Vem utreder utredarna? (uppdaterad)

I ett tidigare inlägg kommenterade jag incidenten med ÖB:s flygplan i Afghanistan. Min kritik då byggde mest på att Försvarsmakten inte har förberett sig för denna typ av händelser.

Det börjar dock att dyka upp en del intressanta detaljer.

De ansvariga på Brommaenheten avrådde. Regeringsplanen är inte byggda för att klara krigssituationer. De har inte utrustning för att störa ut fientlig radar och måste i krigsområdet därför lyfta och landa på natten, med släckta lampor.

En vecka tidigare hade samma enhet sagt nej till en begäran om att få flyga ner riksdagens talman till samma flygplats i Afghanistan, vilket hade accepterats. Men den här gången kom en tydlig motorder, enligt DN:s källor: Ni måste flyga ändå; Högkvarteret tar på sig den högre risken.

Flygningen ner gick bra. Men när regeringsplanet vid 21-tiden på kvällen den 27 april skulle taxa ut till startbanan på Marmalflygplatsen utanför Mazar-i-Sharif – i totalt mörker – körde det på en ramp, och nosstället gick sönder. Passagerarna fick evakueras.

Planet har sedan dess stått på Marmal. Sannolikt kommer det att monteras ner och skickas till USA för reparation till hög kostnad, erfar DN.se. Åtminstone året ut kommer Sverige bara att förfoga över ett regeringsplan.

Händelsen utreds inte av Statens haverikommission, som brukligt är, utan av Försvarsmakten själv. Haverikommissionen valde att delegera utredningen dit. Den möjligheten finns lagstadgad, men lagen anger inte på vilka grunder kommissionen får delegera

Incidenten i sig själv är nog ganska så lätt att utreda. Utredningen bör därför fokusera på organisatoriska problem snarare än de rent tekniska:

- Vem beordrade flygningen? Enligt RML så är piloten befälhavare ombord och är den som i sista hand har rätt att besluta om flygningen ska genomföras eller inte. Han har dock fått ett BOF - Beslut Om Flygning av sin divisions- eller flygchef.

- Vem beordrade besättningen att manövrera med släckta taxiljus? Detta måste anses som ett brott mot alla regelverk som t.ex. RML och Flight Handbook. Jag kan tänka mig att man kan manövrera utan taxiljus om man använder NVG. Dock så har NVG en stor nackdel och det är att man tappar en del av den tredimensionella omvärldsuppfattningen, så även med NVG så bör detta undvikas om man rör sig på okända områden.

Försvarsmakten anser att flygplanet är lämpligt att använda i Afghanistan. Själv så skulle jag nog föredra att åka i en Tp-84 utrustad med motmedel även om den har en smula mer obekväma stolar.

Tyvärr finns det allt för många exempel på när det går åt pipan för att besättningar tvingas ta beslut som är emot sunt flygsäkerhetstänk. Haveriet i Ryssland där halva den polska ledningen dog berodde med stor sanolikhet på att piloten var pressad att landa. Om detta var en uttrycklig order eller inte kommer nog aldrig att kunna bevisas. Borneo har tagit upp en händelse från sin egen ungdom som visar på att detta beteende även finns/har funnits i Sverige.

Helikopterflottiljen har under ett antal år varit tyngda av många haverier med dödlig utgång. Detta berodde med stor sannolikhet på all turbulens kring HKP14/15 och vilka konsekvenser det fått på bl.a. NBG08. Tyvärr så finns det signaler på att transportflyget börjar bli tungt belastade. Här måste vi sätta stopp innan det händer något allvarligt. Jag tror knappast att svenska politiker vill se ett haveri med en Tp-84 fylld med svenska soldater.

Ett stort frågetecken är varför SHK - Statens Haverikommission inte är inblandade i utredningen av denna händelse. Det borde finnas många aspekter som vi kan dra nytta av som kommer att dyka upp i utredningen. Tyvärr så vill nog inte alla inblandade att dessa fakta kommer upp till ytan. Här använder man tyvärr sekretessbehovet för att dölja pinsamheter i beslutsprocessen.

I krig eller krigsliknande situationer så måste ibland uppdraget vägas tyngre än flygsäkerheten. En transportflygning med ÖB till Afghanistan kan knappast räknas till dessa situationer.

Uppdaterad 10-05-15, 16:34
SHK gör många bra tekniska utredningar, men allt för ofta när det kommer till den operativa ansvarsbiten så kan dom inte mer än att konstatera att det finns brister. När sedan de inblandade tiger eller skyller på andra så är det också svårt att komma till roten på problemet.

Jag skulle vilja dra en parallell till incidenten på F16 den 20 juni 2002 när ett antal åskådare brännskadades av en lågt flygande Viggen. Den enskilde föraren hängdes ut och bestraffades genom att bli av med sin tjänst i Försvarsmakten. Men läser man SHK rapport så finns det en hel del indicier som pekar på andra fakta.

SHK konstaterar att flera faktorer kan ha medverkat till förarens beslut att göra en överflygning av besökarna. Förhållandet på divisionen den aktuella morgonen med en förhållandevis stor besöksgrupp som dessutom innehöll en flygförare från italienska flygvapnet kan ha påverkat föraren att säga ja när han blev tillfrågad om att göra en överflygning av besökarna.

Vidare kan han ha upplevt en acceptans för denna typ av manövrer utanför regelverket då det uppenbarligen genomförts tidigare utan påföljder eller allvarliga konsekvenser.

Bidragande till att det förkommit manövrer utanför regelverket kan vara att F 16 är ett nedläggningsförband, vilket inneburit en viss brist på erfaren ledningspersonal och goda förebilder som kan stävja tendenser av detta slag.
...
Starter liknande den undersökta har gjorts på F 16 vid minst tre tillfällen före olyckan. Någon rapportering i DA- eller ANS-DA-systemen har inte gjorts. Händelserna har inte heller på annat sätt kommit till flottilj- eller divisionsledningens kännedom.

Att inte flottilj eller divisionsledning skulle ha känt till att liknande starter har genomförts är rent nonsens. Dock till allas försvar så var det nog ingen som tänkte på att med den anfallssvinkel en Viggen har vid start, så är motorns jetstråle inte riktad bakåt, utan snett nedåt. Behöver föraren dessutom stiga så sker det med en anfallsvinkeltillväxt som ytterligare vrider jetstrålen nedåt.

Jag har personligen sett bilder på liknande starter som utförts vid andra tillfällen än just denna händelse. Tyvärr så hittar jag dom inte på min hårddisk just nu, men kanske någon läsare har tillgång till en bild?

Piloten i flygplanet är givetvis ytterst ansvarig för hur flygplanet hanteras, men i detta fall så borde högre chefer fått ta en del av skulden då dom inte hade stävjat beteendet tidigare.