vi drar ner lite allmänt över hela försvaret. Jag misstänker att det dels är velighet som ligger bakom det hela (man vet inte riktigt vad Försvarsmakten ska användas till) och dels internpolitik (varje försvarsgren har slagits för sina delar och lyckats ungefär lika bra).

Det finns en anledning till att vi har något enstaka luftvärnsförband kvar och en handfull haubitsar. Inte sjutton fyller dom någon roll i att försvara Sverige och vi lär knappast lyckas med att anskaffa fler den dagen kriget kommer. Nej begreppet förmågebredd har nyttjats till den grad att ordet förmåga helt har försvunnit. Oförmågebredd borde det heta i stället.

Sverie är inte del av NATO, men vi är trots allt del i EU. Om vi kunde lita på att våra vänner inom Europa skulle komma och hjälpa till om det skulle hetta till, så vore det mycket mer ekonomiskt att varje land specialiserade sig på olika förmågor, eller att vi satte upp gemensamma förband. På så sätt skulle vi få mer pang för pengarna.

Ta en titt på vilka förband som Sverige erbjuder till internationella insatser. Det är ta mig sjutton alla! Marinen, Armén och Flygvapnet har alla en bit av kakan och kan därför motivera sin egen existens. Nej, vi borde mer titta på förmågedjup. Använd Försvarsmaktens pengar på ett sätt som medför att de förband som sätts upp verkligen klarar av sin krigsroll.

För Flygvapnets del så blir det ännu tydligare då vår materiel är både dyr (att anskaffa och träna på) och är politiskt svårhanterlig. Gripen är ett systemflygplan som har många olika förmågor (jakt, attack och spaning). Dessa förmågor kan sedan sättas in både i den nationella och den internationella rollen. Problemet är att det krävs en massa träning för piloten att klara av alla dessa uppgifter = dyrt och med tanke på politikernas ovilja att skicka ut stridsflyg så är det frågan om det inte bara är ett spel för galleriet.

För internationella insatser borde Sverige göra som t.ex. Kanada. Fokusera inom ett par väl valda förmågor. Kanadensarna har för deras flygvapen valt transport, helikoptrar och UAV. Nu har Sverige varken helikoptrar eller UAV som är användbara, men våra transportförband håller hög kvalitet och är den förbandstyp inom svenska Försvarsmakten som har störst internationell erfarenhet. Dessutom har det hela tiden varit ett insatt insatsförband. Men våra Tp-84 herkules börjar bli åldersstigna. Det har i flera år diskuterats att genomföra en AMP - Avionics Modernisation Programme. Den har dock under ett antal år skjutits upp på grund av rättsliga problem i USA där Boeing vann USAF moderniseringsprogram. Lockheed Martin överklagade och till slut fick Pentagons upphandlare gå på grund av mutanklagelser. Nu står allt stilla och våra transportflygplan blir allt äldre. C-17 i all ära, men HAW är en gemensam resurs som vi inte alltid har tillgänglig och 550 timmar per år är inte tillräckligt för Försvarsmaktens behov. Köp därför in C-130J eller motsvarande flygplan snarast och basera dessa utomlands! A400 börjar snart också bli ett alternativ. Därefter bör vi ta en kraftig funderare på TUAV programmet.

Gripen borde i stället fokusera på invasionsförsvaret och incidentberedskap. Den utländska flygverksamheten i Östersjön har återigen börjat trappas upp. Flygvapnet borde därför satsa på att rusta upp ett antal krigsbaser för att ha någon som hellst möjlighet att vid ett osäkert läge sprida på resurserna. Incidentberedskapen är trots allt tillsammans med de internationella insatserna det skarpaste som vi gör i Försvarsmakten. Att träna med NATO förband fyller då funktionen att vid ett eventuellt anfall mot Sverige få stöd av EU (NATO) och inte för att göra en gemensam internationell insats.

Frågan är om våra politiker vågar göra en sådan tydlig markering av vilka som är våra vänner (och då automatiskt vilka som är våra fiender)? Det är kanske därför dom idag låtsas om att vi ska ut på internationella insatser för att kunna motivera den träning som i själva verket innebär att vi ska vara beredda att försvara Sverige tillsammans? Utrikesdeklarationen 2009 pekar trots allt tydligt ut en västsida som vi ska fördjupa våra relationer med...

"Sverige verkar för att de transatlantiska relationerna stärks. I skapandet av en hållbar globalisering har USA en unik roll att spela. Med en ny administration i USA finns också nya förutsättningar att gå in i ett fördjupat skede i de transatlantiska relationerna. Det är en möjlighet som inte får gå förlorad."

... och en östsida som inte riktigt är helt att lita på.

"Den ryska aggressionen mot Georgien och erkännandet av Sydossetien och Abchazien som självständiga stater utgjorde inte bara en oacceptabel kränkning av en stats territoriella integritet, utan också ett slag mot den internationella rätt som utgör själva grunden för fredliga och stabila mellanstatliga relationer. "

Genom denna realistiska uppdelning av uppgifterna får vi både ett förmågedjup (vi är bra på de roller som vi ska ha i krig) och förmågebredd (vi bibehåller de resurser vi behöver i både fred och krig). Vi slänger heller inte bort pengar på att utbilda inför något som vi aldrig kommer att göra. Ett liknande tänk borde också göras för Armén och Marinen...

Seminarium om Afghanistan

Den 30 september kommer Folkpartiet samt Folk och Försvar att hålla ett seminarium om Afghanistan meddelar Allan Widman på sin blogg.

Det jag vill se förbättrat avseende insatsen i Afghanistan från både politiker och Försvarsmakten är:
- Tydlig svensk politisk styrning som visar målet (politiskt och militärt), inte bara metoderna med Sveriges insats.
- Bättre samordning mellan svenskfinansierade civila och militära operationer. De civila operationerna har ingen möjlighet att verka utan militärt skydd och de militära operationerna får inte tillräcklig stort stöd från lokalbefolkningen utan anknytning till den civila hjälpen.
- Större svenskt bidrag till OMLT. ANA måste få tillräcklig styrka, utbildning och utrustning för att sakta men säker ta över från ISAF. Därmed kommer även OEF att kunna avvecklas. Det svenska förbandet är ett av de minsta i ISAF. Förstärk med mer soldater så att vi får ut mer operativ effekt och lägg dessa resurser på OMLT.
- Det ska finnas rätt utrustning, inklusive bepansrade fordon så att våra soldater klarar av en varierad hotmiljö. Alla fordon ska vara skyddade mot finkalibrig eld. CV90 och Galten är inte lösningen på alla problem då dom bl.a. har problem med dåliga vägar! De svenska fordonsförstärkningarna har även noterats i internationell press,
- Skicka inte helikoptrar om det tar ekonomiska resurser från markförbandet. Helikoptrar är en gemensam ISAF resurs och de utländska helikoptrarna är betydligt bättre än HKP-10B. HKP-10B är en nödlösning för Flygvapnet att kunna deltaga i Afghanistan. Tp-84 gör då ett betydligt bättre jobb och C-17 från HAW kommer att stötta fortsättningsvis.
- Svensk TUAV är inte ett måste. Falken duger utmärkt. Dock måste det säkerställas att det svenska förbandet har tillgång till bästa möjliga underrättelsedata från gemensamma resurser.

Man vet aldrig, kanske kommer Chefsingenjören eller Greasemonkey att närvara någonstans i publiken...

Chefen för HAW uttalar sig

Den amerikanske chefen för HAW där även svenska officerare ingår har uttalat sig om förbandets uppgifter.

En viktig aspekt som han framför flera gånger är att förbandet inte är direkt underställt NATO, eller tar order från NATO. Dock så är det fritt upp till varje deltagande land att använda sin flygtid för NATO verksamhet.

En liten fråga som jag ställer mig själv. Sverige förser förbandet med besättningsmedlemmar, men som jag förstått så kommer dessa användas ungefär som inom SAS, d.v.s. dom mixas vid behov. En svensk styrman kan flyga med en amerikansk kapten. Hur funkar detta rent politiskt och militärt om uppdraget utförs åt NATO? Jag vet själv hur det har varit när svenska officerare som tjänstgjort på Gripen förbanden i Ungern och Tjeckien har fått stöda verksamhet utanför respektive land. Där har regeringen i vart och ett av fallen gett särskilt tillstånd. Finns det ett generellt tillstånd, eller kommer det att krävas godkännande i varje enskilt fall beroende på uppdragets natur?

Fotnot: Han kallar PfP - Partenership for Peace där Sverige ingår som "a stepping-stone toward NATO membership".

Se även tidigare artikel i Defence Talk om C-17 och HAW.

C-17 tas i bruk snabbt

Sverige planerar nu att skicka ner extra fordon till Afghanistan insatsen och nyttjar därmed också för första gången den C-17 som leverats till HAW på Pápa.

Det blir 30 fordon inklusive Patria och Galten. Mycket bra! Man ska dock vara fullt medveten om att inget av dessa fordon skyddar mot IED. Galten har också ett tveksamt skydd mot allt annat än finkalibrig eld. Det gäller att inte vaggas in i en falsk trygghet som det extra skyddet kan ge, utan våra soldater måste fortfarande färdas på ett planerat sätt där vikten av kontakt med civilbefolkningen är stor för att ha ett bra underrättelseläge.

Jag efterlyser fortfarande en genomgång av syftet med Afghanistaninsatsen. Är vi där bara för att visa vårt internationella deltagande, eller ska våra soldater ha ett väl definierat mål? I så fall borde det vara att koordinera sig bättre med de civila hjälpinsatserna (framför allt de svenska), vilket långsiktigt är det enda sättet att få slut på konflikten.

Vår insatsorganisation borde bestå av en gemensam stab med en militär del och en civil del bestående av Sida, svenska röda korset m.m. På så sätt så kan vi i en insats både använda piskan (militära resurser) och moroten (civil hjälp). Målet med instsen blir då att se till att den civila hjälpen kommer fram till rätt mottagare och att skydda denna verksamhet. Genom att låta den civila delen bestämma när den behöver militärt stöd så kommer inga konflikter att uppstå där vi som militärer genom vår närvaro ökar hotnivån mot de civila hjälpresurserna.

Äntligen har vi dock i Sverige fått tillgång till en transportresurs värd namnet! Det här borde också innebära mer utlandsstationering av Tp-84/C-130 där C-17 strategiskt kan leverera stora laster till centrala flygbaser och Tp-84/C-130 taktiskt sprider ut den i mottagarlandet.

C-17 börjar operera från Pápa (uppdaterad)

Den första av 3 planerade C-17 till HAW - Heavy Airlift Wing har nu levererats. Tillgången på strategiskt/taktiskt transportflyg har varit en stor fråga vid bl.a. NBG-08 beredskapen samt Tsunami katastrofen i Thailand. Sverige har därför som en interimslösning deltagit i SALIS - Strategic Airlift Interim Solution för att kunna hyra AN-124.

Sverige är näst största nation i SAC - Strategic Airlift Consortium samarbetet och ca 25 svenska officerare kommer nu att tjänstgöra på Pápa basen i Ungern.

Att tjänstgöra i många år utomlands ställer stora krav på medföljande familj. För barnen anordnas skolutbildning, men för fruarna så är det svårt att få jobb. Ungern är ett vackert land, men det är inte många av invånarna som behärskar engelska. I bästa fall tyska, vissa fortfarande ryska.

De svenska Gripen supportgruperna i Tjeckien och Ungern har blivit lite bortglömda när det diskuteras utlandstjänst. Att tjänstgöra på en NATO stab i Florida räknas som en militär merit, men att tjänstgöra på ett ungerskt eller tjeckiskt NATO förband är inte lika meriterande. I supportgrupperna ingår tekniker, piloter samt industrirepresentanter från Saab och Volvo Flygmotor.

Supportgrupperna i Tjeckien och Ungern kommer att innebära att det finns svensk närvaro på plats åtminstonde fram till 2015 för Tjeckien och 2016 för Ungern. Från och med 2011 kommer en supportgrupp att finnas på plats även i Thailand. Dom som tjänstgör skriver oftast på ett tre års kontrakt och säljer i många fall sina hus i Sverige.

Uppdaterad 09-08-03, 12:15
Läs mer på Mats Sanders blogg.

Uppdaterad 09-08-09, 22:38
NATO har på sin hemsida en video daterad 29-7-2009 (går inte att länka direkt) som visar ceremonin på Pápa när den första C-17 levererades till HAW.