Sluttankat?

Lufttankning är en intressant förmåga. Från att ha varit ett medel att kunna förflytta sina luftstridskrafter från USA till Europa, att förlänga räckvidden på sina strategiska B-52 flygplan och samla ihop armador inför anfall på Nordvietnam så har de amerikanska lufttankningsflygplanen förvandlats till flygande mackar som medger långa CAS - Close Air Support eller CAP - Combat Air Patrol över Afghanistan och Libyen. Då luftvärnet och motståndarens jaktflyg är i stort sett utslaget så kan lufttankningsflygplanen ligga nära fientligt territorium utan att ta allt för stora risker.

Även för Sverige så har lufttankning fått allt större betydelse. I det klassiska nationella försvaret av Sverige behövdes ingen lufttankning (därav också anledningen till att JAS39A/B saknade lufttankningsbom). Våra flygplan lyfte, avfyrade sina vapen och landade på en krigsbas en timme senare för att fylla på bränsle och ammunition. Ammunitionen sköts slut under varje uppdrag. Då man ändå var tvungen att fylla på vapen så var det lika bra att fylla på bränsle samtidigt. Därmed så det fanns inget större behov av att flyga långa flygpass med tillhörande lufttankning. Undantaget var jaktflyget som kunde ligga i beredskap utan att behöva avfyra sina vapen. Men krigsbaserna för jakten låg nära kusten, så det vara bara att landa på första bästa bas, fylla på bränsle med den egna motorn igång och sedan starta igen. Detta gick minst lika snabbt som en lufttankning.

Under internationella insatser som den i Libyen gäller helt andra förutsättningar. Det är lång väg från Sigonellabasen på Sicilien till Libyska kusten. I ett inlägg på Flygvapenbloggen berättar "Duke" om ett typiskt uppdrag över Libyen.

Efter start i utdragen rote så sätter vi kurs mot vår första tanker för att lufttanka. Vi gör det innan vi går in i området för att kunna ta så många foton som möjligt innan nästa tankning. Idag är det en fransk KC-135 som vi tankar ifrån. Ena tankningskorgen har fått en ”spoke” (ett kodord för att det är en skada på korgen) så vi tankar båda på samma vinge – efter varandra – vilket fördröjer tankningen med c:a åtta minuter. Det viktiga är att det går bra. Att i 600km/h flyga in en pinne – som man inte ser – i en 70cm bred korg, gjord mestadels av metall, en halvmeter från en huv av plast kräver en del fokus.
...
Kapseln har en bra dag i dag, och Murphy syns ännu inte till, så alla mål fotas utan problem. Bingo fuel – bränslenivå för hemflygning – närmar sig och vi begär högre höjder mot tankerområderna för ny lufttankning. När vi kommer till andra tankern så ligger det redan två brittiska Tornados och tankar. Mitt flygplan visar att gränsen är nådd men med lite manuellt räknande och riskhanterande kommer jag fram till att lite mindre bränsle räcker för att flyga hem och kan därför ligga i väntläge några minuter till. Nivåerna hinner bli kritiskt låga men precis när jag tänker be dem flytta på sig (de är inne på vår tankertid med inte så lite) så anmäler de ”request disconnect”. Pust. Bra försök, Murphy.

I alla insatser som NATO genomför, inklusive den i Libyen så är det USA som drar det tunga lasset avseende lufttankning. Visst så finns det franska, engelska, tyska och italienska lufttankningsflygplan, men bara en handfull. Det är de amerikanska KC-135 och KC-10 som används mest. Men dessa har varit med i många år och börjar sjunga på sista versen. Jag har tidigare skrivit inlägg om att upphandlingen av det s.k. KC-X var på väg att realiseras. Boeing vann första omgången med KC-767 (baserad på Boeing 767), men åkte dit för mutor. EADS/Northrop Grumman vann den andra upphandlingen med sin KC-45 (baserad på Airbus A330 MRTT), men den överklagades och i den nya vann inte helt överraskande Boeing igen med sin KC-46 (återigen baserad på Boeing 767).

Men nu har Boeing fått problem.

Boeing Co. (BA) may be required to absorb more than $700 million and the Air Force another $600 million in overruns if projections of cost increases on the KC-46 tanker program materialize, according to newly released U.S. Air Force figures.

EADS lär nog bli en smula förbaskade då Boeing bevisligen lagt ett så lågt bud att man inte realistiskt kunde klara av det.

För Boeing innebär kostnadsökningen att aktien rasar med 2,3%. Men för amerikanska Flygvapnet innebär det att pengar måste tas från något annat konto. Utan lufttankning är satsningarna på t.ex. Stealthförmåga i F-35 bortkastad, då man måste börja operera med externa fälltankar, vilket ökar radarmålytan kraftigt. Även andra flygplan får problem då man måste välja mellan vapenlast eller yttre bränsle, räckvidd eller stridseffekt. De nuvarande KC-135 och KC-10 sjunger på sista versen, så det är kritiskt att leveranstidpunkten hålls. Med tanke på Europas beroende av USA avseende denna förmåga så drabbas även vi av en försening på KC-46.

Nästa generations tankningsflygplan

Boeing vann KC-X affären, d.v.s. USAF upphandling av nya lufttankningsflygplan. Boeing kommer att leverera upp till 179 KC-46A (som baseras på 767 modellen) till USAF. I den förra upphandlingen vann EADS med sin lufttankningsversion av Airbus 330-200, 330 MRTT. Men Boeing överklagade, då det visade sig att flera fel begåtts i upphandlingen. Den amerikanska regeringen verkar dock nöjda efter att "rätt" bolag vann.

Deputy Defense Secretary William J. Lynn III said the competition for the contract was fair, open and transparent and he believes it will survive any possible challenge.
"What we can tell you is Boeing was a clear winner," Lynn said.

Air Force Secretary Michael B. Donley made the announcement at the Pentagon this evening. Both offers –- by Boeing and EADS -– met all 372 mandatory requirements under the competition, he said. The contract signed today is for $3.5 billion for engineering and manufacturing. This portion of the contract will yield four aircraft.

Det är klart misstänksamt att Northrop-Grumman drog sig ur affären och därmed lämnade EADS utan en amerikansk partner (vilket krävs om du skall vinna en affär i USA). Jag misstänker att någon amerikansk politiker talat allvarligt med ledningen för Northrop-Grumman för att säkerställa att Boeing skulle ta hem ordern. Detta får positiva konsekvenser för Boeings civila marknad, men innebär också att bolaget kan satsa några kronor på att vidmakthålla F-15, F-16 och F-18 programmen fram tills dess att F-35 visar sig vara den lyckade produkt som kan ersätta luftförsvaret i USA och NATO.

Som en kommentar på ovanstående länk sade:

Airbus has no integrity, and we should not trust suppliers outside America for building any of our military products. These people have no interest in seeing our countries continued prosperity.

En och annan senator lär också vara nöjd då denna affär ger fortsatta arbetstillfällen inom "deras" stater, vilket säkrar nästa omval.

Hur påverkar denna affär oss i Sverige? Ja, bland annat så innebär det att om några år så kommer Boeings lufttankningsflygplan vara de vi oftast kommer att stöta på med våra Gripen under övningar och eventuella internationella insatser.

Airbus har tidigare sålt lufttankningsflygplan till bl.a. Tyskland och vi har testat våra Gripen mot 310 MRTT. Nu kommer vi med andra ord snart behöva göra tester mot Boeings flygplan. KC-46/KC-767 finns redan i bl.a. Italien och Japan. Frågan är också hur vi skall göra med lufttankningsanslutningen på Gripen? Ska vi behålla den nuvarande lösningen som är för korg som används av framför allt US Navy, eller ska vi satsa på en omdesign i samband med E/F för den bom som används av USAF? Visst kommer Boeings flygplan att erbjuda bägge alternativen, precis som dagens KC-135/KC-10, men bom har den fördelen att det går att tanka i turbulens och med högre tanktryck (snabbare fulltankat).

Droger och flygtjänst

Fallet med den missbrukande helikopterpiloten har fått mig att fundera en smula. Vi har i Försvarsmakten en noll-tolerans mot droger som jag fullt stödjer. Men hur påverkar dessa droger oss egentligen? Finns det bra respektive dåliga droger?

Den aktuelle piloten har bevisligen lyckats med att i mörker vinchar ner sina kompanjoner så att dom kunde bryta sig in via värdedepåns tak. Bara det kräver en viss koncentration och skicklighet. Han har sedan lyckats att parkera den stulna helikoptern i utkanten av ett litet fält för att till fots ta sig undan polisen. Även detta är något inte är helt lätt om inte hjärnan fungerar som den ska.

I Sverige så har vi strikta regler på alkohol och droger i kombination med bilkörning. Praktiska tester visar dock att brist på sömn ger liknande effekter på bilkörningen som berusning. Trots detta finns inga regler för privatpersoner angående sömn (motormännen rekommenderar 6 timmar sömn per natt). Yrkestrafiken har ett regelverk och följer upp detta med inspelning av hur fordonet kört det senaste dygnet. Vi kanske borde ta upp detta i debatten kring alkolås i privatbilar? Flygvapnet har också ett regelverk på antal timmars sömn före flygning samt max längd på en arbetsdag (min 6 timmar sömn per natt, men studier säger numera att sömnbehovet är min 7 timmar). Men hur dömer vi en pilot som släpper en bomb på fel ställe för att han t.ex. matade in fel målkoordinat på grund av trötthet?

I Flygvapnet har vi stora funderingar kring långa flygpass där våra Gripenflygplan med hjälp av lufttankning kan stanna uppe långa perioder i luften. Detta är fullt OK för flygplanet, men mindre OK för piloten. Mat, vatten, toalettbehov och framför allt behovet av sömn kommer att ställa till problem. Människan är som jag sagt tidigare helt klart den svaga länken i flygplanet. Praktiker som vi svenskar är så har vi löst det hela med behållare för vatten och mat samt blöjor för piloten. Tröttheten är det dock ingen som gett sig in på ännu.

I USA använder man varianter på amfetamin för att hålla piloter vakna under långa flygningar. Efter ett antal incidenter där misstag har begåtts under uppdrag har det varit mycket svårt att fälla den inblandade flygbesättningen då man inte har kunnat bevisa att drogerna inte påverkat deras agerande. Något liknande detta kommer knappast att godkännas i Sverige. När Norge baserade i Afghanistan var genomsnittslängden på F-16 uppdragen ca 7 timmar. Man testade med koffeintabletter för att hålla piloterna vakna, men kom fram till att det var bättre att med sömntabletter se till att besättningarna sov ordentligt natten innan ett uppdrag. De norska piloterna hittade på egna tricks för att hålla sig vakna som att spela sänka skepp över flygradion, eller ta med sig frågor från Trivial Pursuit.

I drogernas himmelrike USA så experimenteras det nu med droger som ska öka funktionen på hjärnan likväl som styrkan på musklerna. Har vi hört den historien förr? Det får mig att tänka på LSD testerna man gjorde i både USA och Storbritanien på "frivilliga" soldater.



Slutsats: Att skapa den ideala soldaten med hjälp av droger kommer nog att dröja länge till (åtminstone i Sverige). Även om vi kanske har en sämre soldat utan droger så vet vi åtminstone hur han/hon kommer att bete sig.

Gästinlägg: Försvarsmaktens taktiska transportflygförmåga 2014

Bakgrund
Med bakgrund av det omfattande arbete, under stor tidspress, som bedrivs med omställningen av försvarsmaktens organisation och numerär så är risken stor att vi missar ett antal grundförutsättningar för att lösa de uppgifter som ställs på oss av politikerna. En av dessa grundförutsättningar är förmågan till rörlighet. I försvarsmaktens militärstrategiska doktrin beskrivs denna förmåga, tillsammans med verkan och skydd, som en av de tre militära basfunktionerna.

För att verkan skall kunna sättas in på rätt plats måste vi ha rörlighet. Genom rörlighet kan stridskrafter flyttas från en plats till en annan för att kunna lösa den tilldelade uppgiften. Därigenom kan verkansenheter formeras och kraftsamlas med största möjliga effekt. Rörlighet är också en förutsättning för att kunna skydda sig mot motståndarens handlingar, exempelvis genom utspridning.[1]

De militära basfunktionerna kräver också ett visst stöd för att fungera och skapa uthållighet på förband.

Verkan, rörlighet och skydd kan endast fungera effektivt om det också finns stöd i form av exempelvis hälso- och sjukvård, transporter, förnödenheter och tekniskt underhåll. Allt sådant stöd syftar till uthållighet. I en konflikt sätter förmågan till uthållighet ofta gränserna för vad som är möjligt att utföra.[2]

I försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020 kan man också läsa följande på samma tema:

Insatsförband ska med hög operativ och taktisk rörlighet kunna förstärka skyddet och bevakningen i hela landet.[3]

Med bland annat ovanstående styrdokument som grund har försvarsmakten givet ut direktiv för uppdragsplanering (DUP 2011, 12 och 13) som skall ligga till grund för produktionsdialoger och planering. I inledningen av direktivet för flygstridskrafterna kan man läsa följande styrning som är helt logisk och i paritet med militärstrategisk doktrin samt försvarsmaktens utvecklingsplan.

Transport- och specialflygförbanden ska användas huvudsakligen för att lösa internationella uppgifter men också för nationella uppgifter och stöd till övriga förband i Försvarsmakten med bland annat förmåga till lufttankning och specialförbandsoperationer. Med ett ökat nationellt fokus har behovet av taktiskt transportflygförmåga blivit allt mer betydelsefullt. Strategisk transportförmåga så som transporter till och från operationsområden ska säkerställas med deltagande i SAC samt medlemskap i ATARES och SALIS. [4]

Försvarsminister Sten Tolgfors pekar, vid ÖB chefsmöte, ut de 3 avgörande faktorerna för att nå effekt med försvarsmakten. En av dessa tre faktorer är – Rörlighet, att förbanden snabbt kan flyttas dit de behövs.[5]

Nu ställer sig vän av ordning frågande hur denna ökade betydelse av taktisk transportflygförmåga som en del av förmågan till rörlighet blir omhändertagen av försvarsmakten?

Högkvarteret har beslutat att reducera antalet Tp84 från 8 till 6 och antalet besättningar från 14 till 10 stycken, vilket innebär en reducering med ca 25 % i kommande insatsorganisation. På vilket sätt tycker högkvarteret att den taktiska transportflygförmågan ökar på det sätt som beskrivs i DUP 2011? Detta beslut har tagits på rent ekonomiska grunder utan att över huvud taget fråga ”kunderna” som inte har en aning om att deras förmåga till rörlighet har reducerats med ca 25 %. Förmågan till att stödja vid katastrofer och humanitära operationer kommer också att minska kraftfullt då antalet flygplan och besättningar reduceras.

Behov
Behovet av taktiskt transportflyg bör ha sitt ursprung ur någon form av operationsplan för försvaret av Sverige. Samtliga nivåer i konfliktskalan (enligt FM HOP och BIP[6]) bör ha en plan för transporter av materiel och förband från utgångsgruppering. Försvarsmaktens engagemang inom ramen för de internationella operationerna (ISAF, ATALANTA etc.) är verksamheter som tar mycket resurser idag men som också ger väldigt mycket i vidmakthållandet och utvecklingen av förbandets förmågor.

Ambitionerna att fortsätta delta och bidra vid katastrofer och humanitära insatser bör också ligga till grund för behovssättningen. Behovet kopplat till de 10 typsituationer[7] som försvarsmakten till 2013 skall ta fram inom ramen för stöd till samhället borde också vara styrande.

Jag försöker nedan att beskriva de behov som jag med en snabb analys har kommit fram till. Behoven gör absolut inte anspråk på att vara heltäckande utan skall ses som ett axplock av alla arenornas behov av taktiskt transportflyg.

– Nationellt
Ur ett flygvapen perspektiv så har det historiskt varit mycket viktigt att inneha en stor förmåga till rörlighet då skydd genom spridning varit en grundsten i dess taktiska uppträdande. I kommande insatsorganisation skall vi ha 4 stridsflygdivisioner som skall kunna basera på 8 platser, 2 basbataljoner utgångsgrupperade på 5 fasta platser och 3 rörliga enheter, helikopterbataljon på 3 platser och transport- och specialflygenhetens 3 fasta och 2 rörliga enheter. Samtliga rörliga enheter måste på något sätt ta sig till deras spridda grupperingar på t.ex. Visby, Uppsala eller Halmstad. När sedan förbanden väl kommit på plats så skall enheterna försörjas med flygplansammunition och reservdelar.

Lufttankningsförmågan som idag kommer att utvecklas från utbildningsplattform till en taktisk resurs[8] är en mycket bra förmåga som kommer att kunna genomföras parallellt med godstransporter då enbart det inre bränslesystemet används. Betydelsen av denna resurs kommer också att öka med tanke på ett minskat antal baseringar för stridsflygdivisionerna och dess behov av ökad räckvidd (närområdet). Idag finns det enbart en flygplansindivid som skall lösa denna uppgift och som taktisk resurs kan man inte bara ha en individ. Ett flygplan är inget flygplan!

Att notera är att vid samma typ av beredskapshöjning som flyg- och basförbanden får order om ombasering så är det troligt att även luftvärnet (Halmstad) och logistikbataljonen (Skövde) får order om omgruppering. Parallellt med detta skall det stora centrallagret i Arboga tömmas och distribueras ut till förbanden som finns spridda över riket.

Återtagandet av den militära förmågan på Gotland är ett annat område som bör belysas särskilt. Vilken volym av taktiskt transportflyg krävs för att tillsammans med resurser på sjöarenan lösa uppgiften att transportera ut förbanden till Gotland?

– Internationellt
Efterfrågan av taktiskt transportflyg är redan idag vida överstigande tillgången inom de pågående militära operationerna (ISAF, BG etc.) och det finns ingenting idag som talar för att det kommer att förändras. Att nyttja det taktiska transportflyget för dessa uppgifter är ur ett försvarsmaktsperspektiv relativt kostnadseffektivt då det enbart genererar kostnader utöver de redan finansierade flygtimmarna och lönerna.

– Katastrofer och humanitära insatser
Utnyttjandet av det taktiska transportflyget har under 2000 talet mer och mer inriktats på att genomföra ”gröna” operationer såsom EUFOR och ISAF istället för ”vita” operationer inom ramen för t.ex. Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) och Förenta Nationerna. Samtidigt har bl.a. MSB aviserat ett stort behov av stöd. De operationer som planerats eller genomförts (t.ex. Tsunami, Katarina, Haiti, Gudrun och Per etc.) har kunnat genomföras tack vare den flexibilitet och volym som organisationen har idag. Inte att förglömma är den otroligt stora politiska vinningen av att kunna deltaga i och stödja ”vita” operationer. Detta behov (om det finns) behöver tydligare definieras från politisk nivå för att ligga till grund för dimensioneringen av antalet flygplan och besättningar.

Ekonomi
Idag har försvarsmakten ett väldigt konstigt sätt att hantera kostnaderna kring flygtidsproduktion. När exempelvis FTS skall nyttja förmågan taktiskt transportflyg för att flytta en LV-enhet från A till B så faktureras kunden en timkostnad enligt styrningar i verksamhetsuppdraget. Detta innebär att kunden som ansvarar för produktionen av sitt insatsförband skall budgetera för detta eller överväga ett billigare alternativ (lastbil motsv.), vilket innebär att övningsutbytet för transportflyget helt uteblir och att Tp84 åker på så kallade egna övningar (med tomt cargo) istället. Dock kan en överenskommelse göras mellan kunden och transportflyget att det inte skall faktureras något för att det ger ett bra övningsutbyte för divisionen. Risken med detta system är att kompanichefen som budgeterat för Tp84 transport (men fått det struket av budgetskäl) åker lastbil samtidigt som en annan kompanichef genomför förbandstransport med Tp84 ”gratis”. Detta system måste tas bort helt!

Om ett förbands förmågor skall användas inom försvarsmakten så skall inte detta belasta kunderna. All flygtid som produceras och konsumeras inom försvarsmakten är ju redan budgeterad och skall användas så resursoptimerat som möjligt. Självklart kan inte alla av bekvämlighetsskäl flyga överallt men det borde vara enklare att skriva en styrning för det än all den administration som nu läggs på budgetering och fakturering internt, med följden att transportflyget flyger ”egna övningar”!

Man kan jämföra det med att stridsflygdivisionen skall fakturera kompanichefen för det antal CAS anfall han understödjer med, artilleriet fakturerar sina kolleger för indirekt eld och helikopterflottiljen tar betalt för att genomföra MEDEVAC uppdrag! Alla dessa levererade ”produkter” är ju förmågor som förbanden är skapade för att leverera till övriga förband.

Slutsatser
En ordentlig analys om vilket behov av tillgänglighet och volym på det taktiska transportflyget måste göras under ledning av HKV INSS J4 tillsammans med de taktiska staberna. Först när denna analys är genomförd kan högkvarteret ta beslut om hur stor volym som behövs. Denna volym måste givetvis ta hänsyn till de ekonomiska ramar som försvarsmakten förfogar över, men utan analys kan högkvarteret inte ställa olika förmågor mot varandra och prioritera. Det kan ju vara så att något annat materielsystem eller förband skall prioriteras högre än försvarsmaktens behov av taktisk rörlighet. Hur mycket har HKV INSS J4 (som bör veta hur logistikplaneringen är tänkt) och de taktiska staberna varit involverade i riskanalysen som har resulterat i en reducering på 25 %?

När denna behovsanalys är genomförd och det taktiska transportflyget är dimensionerat krävs det att försvarsmaktens ledning dimensioneras, utbildas och övas i att leda taktiska transporter inom luftarenan för att Sverige skall få en taktisk transportflygförmåga som kan lösa ställda uppgifter. Idag är ledningen av detta under all kritik, vi är ur ett internationellt perspektiv absolut sämst i klassen.

Om dimensioneringen fortsätter att bygga på enbart ekonomiska tillgångar (utan kundens behov) så är risken stor att vi återigen börjar tala om att det är ”någon annan” som skall leverera förmåga när Sverige har behovet.

/Tp84 Herkules

[1] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 76
[2] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 77
[3] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 12
[4] Direktiv för uppdragsplanering 2011, 2012 och 2013, Uppslag 2.5 Pos 1 Sida 2
[5] Bildspel från ÖB chefsmöte 2010-05-26.
[6] Försvarsmaktens huvudoperationsplan, Försvarsmaktens beredskaps- och insatsplan
[7] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 88
[8] Enligt FTS A0

Kyligt i norr (uppdaterad)

På måndag startar övningen Cold Response. Det är till största delen en markövning med deltagande från ett antal länder inklusive Sverige. Informationen på mil.se och mil.no har varit en smula tunn med redogörelse för FV insatser i övningen. Men i den norska pressen har man gått ut och upplyst allmänheten om att det kommer att bullra i luften den närmaste tiden.

Den luftoperative delen av øvelsen vil ha base i Bodø. Her vil de norske F-16 skvadronene både fra Bodø og Ørlandet være samlet sammen med to norske Hercules og DA-20 Jet Falcon fly. De svenske styrkene vil også ha fly basert i Bodø. Syv JAS-Gripen vil også ha sin base der.

I og rundt Bodø vil det være jagerflyaktivitet døgnet rundt i perioden 22. februar til og med 3.mars. For å begrense belastningen for Bodø-befolkningen vil det være fastsatte tider for flygningen. Dessuten vil det være begrensninger i aktiviteten i helgen.

Man har även i tidigare artiklar gått ut med att Gripen kommer att deltaga i övningen.

Sverige och Norge har genom åren alltid haft ett mycket bra samarbete mellan respektive flygvapen. Det tidigare SVENORDA samarbetet har de senaste åren utvecklats i Cross Border Training där divisionerna på Bodö, Luleå och Rovaniemi kan anordna samövningar mer eller mindre dagligen.

Det ska bli intressant att se vad befolkningen i Bodö tycker om övningen. Det kan bli sista gången på många år som övningen hålls runt Bodö. Som jag tidigare har skrivit så kommer införandet av JSF att tvinga norska flygvapnet att bygga om Bodöbasen då JSF bullrar betydligt mer än både F-16 och Gripen. Detta är ytterligare en kostnadsökning för norska flygvapnet som införandet av JSF medför.

Det ska också bli intressant att se vilket scenario som används i övningen. Är det ett scenario byggt på en ändrat hotbild kring nordkalotten, eller är det bara en i raden av övningar för att testa att vi kan jacka in i internationella stridsenheter? Svenska politiker vill införa en nordisk dimension i försvarssamarbetet och Cold Response är en bra övning för att närma sig det målet. Enligt övningsbeskrivningen så verkar dock fokus ligga på internationella insatser.

Deployering og bruk av reaksjonsstyrker i et kriseområde for åøve hele spekteret av situasjoner innenfor internasjonal krisehåndtering med høy intensitet.
...
Selve scenario er en NATO ledet, multinasjonal operasjon for krisehåndtering

Få se nu om de svenska piloterna får tillfälle att träna på sin senaste förmåga, d.v.s. lufttankning. Att nyttja Länk 16 för att kommunicera mellan norska och svenska flygplan är nog en smula för tidigt av både politiska och tekniska skäl, men då de norska F-16 redan har Länk 16 så kan det bli en intressant del av kommande övningar.

Uppdaterad 10-02-21, 08:12
Uppdragstyperna under övningen verkar bli OCA - Offensive Counter Air och AI - Air Interdiction. Det är bra. Fokus har i mina ögon legat för mycket på CAS de senaste åren. Tyvärr så har Gripen inte alla typer av vapen som behövs för denna typ av uppdrag.

- Signalsökande robot. Denna typ av vapen används för att slå ut luftvärn innan anfallet mot huvudmålet inleds. Gripens attackvapen GBU-12 och GBU-49 går utmärkt att slå ut fasta mål med. Men om det finns LV i målet så exponerar man sig en smula för mycket vid fällning av laserbomb, om det inte finns marktrupper som leder insatsen alternativt att man har lyckats bra med störning. Att räkna med marktrupper är inte alltid realistiskt eftersom dom i så fall måste skickas in i målet i god tid innan. Om JSF får till sin Stealthförmåga är det just uppdrag mot kraftigt LV skyddade områden som är dess främsta förmåga.

- Långräckviddigt attackvapen. Gripen har testat bl.a. KEPD 350, men inget vapen av denna typ har ännu integrerats.

Vad är då syftet för Gripen att deltaga i denna typ av övning?

- Givetvis så är det bra träning att deltaga i stora övningart med många flygplan inblandade. På den gamla "goda" tiden kunde Sverige själv sätta ihop stora övningar med 100-tals flygplan. Numera så måste vi samla ihop ett par länder, typ Loyal Arrow för att få till tillräckligt antal.

- Nordkalotten är ett intressant strategiskt område som kommer att få ökad betydelse. Om vi som Tolgfors visionerar ska ha ett gemensamt nordiskt luftförsvar är detta ett mycket troligt baseringsområde.

- Att arbeta i kallt väder är en utmaning. Bara en sådan sak som att tanka ett flygplan i kyla är ett risktagande då bränsle kan leda till kraftiga kylskador.

- Då uppdragen består av OCA och AI kommer fokus att ligga på störning. Det innebär att vår underrättelsefuktion kommer att få arbeta med att analysera hotbilden och tillverka hotbibliotek till Gripens störutrustning EWS 39.

Om inte annat så kan de svenska och norska trupperna samlas i någon lämplig hangar och titta på när Sverige slår Norge ytterligare en gång i OS! :-)

Uppdaterad 10-02-21, 12:57
Tittar man på C F21 inriktningsdokument "Mål och Vision 2010-15" så läggs stor vikt vid utbytet med Norge och Finland.

Av central betydelse för utvecklingen av våra förband är att vi fortsätter utveckla vår samverkan med våra systerförband i Norge och Finland. Verksamheten ska vidmakthållas på veckobasis och som lägst motsvara 2009 års nivå. Målbilden är att även utveckla samverkan med 48 Fighter Wing i ett årligen återkommande utbyte inom flera tjänstegrenar.
...
Det nordiska samarbetet har ytterligare utvecklats och omfattar regelmässig samverkan med finska och norska luftstridskrafter. Daglig samverkan och täta, återkommande utbyten är en del av den ordinarie verksamheten, exempliferad av det gemensamma användandet av alternativbaser. Tillsammans med Finland och Norge genomförs gemensam tränings- och övningsverksamhet i allt från enkla till komplexa scenarier och miljöer.
...
Mål 2010:
- Stridsfygenhet 03, SE 03, står i beredskap från 1:a januari
- Producerar 4 350 säkra flygtimmar för att säkerställa stridsflygdivisionernas behov
- Värd för två till fyra lufttankningskampanjer och genomför i egen regi två mörkerfygningskampanjer för att möta insatsförbandens behov

Tja, Rovaniemi och Bodö är faktiskt närmare än F21 än närmaste svenska flottilj, så samarbetet behövs inte enbart av strategiska skäl.

Uppdaterad 10-02-22, 18:45
F17 har nu påbörjat sitt deltagande i Cold Response.

10-02-16...Av totalt 9000 soldater och sjömän är det omkring 1000 deltagare från Sverige och 115 av dessa från F 17. Av dem som åker idag finns 16 spända värnpliktiga och två befäl från 92 insatsplutonen.
- Detta ska bli spännande, jag trodde aldrig att jag skulle få vara med i en övning i ett annat land, säger Mikael Fors som tillsammans med Rebecka Nilsson vaktar sina och kamraternas packning som skall med planet till Norge.

En Hercules C-130 tar 70 av dessa från F 17 idag. En flygresa på ca 3 timmar innan äventyret med övningen Cold Respons 2010 börjar.

Skillnaden mellan funktion och förmåga (uppdaterad)

I mitt förra inlägg om TTEM och PTEOM försökte jag att belysa skillnaden mellan att beställa tekniska funktioner och operativ förmåga. För att visa ett praktiskt exempel på denna skillnad tänkte jag ta upp förmågan lufttankning.

Den tekniska installationen, d.v.s. lufttankningsbomen och integrationen i bränslessytemet introducerades med JAS39C/D Gripen, d.v.s. exportversionen av Gripen. Egentligen fanns det inga svenska krav på lufttankning då JAS39A/B Gripen var perfekt integrerad i det svenska BAS-90 och STRIL-systemen. Men då Flygvapnet började att inse att det fanns ett framtida behov av att operarera utomlands så var det nästan "gratis" att få en lufttankningsfunktionen om man valde att samutveckla den svenska JAS39C/D med industrins behov av att ta fram en exportanpassad Gripen. D.v.s. lufttankning köptes av Flygvapnet helt utan TOEM/TTEM eller svensk kravbild. Man köpte bara en teknisk funktion, ingen förmåga. Det var Saab som i samarbete med BAE integrerade lufttankningsproben på Gripen med stöd av engelska och sydafrikanska piloter som hade erfarnhet av lufttankning i respektive flygvapen. Tyvärr innebar det att man glömde bort pilotens behov av utrustning och utbildning samt hela underhållsaspekten.

- 19 Juni 1997 tecknas avtal om delserie 3 bestående av 64 JAS 39C/D Gripen. De sista 20 flygplanen i delserie 2 beslutas att levereras i delserie 3 standard med bl.a. integration av lufttankning.

- Den 28 september 2004 skedde den första operativa flygningen av 39C i Försvarsmaktens regi. 1:a div F17 fick ta emot en rätt så skakig utgåva E17 av flygplanets mjukvara. Men Flygvapnet ville trots bristerna få ut 39C på förband för att bygga upp kunskapen om hur de nya funktionerna skulle användas operativt. Denna erfarenhet låg som grund till återmatning som skapade en uppdaterad mjukvara som kunde levereras till både Flygvapnet och Tjeckien året därefter.

D.v.s. från definition till operativ leverans av JAS39C/D tog det sju år. Då är det fortfarande bara den tekniska valideringen som genomförts av alla system, inklusive lufttankningsförmågan. Bränslesystemet fungerar, styrsystemet kan hantera turbulensen bakom ett lufttankningsflygplan och proben går att fälla ut och in. Prov för att verifiera detta har genomförts på Saab med bl.a. engelska VC-10 och sydafrikanska Boeing 707. Kravspecifikationen var därmed uppfylld och delar av TTEM var verifierade.

FM börjar nu sakta men säkert inse att lufttankningsförmåga är mer än bara en probe på flygplanet för att fylla på bränsle i luften. Flygplanen förses därför bl.a. med behållare för vatten och mat så att även piloten klarar av långa flygpass. Det körs studier i centrifug och flygplan där man tittar på hur en pilot mår när han sitter fastspänd i en katapultstol under lång tid. Viktiga delsystem som t.ex. motorns smörjning verifieras så att dom tål långa flygpass utan underhåll. Man tittar på erfarenheter i andra länder av lufttankning. Norrmännen redovisade en snittid på 6-7 timmar per flygpass i Afghanistan, något som vi i Sverige aldrig har haft erfarenhet av. Ett system som införs är den s.k. "absorbenten", d.v.s en blöja för vuxna män. Intag av mat och dryck innebär att förr eller senare vill den maten och drycken ut ur kroppen, vilket är en smula bökigt när man sitter fastspänd i en mycket trång kabin.

Nu börjar mer och mer av de tekniska systemen bli validerade. Men piloterna måste också tränas i lufttankning. För att klara av detta beslutades det om att en av Flygvapnets Tp-84 Herkules skulle modifieras med lufttankningsutrustning. Tyvärr så upphandlades en helt ny teknik med elektriskt styrd ut- och inmatning av bränsleslangen, som vid praktiska resultat visade sig fungera dåligt. Ryktet säger att Tp-84T kanske kommer att vara i drift under våren inför den fortsatta utbildningen i Sverige.

I stället fick FMV och FM fokusera på att certifiera Gripen mot utländska lufttankningsflygplan. För att få lufttanka under övningar och internationella operationer måste Gripen finnas införd i NATO regelverket ATP-56. Detta kräver internationella avtal, s.k. MoU - Memorandum of Understanding samt en massa utprovning där ägaren av lufttankningsflygplanet ska godkänna provresultatet och skicka in en uppdatering av sitt ATP-56 annex där Gripen finns godkänd som mottagare av bränsle.

Det första utländska lufttankningsflygplanet som Gripen blev fullt certifierad mot är den franska C-135FR. I samband med dessa prov så utbildades förare på FMV och TU JAS i lufttankning. Dessa piloter utvecklar parallellt med proven ett utbildningsunderlag samt ett regelverk för lufttankning med Gripen i Flygvapnet. Lufttankning är en av de farligaste aktiviteter som genomförs där risken för skador är stor och verksamheten måste vara noggrannt upplagd. Veckan efter att FMV testat Gripen mot C-135FR i Frankrike så förlorar fransmännen en Mirage under lufttankningsutbildning. Lufttankningsbomen slits av från flygplanet och sugs in i motorn som givetvis totalförstörs och piloten skjuter ut sig.

Under November 2009 så genomfördes till slut den första operativa utbildningen av flygvapenpiloter på F21. Totalt har det alltså tagit fem år från förbandssättning av en teknisk funktion tills dess att de första piloterna utbildas. Men för att dessa piloter ska bibehålla förmågan så måste dom genomföra kontinuerlig repetitionsutbildning. Minst en anslutning var 90:e dag måste genomföras. Det är med anledning av detta som den modifierade Tp-84:an var tänkt att användas.

Nu i veckan så genomfördes den andra utbildningen av Flygvapenpiloter. Den här gången var det på F17 med inlåning av samma franska lufttankningsflygplan som tidigare. Här är en film från den senaste lufttankningen på F17.

Är då lufttankning idag en fullt operativ förmåga i Flygvapnet? Nja, det kräver nog en smula mer. Som ni kan se på ovanstående film så är det tätt mellan lufttankningskorgen och Gripen och därför finns det alltid en risk för islag i huv och på flygplan. Utbildning av piloter kommer i och för sig innebära att dom blir bättre, men vi kommer också att tanka mer och mer. Därför måste det byggas upp en underhållsresurs med reservhuvar, reservdelar till lufttankningsprobar samt givetvis teknisk personal som kan laga dessa system.

Först när det finns piloter som kan använda funktionen och teknisk personal som kan underhålla utrustningen kan man säga att den är fullt operativ och förmågan enligt TOEM är fullt verifierad. Jämför dessa sex år från introduktion till att förmågan finns med planerna för TUAV och HKP 10B där FM och FMV tror att man kan gå från anskaffning till operativt förband på bara något år...

P.S: Stort beröm till TU JAS och QR. Snyggt hanterad utbildning i lufttankning! De utländska gästerna var mycket imponerade och jag misstänker att ungrarna ser fram emot att själva få börja lufttanka med hjälp av svenska instruktörer och utbildningsunderlag.

Uppdaterad 10-02-08, 22:06
Riksdagen intresserad sig givetvis för hur arbetet med lufttankningsförmågan går framåt i FV. Frågan är bara vilka svar dom får?

- Fråga 2008/09:370 Reell operativ kapacitet för lufttankning av JAS 39 Gripen
- Motion 2008/09:Fö220 av Lars Tysklind och Ulf Nilsson (fp)
- Fråga 2007/08:1103 Framtida lufttankningskapacitet för utbildning, övning och insats

Äntligen lufttankning

C/D versionen av Gripen har en lufttankningsbom. Allt sedan leveransen av de första C/D flygplanen till Flygvapnet har frågan varit när vi ska börja lufttanka? Nu i veckan har dock den första riktiga utbildningsomgången genomförts. Tre piloter från F17 och tre piloter från F21 var premiäreleverna. Tanken var att genomföra den första operativa valideringen av lufttankning under Loyal Arrow, men tiden blev för knapp att öva inför detta.

Denna initiala träning är bra, men för att våra piloter ska fortsätta vara insatsberedda så krävs det kontinuerlig träning var tredje månad. Lufttankningsflygplan är en mycket begränsad internationell resurs, så det kan vara svårt att få möjlighet till detta. Vi har i Sverige byggt om en Tp-84 Herkules som övningsplattform, men detta är enbart en demonstrator och räcker inte till för den mängdträning som krävs.

USA har i dagsläget ca 415 KC-135R/T, varav de flesta är antingen bundna till insatserna i Irak eller Afghanistan och resten används för att det strategiska flyget ska vara insatsberedd i USA. Medelåldern på dessa flygplan ligger på ca 46 år! Som en chef för de strategiska resurserna i USA beskrev "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom vingen på flygplanen". Utöver detta finns ca 59 KC-10 med en medelålder på 25 år. Läs den intressanta artikeln "Running on Fumes" i Aviation Week&Space Technology September 2009.

Det som skulle behövas är en gemensam europeisk lufttankningsresurs att använda framför allt för träning. Ett koncept liknande SAC/HAW med C-17 på Pápa-basen i Ungern, där ett antal länder går ihop för att köpa/leasa in ett par maskiner som dom sedan gemensamt opererar. A310/330 MRTT skulle kunna vara bra val, då dom när dom inte används för lufttankning även går att använda för transportflyg.

Lufttankning är en mycket farlig aktivitet som kräver en hel del träning. Som exempel så veckan efter Gripen var i Frankrike för utprovning av lufttankning 2007 så havererade en Mirage då lufttankningsbomen bröts av och sögs in i luftintaget med resultatet att motorn stannade. Piloten klarade sig genom att skjuta ut sig.

Utan träning så kommer vi aldrig att få tanka under en insats utomlands. Våra piloter måste kunna visa att dom genomfört regelbunden träning, annars så släpps dom inte fram till luftankningsflygplanen. En otränad pilot är inte bara en fara för sig själv, utan kan skada lufttankningsflygplanet och framför allt lufttankningskorgen. I så fall kan flygplan som ligger på kö bakom och väntar på att fylla på bränsle få återvända till sin bas och i värsta fall kan det innebära att soldater på marken står utan stöd från t.ex. CAS flygplan.

Vissa tyckare tror att lufttankning är en förmåga som enbart behövs för internationella insatser. Men faktum är att efter att ha lagt ner det svenska bassystemet så kommer lufttankning även att behövas inom Sverige. Det är helt enkelt för långt mellan flygbaserna för att få en bra operativ effekt. Det spridda BAS 9o systemet vi en gång i tiden hade innebar att när bränslet tog slut var det bara att landa på närmaste bas och fylla på nytt. Det resulterade i korta tider till insatsområdet och längre verksam tid i luften i stället för bara an- och återflygning.

Nya lufttankningsplan till USA och Sverige?

Pentagon gör ett nytt försök att köpa in lufttankningsflygplan. De KC-135 som idag utgör stommen till USA:s lufttankningsflotta faller för ålder och kraftigt slitage. En amerikansk general har hörts säga "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom plåten på vingarna." Utan lufttankningsflygplan så finns det ingen världstäckande operativ effekt för det amerikanska flygvapnet och uthålligheten i luften för t.ex. flygplan ovanför Irak och Afghanistan skulle sjunka till mellan 50% och 25% av dagens förmåga.

I Europa finns exakt samma problem. De få lufttankningsflygplan som finns tillgängliga går åt för att träna piloter inom NATO för att kunna åka ut på internationella uppdrag. Detta har lett till att vi i Sverige inte alltid har haft det lätt att få en lufttankningskärra tillgänglig för att träna piloter som flyger Gripen C/D. Vi har skaffat lufttankningskapacitet på en Tp-84, men med tanke på Tp-84 fortsatta framtid så vore det smart att titta på en alternativ lösning.

Varför inte göra som med C-17 på HAW? Köp med ett antal andra nationer gemensamt in t.ex. tre stycken A330 MRTT och basera på t.ex. Pápa basen i Ungern. Dessa skulle kunna användas av Sverige för att träna våra piloter i lufttankning på samma sätt som C-17 används för svensk strategisk transport. Om inte flygplanen används fullt ut för lufttankning går dom även att använda som transportflyg. Hur många piloter ska vi träna varje år och hur många timmar tar träningen per pilot? Detta är behovet som vi i så fall skulle köpa upp av denna gemensamma resurs.