Starta tänt och sova på ESSO

Enligt legenden så hade en av divisionscheferna på F10 hela sin krigsförbandsplan nedskriven på ett enkelt A4-papper. Den bestod av en enda mening: ”starta tänt och sova på ESSO”. Svårare än så var det inte på den tiden. Uppgiften var jaktförsvar av Sverige och alla på divisionen visste vad som gällde vid en kris. Sprid flygplanen till krigsbaser och dra igång luftförsvaret genom att koppla upp sig på linan till stridsledningen.

Vi svenska piloter brukade på den tiden ibland håna amerikanarna som vi upplevde som regelstyrda och initiativlösa. Deras operationer var mycket mer komplexa än de svenska och gav då mindre utrymme till flexibelt uppträdande. För övrigt så var vi svenskar nog inte de enda som tyckte att amerikanarna ibland var en smula för färglösa. Jag minns ett divisionsutbyte i Danmark där bl.a. amerikanare (F-15) och engelsmän (Tornado) deltog. När jänkarna gick och lade sig tidigt, då de hade en tidig start dagen efter, så lyfte engelsmännen på glasen och sade "Well, now when the ladies has gone to bed it´s time for some serious drinking!".

Idag är "kriget" mycket annorlunda. En Gripenpilot som åker ut på ett uppdrag i Libyen har med sig en decimetertjock bunt med papper. Den innehåller alla de styrande regelverk som behövs för en insats. ROE – Rules of Engagement, kodord för kommunikation i händelse av en nedskjutning, frekvenser och rutter för utflygning och samverkan med lufttankning samt kartor med inflygningsrutter och då inte bara för dig och ditt förband, utan mer eller mindre för hela NATO-insatsen. En "svensk" insats består av två Gripen, men den stöttas av AWACS, lufttankningsflygplan, störflyg, räddningshelikoptrar, jaktflyg m.m. Kanske 30 flygplan i luften för att två ska kunna göra verkan i målet! Förr i tiden kunde en pilot hålla all information om uppdraget i huvudet. Nu behövs en pärm eller två i kabinen. Snart så är militära piloter i samma behov av en liknande ”Electronic Fligh Bag” som de civila bolagen börjat använda för att piloterna skall slippa släpa på all dokumentation, checklistor m.m. till och från sina flygplan.

Det här resulterar i att ett flygplan som skjuts ner är fyllt med hemlig materiel (kryptonycklar m.m.) som man inte gärna vill att fienden ska få ta del av. I början av insatsen så störtade en amerikansk F-15 efter att ha fått motorproblem. Civilbefolkningen sprang givetvis fram till vraket för att plundra det på souvenirer. Det de inte insåg var att de utsatte sig själva för stora risker. Inte bara med ammunition m.m. som kunde explodera. NATO och USA kunde inte tillåta att flygplanet och dess innehåll kunde falla i fel händer. Därför så kommer ett flygplan som havererat och inte förstörts i nedslaget att behöva förstöras med en bombinsats. Frågan är bara hur man får bort civila som riskerar att skadas av bombanfallet?

Frågan är om det var lättare eller svårare förr att vara pilot? Flygplanen var helt klart mer svårflugna, men systemen var betydligt lättare att hantera. Det fanns inte så många knappar och regelverken var betydligt enklare att lära sig. Dock så tror jag helt klart att dåtidens piloter var bättre piloter eller som det vanvördigt kallas ”spakryckare”. Men i en luftstrid mot en av dagens flygplan och piloter skulle de inte ha en chans. Tekniken gör att piloterna blir effektivare. Kanske är det på bekostnad av konsten att flyga ett flygplan? Jämför med civil flygtrafik där systemen blir säkrare och säkrare och haverierna mindre frekventa. Ändå tyder de senaste haverierna på att när tekniken sviker så klarar piloterna inte längre av att flyga flygplanen. Jag hoppas att vi inte hamnar i samma sits när det gäller militär flygning. Det finns bara 24 timmar på dygnet och 365 dagar på året, så en pilot kan inte lära sig allt. I avvägningen mellan att lära sig luftstrid och regelverken så resulterar det nog allt för ofta i en minskning av antalet timmar i luften till förmån för lektionssalen och den grundläggande förmågan ”airmanship” minskar.

Jag säger inte att det nödvändigtvis var bättre förr, men det var i varje fall annorlunda. Lite grand av glorian kring pilotyrket försvinner idag tyvärr med uppstyrda regelverk, fastställda procedurer för stora gemensamma operationer och flygförarblöjor för att klara långa flygpass. Men trots detta så är kanske dagens stridspiloter mer krigare än gårdagens piloter? Dock så lär vi aldrig mer få uppleva den situation när en trött fältflygare somnat under en briefing och när chefen bad honom yrvaken dra planen svarade ”starta tänt och sova på ESSO”!

DN, Ny Teknik

Mera porr åt folket!

Måndag brukar på många företag vara synonymt med SPAM, d.v.s. diverse små underfundigheter för att förgylla den nya arbetsveckan. Detta på samma sätt som fredagen brukar kunna innehålla SPAM för att dokumentera den vecka som varit och fira den kommande helgen.

Själv så har jag givetvis jobbat hela dagen och får därför nöja mig med att tillbringat kvällen med att "snusksurfa" och tänkte nu förgylla den nya veckan med att dela med mig av lite flygporr!

Våra franska vänner har fått en och annan förespråkare för flygsäkerhet att höja på ögonbrynen. En gammal kollega upplevde ett av sina svettigaste ögonblick i karriären när han var inblandad i flygoperationer över Tchad och fick stå till svars för vad hans underställda franska piloter sysslade med där nere över öknen. Ett och annat huvud lär nog ha rullat i den utrensningen. De franska piloterna ska nog vara glad att Madame Guillotine tagits ur bruk för fredstida brott.

Men när vågorna lagt sig och generalerna glömt bort att bevaka Youtube och andra kanaler för fransk flygglädje så dyker det upp nya mästerverk på nätet. Se och njut av den här eller nedan! Les Chevalliers du Ciel ska tydligen vara en andra klassens fransk Top-Gun kopia. Men oavsett hur bra filmen är så håller reklamsnutten hög klass!

The flight sequences from the film were all filmed with actual planes and aerial photography, without the use of CGI. In order to capture the high-speed maneuvers, a specially-designed camera was attached to a Mirage 2000 aircraft which then tailed the 'star planes' as they flew, for only another Mirage 2000 could actually fly at speeds that matched the planes being filmed. The traditional film camera, which was specially constructed with lenses facing forward, backward, to the side, and downward, was installed inside an empty fuel pod and built by Dassault, the aircraft consortium which constructed the Mirage 2000. Using a digital HD camera had been considered early on, but because of its size, it was simply too large to be squeezed into the tank. Because of space requirements, the pod camera could only hold 4 minutes of film, which had to be specially shielded from the elements and sealed in an airtight compartment to prevent the pressure and temperature differences at altitude from damaging it. In addition, the camera could not be controlled by hand, as it was located within the tank, nor could it be controlled electronically by wire, as the tank had to be easily detachable from the plane so it could be swapped from one Mirage 2000 to another on refueling to prevent the daily shooting schedule from falling behind. Thus, a special radio control system was devised, so that the pilot of the Mirage 2000 could activate the camera at will. However, this too had many problems to work out, as the radio frequency could not interfere with the regular operations of the aircraft, nor could it possibly jam air-to-ground communications. Finally, however, a proper system was devised to allow the camera to be activated remotely. For tracking shots where using the Mirage 2000 camera was not practical, a Lear jet was flown in from Southern California in the United States, and used for about a week at great expense.

Hmm.. undrar om det inte var samma Lear Jet som användes i Top Gun och flögs av Clay Lacy och som även hyrdes in för att filma flygscenerna i vår egen svenska Top Gun kopia, "Älskar, Älskar inte". Det står inget om dessa filmer på Clays hemsida. Men å andra sidan kanske inte en amerikan skryter om att ha deltagit i att filma i suspekta länder som Frankrike och Sverige?

För övrigt var det ett tag sedan en svensk film innehöll bra flygscener. "Första divisionen", "Gula divisionen", "Tre kärlekar", "Hotet" m.m. Flygscenerna med HKP9 i "hotet" bröt nog mot en och annan flygsäkerhetsregel. När kommer filmen med Gripen i huvudrollen?





Mindre officiella videosnuttar... "Don´t do this at home!" Inget för de som övertolkar RML.









Kunde bara inte låta bli att lägga in denna!

Himlen faller ner (uppdaterad)

NASA letar febrilt efter rymdskrot från deras satellit UARS som föll ner på jorden för någon dag sedan. Knappt så har denna incident avslutas innan det är dags för nästa. Det tyska teleskopet Rosat kommer att träffa Jorden har nått slutet på sin karriär och är på väg ner.

Enligt det tyska rymdcentrumet DLR handlar det om upp till 30 delar som tillsammans väger 1,6 ton som kan slå ner på jordens yta med en hastighet på upp till 450 kilometer i timmen. Var och när dessa kommer att landa är totalt omöjligt att säga nu och som i fallet med gårdagens satellit blir det aldrig mer än sannolikheter fram tills de verkligen slår i mark eller vatten.

Varje år landar mellan 60 och 80 ton rymdskräp på jorden, det vill säga lite grann i princip varje vecka, och att något eller någon kommer till skada är extremt ovanligt.

Nu när fler aktörer börjar bygga upp en civil rymdindustri så borde risken att något går fel öka.

Sanningens ögonblick närmar sig för de civila aktörerna:

- Scaled Composites har nu öppnat sin produktionslina för Spaceship 2 och White Knight 2 som ska bära upp rika rymdturister i omloppsbana. Hur gick det egentligen för vinnaren av dokusåpan astronauterna? Dag Svensson väntar nog fortfarande på att få komma upp.

- SpaceX hade tänkt sig att få docka med ISS under detta år med sin Dragonskyttel. NASA har sagt ja, men ryssarna tvekar. Man anser att Dragon ännu inte är helt färdigtestad. SpaceX har haft planer på att trycka ihop sitt testprogram, men det verkar bli ändring på det.

- Orbitals Cygnus verkar dock fortfarande vara inplanerad för flygning under 2012. Den första PCM-modulen har levererats från Italien till USA där den ska sättas ihop inför flygning.

Det senaste ryska missödet med Progresskapseln innebär ännu inte att läget är kritiskt för besättningen ombord på ISS. Men det blir allt mer viktigt att någon av de civila aktörerna får sina system klara i tid.

NASA satsar själva på att komma längre ut än bara ISS omloppsbana. 2017 beräknar man vara klar med Space Launch System. Om det innebär Mars eller inte är oklart. Orion-projektet har genomgått en hel del nedskärningar genom åren. Se även Ny Teknik.

Man brukar säga att risken av att träffas av en meteor är obefintlig. Enligt NASA:s beräkningar är risken att något träffas av nedfallande rymdskrot något större än obefintlig. 1 på 2000 eller en på 3200 är faktiskt statistiskt sett större chans än att få sju rätt på Lotto som är osannolika en på 6724520. Kanske är det dags att liksom Asterix och hans vänner att frukta att himlen faller ner på våra huvuden?





SvD1, SvD2, SvD3

Uppdaterad 11-09-30, 21:34
Det är inte bara NASA som söker nya samarbetssätt. Den europeiska rymdstyrelsen ESA går ett steg längre i sitt samarbete med ryska rymdprogrammet då en Soujuz-kapsel för första gången skjuts upp från Franska Guyana. Uppskjutningen är en del i uppbyggnaden av det europeiska Galileo-programmet. Snart så kanske Europa inte är lika beroende av USA när det gäller den allt mer kritiska GPS-tekniken. Som grädde på moset så är det snart dags för ESA:s nya Vegaraket.

The medium-lift Soyus and light category Vega will complement ESA's heavylift Ariane 5s to provide a fully flexible range of launch options at Kourou. Vega, whose first stage is one of the world's biggest carbon fibre single-piece structures, is designed to launch satellites up to 1.5 tonnes into 700km polar orbits. As French Guiana is much closer to the equator than Soyuz's normal launch site at Baikonur, added boost from the Earth's spin will nearly double its maximum payload to geostationary transfer orbit (GTO) to 3 tonnes. Ariane 5 can lift 10 tonnes to GTO, though ESA member governments are thought to be moving towards approval of a mid-life upgrade to increase payload capacity.

30, 90 eller mer? (uppdaterad)

Riksdagen har nu beslutat om en förlängning på 30 dagar av insatsen i Libyen. Beslutet var dock villkorat att NATO valde att förlänga. Detta har nu NATO beslutat. Men man valde att förlänga med 90 dagar! Frågan är hur länge Sverige orkar hålla ut? Eller NATO för den delen?

“We are determined to continue our mission for as long as necessary, but ready to terminate the operation as soon as possible,” the NATO secretary general, Anders Fogh Rasmussen, said in a statement from the alliance’s Brussels headquarters.

NATO förlängde sin kampanj med en vecka kvar till den nuvarande mandatet tagit slut. Sverige förlängde med enbart tre dagar kvar till att den nuvarande insatsen FL02 fått dra sig hem. Helt klart så hade både svenska och europeiska politiker hoppats på att Khadaffi skulle ge upp så att man slapp tvingas ta det jobbiga (och dyra) beslutet att fortsätta insatsen. Men Khadaffi är en hal ål och vet hur man håller sig gömd.

De sena besluten ställer också till det för personal i insatsförbanden som säkert hade börjat planera att återse sina familjer där hemma. Nu blir det svårt att få tag på ersättare och många kommer att därför att få stanna kvar i ytterligare en månad. Vad händer sedan om NATO inte fått fast Khadaffi inom 30 dagar? Blir det ytterligare ett sent beslut om förlängning och ytterligare väntan för förbandets familjer?

Även stora NATO-nationer börjar gå på knäna. Storbritannien tar hem sina Eurofighter. De är för dyra och man har troligtvis större nytta av de gamla Tornadoflygplanen som kan bära fler typer av vapen.

NATO har förutom enstaka specialförband nöjt sig med att bedriva ett luftkrig mot Khadaffi. För att NATO skall kunna dra sig ur så måste därför rebellerna lyckas i markkriget. Men rebellerna börjar nu också få ont om ammunition. Detta ställer EU och NATO i ett svårt läge. Skall man sätta in egna marktrupper och riskera hamna i ett nytt Afghanistan? Skall man beväpna rebellerna och riskera få en ny Mujaheddin som omvandlas till framtida talibaner/Al Qaida?

EU och NATO börjar inse att det är dyrt att delta i dessa typer av insatser. Det är heller inte lika självklart att allt går så enkelt och smärtfritt som man förutspått. Samtidigt bygger mycket av den trovärdighet man har som organisation att man lyckas med det man företar sig att göra. Varför ha en massa förband i beredskap om man inte har råd att använda dem, eller om insatsen bara leder till fiasko? Än så länge så har insatsen helt klart sparat en massa civila liv i Libyen. Men drar sig NATO ur för tidigt så kommer Khadaffis dödsryckningar att han tar med sig en massa oskyldiga i graven.

De lager av radioaktivt material som nu hittas borde ge USA och NATO kalla kårar och väcka minnet av de obefintliga irakiska "Weapon of Mass Destruction". Här är hotet inte längre bara inbillat. Finns det fler liknande lager? Vad händer om Khadaffi eller hans anhängare lyckas smita undan med radioaktivt material? De har säkerligen inte teknisk förmåga att tillverka en atobomb, men risken för en s.k. "smutsig" bomb, där man använder vanligt sprängmedel för att sprida radioaktivt ämne i en storstad, kan vara illa nog.

NATO kommer därför att härda ut om det så tar mer än 90 dagar. Detta för att motivera sin egen existens samt att förhindra eventuell spridning av massförstörelsevapen.

Vad krävs för att Sverige ska kunna dra sig ur med äran i behåll? Drar vi oss ut för tidigt så riskerar vi att förlora mycket av det goda rykte vi byggt upp med insatsen. Då är mycket av insatsen bortkastad. Vad än våra politiker säger så är vi inte enbart där för att hjälpa libyska folket. Vi är där för att stötta NATO så att de någon gång i framtiden kan stötta oss. I brist på en militär EU-förmåga så får vi luta oss mot NATO. I brist på NATO-medlemsskap så måste vi aktivt visa att vi ställer upp.

P.S: Förutom Eurofighter som fick sitt elddop över Libyen så har Storbritannien för första gången i Libyen testat ett annat av sina nya vapen, radarstyrda Brimstone.

In an operational first, the following day a formation of Gioia del Colle-based GR4s struck what the MoD described "a large concentration of former regime armoured vehicles", during a salvo firing of 24 millimetre-wave radar seeker-equipped MBDA Brimstone air-to-surface missiles.

Previous combat use of the Brimstone had been restricted to using weapons modified with a replacement dual-mode seeker."Seven or eight target vehicles were observed on fire, and the precision nature of the Brimstone's warhead means that additional targets were most likely destroyed or severely damaged," the MoD said.

Uppdaterad 11-10-01, 18:06
Holland förlänger sin insats i Libyen med tre månader.

The Netherlands is to extend its participation in NATO’s Operation Unified Protector by 3 months. This was announced by the Minister of Foreign Affairs, Uri Rosenthal, and the Minster of Defence, Hans Hillen, on Wednesday 21 September. The Dutch contribution will continue to consist of a Dutch minehunter, 6 F-16s, two of which are held in reserve, and staff capacity.

The North Atlantic Council decided on 21 September to extend Operation Unified Protector in Libya. The mission is aimed at protecting the population, enforcing the no-fly zone over Libya and monitoring compliance with the arms embargo. The security situation is not yet stable enough for the mission to be concluded. Military deployment remains necessary in order to protect the civilian population. Periodic assessments will be made to establish whether the operation can be concluded sooner.

Luftens giganter

Alla idéer är inte goda. I ett tidigare inlägg tog jag i en kommentar upp Villehad Henrik Forssman. En svensk flygkonstruktör med stora ambitioner som i slutet på VK1 anställdes av Brüning & Sohn för att bygga världens största flygplan, en 10-motorig tre-däckare som var tänkt att bomba New York (Hitlers planer under slutet av VK2 var inte så nya som han trodde).

This giant triplane seems to have been a dying gasp of the German Air Force. It was meant to carry leaflets across the Atlantic Ocean to drop on New York City. While the designers name seems to be a bit of a mystery, it is believed that it was the work of Villehad Forssman who had worked previously for Siemens-Schuckert.

The unfinished aircraft was discovered in a hanger after the Armistance by the Allied Control Commissions inspection team.

A section of the plane and a wheel 8 feet in diameter where sent back to England for study. The span of the center wing was 165 ft (50.3 m); the top and bottom wing were of equal span but quite a bit smaller. It was to have tandem mounted engines - eight on the center wing and a pair on the lower wing. The fuselage was long and slender, mounted between the center wing directly above the engines on the lower wing. The fuselage was 150 ft (45.7 m) long.

An eighty-hour flight endurance was planned, and provision was made to carry such a load of fuel. The overall structure was heavy but extremely weak. No interal bracing cable was installed, and while it was covered with two layers of three-ply wood which made it as heavy as a boat, these did little to add strength. In addition, the ailerons were too small, the center of gravity way aft, and the elevators would have been ineffective. So, it is doubtful it would have flown if it had been completed.

Forssman var ursprungligen kemiingenjör och har en hel del patent på hur man gör stark plywood, s.k Forssmanholz. Enligt vissa källor (SFT 3/07) så var det Forssman som övertalade Fokker att använda Plywood i sina flygplan.

Forssman hade tidigare utvecklat stora bombflygplan åt firman SSW - Siemens Shuckert Werke. Deras SSW R. VIII var det tyngsta bombflygplan som användes operativt under VK1. Dock endast på östfronten och därför inte lika känd som Gotha-bombarna.

En SSW RI eller SSW Forssman.

Troligtvis så kom Poll-bombaren den aldrig upp i luften och endast ett huvudställ finns bevarat på Imperial War Museum i London. Har enligt viss information flyttats till Duxfordmuseet.

Huvudhjul till Poll-bombaren.

I Young Indiana Jones dyker den upp under namnet "The Pohl Giant". Andra namn som cirkulerar är "Mannesmann Poll", "The Poll Giant" (efter Poll fältet i närheten av Köln där man hittade delar till flygplanet) och "Forssman´s Folly". Läs mer om Villehad på SFF.

Läs mer i "Villehad Forssman: Constructing German Bombers 1914-1918", Rusavia.

Ironiskt nog så hade tyskarna under VK1 redan ett "bombflygplan" med kapacitet att nå New York. Zeppelinare! De användes bl.a. för att bomba London i den första Blitzen. Ersattes senare under kriget av s.k. Gotha-bombare. Läs här om utvecklingen av bombflyget under VK1.

Även Ryssland hade liknande idéer. Under VK1 så gjorde sig Sikorsky känd som designer av tunga bombflygplan. Rekordet kom dock 1931 då Kostyantyn Kalinin konstruerade Kalinin K7.

Kalinin K7.

Besättningen samlad framför ett av landställen/maskingevärsinstallationerna.

Till skillnad från Forssman´s Folly så kom Kalinin K7 faktiskt upp i luften. Den fickk dock ett tragiskt slut då den på sjunde provflygningen havererade och 14 personer dog. Kalinin blev avrättad 1938 som en "statens fiende". Kanske var det för att Kalinin K7 gick under namnet "Stalin" som gjorde att han inte blev populär hos den store ledaren då projektet havererade?

Läs mer i "Worlds Worst Aircraft" av James Gilbert.

Tredjeplatsen på denna lista över monstruösa träflygplan tas givetvis av Howard Hughes och hans H-4 Herkules eller "Spruce Goose".

Tanken var god. De tyska ubåtarna hade för bra jaktlycka under 1942, så man funderade på hur man skulle kunna frakta soldater och material från USA till England. Lösningen blev att bygga världens största flygplan. Bygget tog lång tid och kriget hann ta slut. 1947 så beslöt den amerikanska senaten att undersöka var pengarna tagit vägen. Howard Hughes svar blev:

The Hercules was a monumental undertaking. It is the largest aircraft ever built. It is over five stories tall with a wingspan longer than a football field. That's more than a city block. Now, I put the sweat of my life into this thing. I have my reputation all rolled up in it and I have stated several times that if it's a failure I'll probably leave this country and never come back. And I mean it.

Den 2 november 1947 så gjorde den sin enda flygning. 1.600 meter upp till 21 meters höjd. En viss utveckling hade dock skett. Bröderna Wright nådde på sin första flygning endast 37 meter!

Första och enda gången i luften.

Till skillnad mot Poll Giant och Kalinin K7 så finns Spruce Goose bevarad på museum. På Evergreen Aviation & Space Museum finns hon bevarad för evigt som en amerikansk Vasa. Ett misslyckande som bevarats och blivit en turistattraktion. Jag misstänker dock att Howard Hughes likt Gustav II Adolf bara ville glömma eländet.

Vem är skyldig? (uppdaterad)

Det finns under 1900-talet tre berömda svenskar som dött under mystiska omständigheter, vars död har fått internationella konsekvenser och där det fortfarande finns många fakta som döljs av de inblandade. Dessa tre är givetvis Olof Palme, Raoul Wallenberg och Dag Hammarskjöld. Olof Palmes och Raoul Wallenbergs öden har det forskats mycket kring, men ännu så har det gjorts mycket lite för att ta reda på vad som egentligen hände Dag hammarskjöld.

Nu har det börjat dyka upp nya fakta i fallet med Dag Hammarskjölds död.

FN:s generalsekreterare Dag Hammarskjöld avled i en flygplanskrasch i Nordrhodesia (nuvarande Zambia) i september 1961. Nu publicerar Guardian uppgifter om att flygplanet kan ha skjutits ner.

Enligt Guardians artikel försvårade de brittiska och nordrhodesiska myndigheterna genom sitt agerande letandet efter det störtade flygplanet. En överlevande hade också kunnat räddas, hävdar tidningen.
...
Vittnena, som nu är i 70- och 80-årsåldern, beskriver hur ett mindre jetplan sköt ner Hammarskjölds DC6:a och hur olycksplatsen spärrades av redan nästa morgon, många timmar innan planet officiellt hittades.

Det har i många år cirkulerat rykten om att Dag Hammarskjöld flygplan sköts ned, men få fakta har kommit fram. Även om flygplanet inte direkt träffades av elden så kan det ha tvingats till kraftiga undanmanövrar som, på låg höjd i det kolsvarta mörker som råder om nätterna i Afrika, resulterat i att det flugit ner i backen.

Huvudteorierna är attentat ombord, missbedömning av piloterna eller att det blev nedskjutet.

Bakgrund
Den 30 juni 1960 så skrev den belgiske kungen Baudouin på Kongos frihetsförklaring och lämnade över den forna belgiska kolonin till den nye presidenten Joseph Kasavubu och premiärministern Patrice Lumumba.

Redan ett par dagar efter frigörelsen började soldater ur Force Publique visa sitt missnöje över den långsamma afrikaniseringen och den 5 juli 1960 ledde det till öppen revolt. Den 8 juli sammanträdde regeringen och förhandlade med soldaterna. Victor Lundula blev utsedd till generalmajor chef för armen som bytte namn till ANC - Armeé Nationale Congolaise. Joseph-Désiré Mobutu utsågs till överste och stabschef. Myteriet spreds trots detta till landsbygden. Den snabba afrikaniseringen av ANC ledde till problem med disciplinen. Det förekom rykten om att revolten skulle ha framdrivits av Sovjetunionen, men inga sådana bevis har framkommit.

Ledaren för provinsen Katanga, Moise Tshombe (Thsombe stöddes av gruvbolaget UMHK), begärde den 9 juli hjälp från Belgien som skickade 800 fallskärmsjägare till Elisabethville (dagens Lumbubashi). Man började evakuera belgiska medborgare från Katanga. Den 10 juli förklarade sig Katanga oberoende från övriga Kongo. Den 11 juli anföll belgiska fallskärmsjägare ANC-förband i Leopoldville och Elisabethville. Den 12 juli försökte Lumumba att besöka Elisabethville, men hindrades att landa.

Lumumba begärde den 12 juli militärt stöd från FN. Den 14 juli antogs resolution 143 som sade att Belgien skulle dra tillbaka sina trupper och dessa skulle ersättas av FN-trupp. Både USA och Sovjet röstade för resolutionen. FN ställde upp med 3500 soldater, varav 625 svenskar som snabbt förflyttades från missionen i Gaza. FN gav förfrågan till Sverige den 17 juli och den 22 juli 1960 fanns den svenska truppen på plats i Léopoldville (dagens Kinshasa). I mitten av augusti fanns över 14.000 FN-soldater i Kongo. USA hade hjälp till att transportera mer än 10.000 soldater till Kongo.

Den 19 juli kom också en förfrågan om att ställa upp med transportflyg. Den 21 juli avreste Sven-Erik Everstål med 40 man för att sätta upp en lätt transportflygenhet på N´Djila-flygfältet kallad UN Light Aircraft Squadron. Man hade vid avresan ingen aning om vilken flygplanstyp som skulle användas i Kongo! Enheten fick till förfogande 10 st Douglas DC-3, 2 st De Havilland Otter, 4 st De Havilland Beaver, 2 st Sikorsky H19, 6 st Bell H13 och 6 st Piper Super Cub. I enheten ingick också norska piloter. De piloter som skulle flyga helikoptrar blev först ivägskickade till USA på helikopterutbildning. Carl Gustav von Rosen dök upp i Léopoldville och fick anställning som divisionschef med majors grad och fick i uppdrag att utbilda piloterna på DC-3. (En svensk DC-3 blev sedermera nedskjuten den 20 september 1962 och två besättningsmedlemmar omkom).

Ett starkt svenskt invasionsförsvar medgav med andra ord snabba internationella insatser!

FN ställde ett krav på att Katanga skulle återförenas med övriga Kongo och att de belgiska trupperna skulle lämna landet. Tshombe var dock snabb att hyra in ca 400 legosoldater (de flesta f.d. belgiska soldater) ledda av den f.d. belgiska översten "Black Jack" Schramme. Den belgiske majoren Crèvecoeur hjälpte till att bygga upp Katangas gendarmeri till ca 10.000 soldater.

Premiärminister Lumumba var dock inte nöjd med FN:s insatser och hotade den 17 juli med att söka stöd från Sovjetunionen, något som inte sågs med blida ögon av USA. Sovjetunionen beskyllde västmakterna för att försöka stycka Kongo och omintetgöra dess frihet.

I början av augusti hade de belgiska styrkorna lämnat hela Kongo förutom Katanga. Den 9 augusti antogs resolution 146 som uppmanade Belgien att dra ut sina trupper ur Katanga. Den 12 augusti flög svenska trupper in i Elisabethville. I september hade alla belgiska trupper lämnat landet förutom 231 officerare som ställts till Katangas förfogande.

Under hösten ökade protester från provinserna mot centralregeringen och Lumumba lät arrestera ett antal oppositionsledare. ANC slog på ett mycket blodigt sätt ner protester. Kongos regering hade svårigheter att samarbeta med FN-styrkorna.

Den 5 september beslöt president Kasavabu att avskeda premiärminister Lumumba. Lumumba svarade i sin tur med att avsätta Kasavabu. Kasavabu upplöste sedan parlamentet den 14 september. Samma dag genomförde arméchefen Mobotu en kupp och förklarade att landet skulle ledas av ett råd. Kasavabu godkände detta.

I praktiken var nu Kongo uppdelad i fyra delar och risken för inbördeskrig var stor. I Léopoldville härskade Mobutu med ca 7.000 man ur ANC. I Stanleyville (dagens Kisangani) organiserade Antoine Gizenga, som stödde Lumumba, en regering som stöddes av Sovjetunionen som Kongos lagliga regering. Denna stöttades av ca 5.500 man ur ANC. I södra Kasai härskade Kalonji med ca 3.000 man. Detta gynnade givetvis Thsombe i Katanga som fortsatte att rekrytera legosoldater och bygga upp sitt gendarmeri. Utöver detta fanns bl.a. Balubastammen som stred mot Katanga.

Natten mellan den 27-28 november lämnade Lumumba sitt hus i Léopoldville för at bege sig till Stanleyville. Han blev dock snabbt upphunnen av ANC soldater och återförd till Léopoldville. Den 17 januari 1961 beslöt Kasavabu och Mobutu (enligt rykten med stöd av CIA) att Lumumba skulle transporteras till Elisabethville i Katanga där han omedelbart misshandlades och sedan blev skjuten.

Detta ledde till internationella protester. USA stöttade Kasavanga och Mobotu. Belgien, Frankrike och Storbritannien stöttade inte öppet Tshombe, men motverkade alla åtgärder mot hans regim. Sovjetunionen stöttade Gizenga. och Dag Hammarskjöld fördömde att stormakterna lade sig i utvecklingen i Kongo.

Den 2-4 april försökte katangesiska gendarmer ta över flygfältet Luano i Elisabethville från det svenska/irländska förbandet. Tillsammans med en senare strid där etiopiska FN-soldater stupade så innebar det att FN gavs utökat mandat att försvara sig och t.o.m. inleda offensiva operationer.

Den 24 augusti 1961 beslutade centralregeringen i Kongo att de utländska soldaterna inom Katangas gendarmeri skulle utvisas. Detta blev starten på operation "Rumpunch" och senare operation "Morthor".

Den 13 september 1961 så sändes indiska FN-styrkor in i Elisabethville för att tvinga Tshombe att avgå. FN var inte längre bara en fredsbevarande styrka, utan i aktiv strid mot Katanga. Samma dag landade Hammarskjöld i Léopoldville.

Läs mer i Nils Skölds "Med FN i Kongo", Claes JB Löfgrens "Fredsknektarna. FN svenskar i Kongo 1960-64", Inge Kamstedts "FN-soldat i Kongo. Svenskar i strid 1961-1962" och Lennart Berns "Flygande Tunnan".

Flygplanet och besättningen
DC-6:an, SE-BDY C/N 43559 kallad "Albertina", var chartrad från svenska Transair.

Bilden föreställer SE-BDY "Albertina" i ARAMCO:s färger innan den såldes till Transair.

SE-BDG i Transairs målning.

"Albertina" strax innan avfärd till Ndola.

För att undvika bli beskjuten av Katangas flygvapen så beslöt man att inte gå raka vägen till Ndola.

Ombord fanns sexton personer, vara nio svenskar. Hammarskjöld, två svenska FN-soldater och sex i besättningen (varav en telegrafist som också tjänstgjorde i FN-styrkan). Telegrafisten hade i sista sekund fått erbjudandet om att flyga med på uppdraget.

Transairs tekniker Kjell Peterzén var en av de sista som såg SE-BDY.

Däremot fann mekanikern som hade motor #2 på sin lott ett skotthål i motorkåpan. Efter mycket noggrann granskning kunde vi inte finna andra skador. Kulan hade träffat en cylindertopp och tack vare kurvaturen på topplocket hade den gått ut igen utan andra skador.

Denna skada påverkade dock inte flygplanets flygduglighet. DC-6:an startade den 17 september 1961 klockan 17.00 från Leopoldville. Hammarskjöld skulle träffa Tshombe i Ndola.

Katanga
Att ledningen i Katanga och regimen i Belgien var emot Dag Hammarskjöld är inte konstigt. Tshombe ansåg att FN inte var neutralt. Belgien ansåg att de bara stöttade den vita befolkningen och var inbjudna av Tshombe. Att FN hade tvingat de belgiska soldaterna att lämna landet innebar att de belgare som fanns kvar saknade skydd. Belgien stöttade dock bägge sidor under konflikten och levererade flygplan både till Katanga och det kongolesiska flygvapnet FAC.

Då de belgiska trupperna lämnade Katanga så lämnade de efter sig massor av utrustning. B.l.a. sju De Havilland Doves, en De Havilland Heron, två Alouette II, en Sikorsky H-19D och två Douglas C-47 som skulle utgöra grunden till Katangas flygvapen, Avition Katangaise - KAT eller "Avikat". Belgarna hade vänligt nog fört över sitt reservdelslager från N´Djili till Kamina och senare till Elisabethville. Personalen i Avikat bestod inledningsvis av belgare som stannat kvar i landet.

Transportflygplanen användes som primitiva bombflygplan i strider mot Balubasstammen. Bl.a. så användes handgranater som stoppats i ölglas efter att säkringssprinten dragits ur. Senare så köptes 12,5 kg bomber in från Belgien och gruvbolaget Union Miniére levererade egenkonstruerade bomber tillverkade av lyktstolpar.

Fem Piper Super-Cub och sju Piper Caribbean "Tri-Pacer" köptes under senare delen av 1960 in från Pretorian Light Aircraft Company i Sydafrika.

"93" stående på Luano i Elisabethville.

Tshombe förstärkte sitt flygvapen genom köp av nio stycken Fouga CM.170 Magister från Frankrike (endast tre blev levererade märkta "91", "92" och "93") och fem Dornier Do 28 från Västtyskland. För att flyga dessa flygplan så hyrdes fler legosoldater in.

Avikat hade endast tre piloter som var kvalificerade på Fouga Magister. Jean-Marie Dagonnier, Gerardus Latte och José Magain. Den belgiske löjtnanten José Delin (i vissa böcker och artiklar kallad Joseph Deulin) som var Avikats baschef i Kolwezi brukade följa med som navigatör. En fransk pilot, Paul Dubois, hjälpte till att utbilda piloterna på Magister.

Flygplan 91 havererade den 23 juni 1961 under en "flyguppvisning" över Elisabethville. Dagonnier och en holländsk mekaniker i baksits omkom.

Ursprungligen så opererade Fouga Magister flygplanen från Luano-fältet i Elisabethville, men flygplan 93 flyttades sommaren 1961 till Kolwezi. Den 28 augusti genomförde ONUC operation "Rumpunch" där man bl.a. beslagtog alla Katangas flygplan som stod på Luano, inklusive flygplan 92 som hade motorproblem och inte hade gått att flytta till Kolwezi. Flygplanet beslagtogs av indiska soldater och instrumenteringen slogs sönder. Latte lämnade därefter Kongo och återvände till Frankrike.

Katangas flygvapen bestod alltså efter "Rumpunch" av enbart en Fouga Magister med Magain som pilot på Kolwezibasen, en Piper Tri-Pacer på Kisengi och en Dove i Manono (ytterligare två Dove fanns på underhåll i Sydafrika). Magain fortsatte kriget mot FN mer eller mindre på egen hand.

Det gick bland FN-förbanden rykten om en pilot kallad "The Lone Ranger" som härjade i Katanga. Detta var Magain med Delin i baksits. Då Magain höll en låg profil så fick Delin ta åt sig "äran".

Hammarskjold's main concern, on takeoff, was ominous: his plane had to cross territory controlled by a marauding Katanga jet fighter known as "The Lone Ranger." The pilot, thought to be Rhodesian or an English-speaking Belgian, had been terrorizing U.N. garrisons since the beginning of the fighting, had even made strafing passes at a press conference given by U.N. Katanga Commander Conor Cruise O'Brien in Elisabethville.

Det är intressant att se vilken påverkan som en pilot i ett lätt beväpnat skolflygplan kunde ha på en FN-operation bestående av 16.000 man. Då FN endast hade tillgång till transportflyg så kunde Magain åstadkomma ett luftherravälde över ett område motsvarande hela Sveriges yta!

Dock så var Hammarskjölds rädsla för att bli upptäckt i luften mellan Leopoldville och Ndola obefogad. Fouga Magister har ingen egen radar och radarledningen var mer eller mindre obefintlig i Katanga. Största chansen fanns därför vid landningen i Ndola.

I många år har man lagt teorin om att Katanga skulle vara inblandade i nedskjutningen av Hammarskjöld åt sidan, då sträckan Kolwezi - Ndola var en för lång sträcka för att en Fouga Magister skulle klara av det.

Enligt Wikipedia har en Fouga Magister en räckvidd på ca 925 km. Avståndet från Kolwezi till Ndola är ca 450 km. Precis på gränsen med andra ord. Men visste man om exakt när Dag Hammarskjölds flygplan skulle landa så är det fullt möjligt. Det kan också ha legat bakom det faktum att flygledaren i Ndola bad Hammarskjölds flygplan att vänta innan de fick landa, då de var något tidiga.

Magain och Delin flyttade i december 1961 den kvarvarande Magistern till grusfältet vid Kisenge.

Den 6 december slogs större delar av Avikat ut av ett indiskt Canberraanfall mol Kolwezibasen. ONUC ansåg att man även slagit ut Magistern, men det var enbart ett skenmål som ställts upp i ena banändan.

Katanga gjorde en massa försök att skaffa flygplan för att ersätta de som förstörts. Bl.a. så försökte man köpa fyra stycken Spitfire Mk. IX som deltagit i filminspelningen av "Den längsta dagen"! Dock så lyckades man senare köpa in bl.a. tio stycken Nort American T-6 "Harvard" och två De Havilland Vampire. De flesta av dessa flygplan kom att förstöras av F 22 i anfall mot Kolwezibasen den 28 december 1962. Avikat hade dock fått förvarning om anfallet, så deflygplan som stod kvar på basen hade alla tekniska problem. De kvarvarande flygplanen hade flugits ut till Teixeira de Sousa i Angola. Den sista Magistern smugglades ut ur Katanga via landsväg och hamnade på flygplatsen i Luanda, Angola där de övriga kvarvarande flygplanen tillhörande Avikat stod under många år och rostade sönder.

Skrotad "92" med Sven Lampell bredvid.

Läs mer om Katangas flygvapen i "Fredsflygarna. FN-flyget i Kongo 1960-64" av Leif Hellström.

Nordrhodesia
Nordrhodesia var fram till 1964 ett brittiskt protektorat. Fram tills 1963 var det en del av den Centralafrikanska federationen.

För Storbritannien och de vita i Nordrhodesia så var utvecklingen i Kongo oroande. Man ville behålla den vita överhögheten och ansåg att FN stödde fel sida i konflikten.

Om Katanga hade ont om stridsflyg så hade Royal Rhodesian Air Force (RRAF) desto fler. På Ndolabasen fanns vid den aktuella tidpunkten no 1, 3 och 4 Squadron som flög De Havilland Vampire och BAC Jetprovost.

Hammarskjölds flygplan havererade i närheten av Ndola i Nordrhodesia. Haveriet inträffade tio minuter efter midnatt den 18 september (man hittade en klocka som stannat på denna tidpunkt). Då hade enligt vittnen DC-6:an cirklat flera gånger kring flygfältet. Varför fick den inte landa? Sedan inträffar det ännu märkligare faktumet att man stänger flygplatsen och går hem!

Planet med Dag Hammarskjöld kommer aldrig in för landning i Ndola minuterna efter midnatt den 18 september 1961. Besättningen svarar inte längre på radion när den anropas av kontrolltornet.

Ndola är en stor flygplats med erfaren personal. Det normala vore att följa reglerna, slå larm och starta ett räddningspådrag. Men istället förklarar den brittiske högkommissarien Lord Alport att Hammarskjöld antagligen ändrat sig och flugit någon annanstans. Detta trots att chefspiloten Hallonqvist på Hammarskjölds plan meddelat att de kan behöva tanka bränsle, att de ser Ndolas ljus och går ner för landning.

I strid med reglerna stängs flygplatsen. Men en polis som vid midnatt hört ett flygplan och sett ett kraftigt ljussken letar upp och väcker flygplatschefen Red Williams. Denne gör ingenting på sex timmar. Först sent på förmiddagen skickas flygplan upp för att leta i norr, söder och öster - men inte i väster som var inflygningsriktningen för Hammarskjölds plan vid landning.

I den officiella rapporten hittades vraket klockan 16.00. Enligt vittnen redan 05.00. Denna tidsskillnad kan ha gett soldaterna tillräcklig med tid att plocka bort de delar av vraket som visade upp skador efter beskjutning från ett annat flygplan. Då haveriet inträffade enbart ca 10 kilometer från flygplatsen så borde det inte ha tagit 16 timmar att hitta vraket. Fem timmar låter betydligt mer troligt med tanke på att det var mörkt då haveriet inträffade.

The residents on the western outskirts of the town of Ndola described Hammarskjöld's DC6 being shot down by a second, smaller aircraft. They say the crash site was sealed off by Northern Rhodesian security forces the next morning, hours before the wreckage was officially declared found, and they were ordered to leave the area.

Antagligen så fanns det extra soldater i Ndola för att bevaka mötet mellan Tshombe och Hammarskjöld. Det fanns dessutom gott om personal som tjänstgjorde på de tre divisioner som var baserade på Ndola. Det är därför inte så konstigt att man snabbt kunde vara framme vid haveriplatsen.

Varför skjuta ner flygplanet strax innan landing? Helt enkelt för att det var enklast att hitta det i närheten av landningsfältet som alla visste var slutdestinationen. Det saknades övervakningsradar i de flesta afrikanska stater och dåtidens jetflygplan som Fouga Magister eller De Havilland Vampire saknade en egen radar ombord. Hallonquist hade av säkerhetsskäl dessutom lämnat in en felaktig färdplan. Han flög inte raka vägen, utan österut mot Tanganyika-sjön där han sedan svängde söderut mot Ndola.

Nordrhodesia hade inte lika goda skäl som Katanga att göra sig av med Dag Hammarskjöld, men å andra sidan så uppträdde de mycket märkligt före och efter haveriet. De kanske inte genomförde attacken själva, men de kan ha gjort sitt bästa för att underlätta den för Katangas kvarvarande Magister.

Läs på Google Books vad en Nordrhodesisk pilot ansåg om händelsen. Enligt honom var det låga moln (ITCZ Intertropical Convergence Zone) som i kombination med mörker och en trött pilot som låg bakom haveriet. Samtidigt så medger han att vraket efter Hammarskjölds flygplan upptäcktes på morgonen av en Jetprovost som låg på inflygning till Ndola.

USA
USA fruktade Sovjetunionens inblandning i Kongo. Helt klart så var CIA inblandade i bortförseln av Lumumba, men frågan är hur mycket de fruktade Dag Hammarskjöld? Amerikanska förband stöttade trots allt FN:s insats i Kongo med bl.a. transportflyg. Möjligtvis så var det rädda att FN under Dag Hammarskjölds ledning skulle bli för mäktigt. I så fall är det troligast att de agerade med stöttning av Storbritannien och Nordrhodesia.

Ex-Kubanska piloter i CIA regi var med om att sommaren 1962 bygga upp det kongolesiska flygvapnet, FAC -Force Aérienne Congolaise. De utrustades med sex stycken T-6 från belgiska flygvapnet. FN stöttade detta med bl.a. svenska tekniker! Belgien stöttade med utbildning av ett antal kongolesiska piloter.

I slutet av 1964 levererade USA sex stycken North American T-28, tio C-47 och Sex Vertol H-21 till FAC.

Då USA inte ansåg att kubanerna var tillräckligt duktiga på att underhålla flygplanen så skapade man bolaget WIGMO där bland annat svenska tekniker kom att tjänstgöra. Detta blev på 60-talet en stor affär i svensk press som kalalde de svenska teknikerna för legosoldater. Teknikerna hade tidigare tjänstgjort på F 22, Transair eller Svensk Flygtjänst.

Sovjetunionen
Att ryssarna inte gillade Dag Hammarskjöld går inte att ta miste på. Chrustjev försökte i sitt berömda utspel i FN att få Hammarskjöld att bli avsatt, men det lyckades inte. Sovjetunionen stöttade Lumumba och utbrytarregeringen i Stanleyville. Dessa hade dock inte tillgång till egna flygplan som kunde hota DC-6:an.

Sovjetunionen hade under perioden ont om egna resurser eller allierade i området som kunde genomföra ett anfall mot Hammarskjölds DC-6. Under 70-talet skulle Sovjetunionen bygga upp ett samarbete med många länder i området, bl.a. Angola.

Resultat
Dag Hammarskjölds död fick inte den effekt som de inblandade hade hoppats på. Den 21 september så beslutades det om eld-upphör. FN-resolution den 24 november 1961 ledde bl.a. till att Sverige i oktober 1961 skickade ner fem stycken J 29B Tunnan till Kongo som sedermera totalt utplånade Katangas flygvapen. Från FN:s förfrågan (20 september 1961) till att förbandet var på plats (4 oktober 1961) så tog det endast två veckor! Även två stycken svenska DC 3 från Transair skickades ned till Kongo. I november 1962 förstärktes UN Figher Squadron 22 med två stycken S 29 för att kunna genomföra spaningsuppdrag. I december skickades ytterligare fyra stycken J 29B ned till Kongo.

Svenska J 29 tillsammans med F-86 från Filipinerna och Iran på Kaminabasen.

"Tunnan" in action.

Slutet för "Vit Gustaf"

Hammarskjölds efterträdare den burmanesiske diplomaten U Thant var inte mindre tuff utan beordrade fortsatta offensiver mot Katanga. Sverige skulle därmed vara kvar i Kongo fram till 1963.

I Sverige har i alla år "olyckan" varit ifrågasatt.

Den svenske observatören Bo Virving, teknisk chef för Transair, ansåg sig med hjälp av vittnesmålen kunna rekonstruera hur ett eller två plan låg i väntläge när DC-sexan kom in över Ndola och sedan angrep den med raketer. Virvings rekonstruktion togs inte upp på allvar. Transair var ju åtminstone i rhodesiernas ögon part i målet.

Dag Hammarskjölds brorson Knut begärde i ett brev till Sverker Åström på UD att man skulle undersöka vilka flygplan som startat och landat under den aktuella tiden vid alla flygplatser inom en radie av 100 svenska mil från Ndola. Begäran vidarebefordrades inte till haveriutredarna. Frågan om främmande flyg ingripit mot DC-sexan lämnades obesvarad.

Besättningen på den svenska DC-6B som sköts ner har i många år fått skulden till olyckan. Många teorier har förts fram, allt från alkoholpåverkade, till missbedömd höjd vid landning och att de flugit slut på bränslet. Läs haveriutredningen här. Personligen så tror jag inte på CFIT (Controlled Flight Into Terrain)-teorin, då besättningen meddelat att man hade basen i visuellt sikte. Möjligtvis så har de flugit i backen efter att ha störts av ett annat flygplan i luften.

Kanske är det nu dags att även rentvå deras namn? Skulle svenska staten t.o.m. kunna anordna en minnesceremoni på samma sätt som man gjorde för besättningen på den DC-3 som sköts ner av Sovjetunionen 1952. De var trots allt offer för Kalla Kriget och de sista dödsryckningarna för kolonialstaterna i Afrika.

Förutom Hammarskjöld var dessa svenskar ombord på SE-BDY.
Chefspilot Per-Erik Bo Hallonquist, Transair (tidigare Flygvapnet)
Co-Pilot Nils-Eric Åhreus, Transair (tidigare Flygvapnet)
Styrman Lars Litton, Transair
Styrman Nils Göran Wilhelmsson, Transair
Steward Harald Noork, Transair
Fänrik Carl-Eric Gabriel Rosén, tillhörde teknikergruppen i ONUC och fick i sista stund hoppa in som telegrafist
Furir Stig-Olof Hjelte, UNEF
Menige Per Evald Persson, UNEF

De tre sista finns med som avlidna i Utlandsstyrkans tjänst enligt boken "Utlandsstyrkan i fredens tjänst", ISBN 91-7843-225-1. I Ndola finns idag en minnessten över de omkomna.

Carl Bildt har idag lagt ner en krans i Ndola på minnesplatsen över Dag Hammarskjöld. Han påminner i ett inlägg i DN debatt om att Dag Hammarskjöld en gång i tiden var upphovsman till de fredsbevarande operationer som fortfarande är en av svenska Försvarsmaktens huvuduppgifter.

Med dagens språkbruk skulle den operationen nog kallas både fredsframtvingande och statsbyggande, och den fick en komplexitet som gjorde att det skulle dröja in på 1990-talet innan FN igen vågade sig på något som närmade sig detta.

I bägge dessa operationer spelade svenska soldater en viktig roll.

Nu vill därför bl.a. svenska FN-förbundet att utredningen om hans död tas upp igen.

Dag Hammarskjöld är en av 1900-talets stora svenskar. Nu på årsdagen av hans död så noteras detta med artiklar i de flesta stora tidningar. Så här skriver t.ex. New York Times.

There is a photograph of him reviewing the first contingent of the first United Nations peacekeeping force on its arrival at Abu Sueir on the Suez Canal in 1956. His slight, lonely and profoundly unmilitary figure dominates the scene and leaves no doubt as to who is in charge. There was, I think, more than a touch of genius in Hammarskjold’s passionate and imaginative service. It is this that makes him so memorable.

Jag ser fram emot att läsa boken "Midnatt i Kongo. Dag Hammarskjölds förlorade seger" av Rolf Rembe, Anders Hellberg för att se vad deras utredning visar på.

P.S: Det finns många intressanta svenska anknytningar till Kongo. Ett "svenskt" bolag kallat "Seven Seas" registrerat i Luxemburg opererade med bl.a. Curtis Wright C-46 Commando och flög in bland annat bränsle från Léopoldville till Kamina och Elisabethville. Efter att man flugit transporter åt Katanga så avbröts avtalet med FN.

Läs även hos Carl Bildt och Gyllenhaal.











SR, SvD1, SvD2, SvD3, SvD4, SvD5, SvD6, SvD7, DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 12-01-29, 18:21
Tidigare ärkebiskop K.G Hammar skriver i ett debattinlägg i SvD att Dag Hammarskjölds död borde utredas på nytt igen.

I december var jag i Zambia för att föreläsa om Dag Hammarskjöld med anledning av 50-årsminnet. Där mötte jag människor som var vittnen till händelsen natten mellan den 17 och 18 september 1961. Ett av dem var Johnny Ngongo, som jobbade vid en kolmila nära nedslagsplatsen. Han berättade att han såg ett brinnande plan på väg mot marken med ena vingen nedåt. Han menade att planet fattat eld efter beskjutning, även om han inte sett själva beskjutningen. Ett annat vittne, Mama Kankasa, berättade att hennes nu avlidne man kallat henne ut ur huset där de bodde därför att han sett att ett större plan blivit beskjutet och fattat eld i luften. Hon såg eldflammorna själv samt två plan som återvände till Ndola flygplats efter illdåden. De bodde då mellan flygplatsen och nedslagsplatsen. Båda vittnen angav tiden till tidigare på kvällen.
...
Hon såg genast att det i långa stycken rörde sig om förfalskningar av verkligheten, där det kanske mest anslående är att bilder av den döde Hammarskjöld retuscherats (”doctored”) för att dölja kulhål i huvudet. Genom att kontrollera flygplatsen, stänga av haveriplatsen, fördröja ”upptäckten” av det störtade planet och mycket annat kunde man alltså undanhålla, tillrättalägga och underbygga den teori som sedan kommit att prägla alla fortsatta undersökningar, nämligen att planet gick i marken på grund av piloternas felbedömningar. Även om den FN-undersökning som följde på den första lilla och den andra stora rhodesiska haverikommissionen kom till ett ”öppet resultat”, har allt som pekat i annan riktning sopats undan som ”konspirationsteorier”, inte minst hos svenska utrikesdepartementet (UD).

I stort så är det samma vittnesutsagor som Rolf Rembe och Anders Hellberg pekar på i sin bok. I sig själv kanske inte fullödiga bevis, men kanske tillräckligt för att någon ska våga lyfta på locket igen. Eller är det så att vår diplomatkår helst låter begrava detta för att underlätta för framtida relationer med bl.a. Belgien?

Uppdaterad 12-07-23, 16:3
De nya vittnesmålen leder nu till att man åter utreder omständigheterna kring Hammarskjölds död.

Kommissionen består av fyra internationella jurister, däribland en tidigare chefsåklagare vid Haagtribunalen, som på privat initiativ ska utreda förhållandena kring FN:s generalsekreterare Dag Hammarskjölds död.

Kommissionen ska sedan överlämna utredningen till FN, som avgör om en ny officiell utredning ska genomföras eller om fallet ska läggas i byrålådan.

Vi får se om det kommer fram några nya fakta eller om det helt enkelt är så att ingen längre vill veta sanningen. Omständigheterna kring de forna koloniernas frigörelseprocess är fortfarande pinsamma för många länder.

Dubbelt Kamikaze

"Bekämpa eld med eld", brukar det heta. Nu så här 10 år efter 9/11 så börjar det dyka upp nya fakta. USA:s flygvapen togs helt oförberedda och två piloter fick uppdraget att ramma det fjärde kapade flygplanet, United Airlines flight 93. Man hann helt enkelt inte ladda deras F-16 med vapen innan de blev tvungen att starta.

As remarkable as it seems now, there were no armed aircraft standing by and no system in place to scramble them over Washington. Before that morning, all eyes were looking outward, still scanning the old Cold War threat paths for planes and missiles coming over the polar ice cap.

“There was no perceived threat at the time, especially one coming from the homeland like that,” says Col. George Degnon, vice commander of the 113th Wing at Andrews. “It was a little bit of a helpless feeling, but we did everything humanly possible to get the aircraft armed and in the air. It was amazing to see people react.”

Things are different today, ­Degnon says. At least two “hot-cocked” planes are ready at all times, their pilots never more than yards from the cockpit.
...
They were gearing up in the pre-flight life-support area when Sasseville, struggling into his flight suit, met her eye.

“I’m going to go for the cockpit,” Sasseville said.

She replied without hesitating.

“I’ll take the tail.”

It was a plan. And a pact.

Nu behövde de aldrig uppfylla sin pakt. Passagerarna ombord på flight 93 kämpade mot kaparna och flygplanet kraschade innan det nådde Washington och något av de troliga målen Vita huset eller Senaten.

Frågan är vad som hade hänt om passagerarna ombord på flight 93 hade lyckats övermanna kaparna och få kontroll på flygplanet? Hade F-16 piloterna kunnat få koll på att flygplanet inte längre var ett hot? Deras order var att till alla pris stoppa flygplanet från att komma in över Washington. Det tragiska var därför att passagerarna ombord på flight 93 var dödsdömda oavsett vad som hade hänt.

Ibland frågar vi oss vad det är som får människor att utföra självmordsbombningar. Svaret är oftast inte fanatism, utan desperation. Som denna händelse tydligt visar så kan desperation även få oss i västvärlden att medvetet offra våra liv för att nå det mål vi är ute efter. Kaparna använde kamikaze-attacker för att anfalla USA. USA höll på att få använda kamikaze-attacker för att försvara sig mot kaparna.

Gästinlägg: Sanning eller konsekvens - en betraktelse

Alla ljuger men det gör ingenting, för det är ändå ingen som lyssnar. Så tänker en sann cyniker, men stämmer det verkligen?

SvD:s ekonomijournalist Andreas Cervenka skrev för några veckor sedan en intressant artikel ”Krisens första offer är sanningen”.

”För två veckor sedan gick Internationella Valutafondens chef Christine Lagarde ut och varnade för att Europas banker är illa ute. Minst 200 miljarder euro i nytt kapital behövs för att hejda smittspridningen och det fort, förklarade hon. Det intressanta med IMF-chefens uttalande är att hon fram till i somras var finansminister i Frankrike, ett land som huserar några av Europas sjukaste storbanker. Då lyste hennes alarmistiska varningsrop med sin frånvaro.

Att hon i sin nya roll uppenbarligen bestämt sig för att ta bladet från munnen gjorde de forna EU-kollegorna rasande.

Europeiska centralbankens chef Jean-Claude Trichet och den bankansvarige EU-kommissionären Olli Rehn avfärdade utspelet som gripet ur luften.”

När det handlar om känsliga ekonomiska frågor måste man ljuga, sa Jean-Claude Juncker, Luxemburgs premiärminister, i våras.

”Sanningen är att det illavarslande läget för bankerna varit känt i EU- och finanskretsar under lång tid. Redan i våras konstaterade Nordeas ordförande Björn Wahlroos att det är en offentlig hemlighet att många tyska banker är konkursmässiga.

Anders Borg motiverade sin egen pessimism med att hans täta turer till Bryssel gett honom en lite annan och djupare bild än många andra bedömare av hur situationen ser ut i det europeiska banksystemet.”

Men frågan är om inte Europas ledare lyckas åstadkomma precis det som de försökt undvika. Byråkraternas uttalanden är för länge sedan genomskådade och på marknaden börjar antalet lurade väldigt snabbt sjunka mot noll. Känslan av att något döljs har ökat misstron. Europas finansaktier faller fritt. Oviljan att erkänna problemen har snarast dragit ut på krisförloppet”, skriver Cervenkas.

Så långt - och kanske för långt - Andreas Cervenkas artikel. Den innehåller många tänkvärda sanningar.

Även Europaparlamentet har en sanningssägare som det är både värt och underhållande att lyssna till; Nigel Farage. Hans tal i parlamentet finns i stor myckenhet på YouTube.

Det finns även människor på närmare håll som har en fallenhet för att tala klarspråk så att man förstår.

Valet av en bild av Pinocchio i ingressen, skall inte tolkas som att jag anser att det på den politiska och militära sidan finns några, som likt Pinocchio, har en skalle av trä, men håll med om att det är gott virke i vissa. För visst är det väl så att det finns Jean-Claude Juncker-kopior som talar mot bättre vetande och vars motiv är andra än att vara sanningens ödmjuka tjänare.

Baksidan av myntet är att den trovärdighet man behöver längre fram i livet kanske redan förbrukats. Vem tror fortsättningsvis på något som kommer ut från Europeiska centralbanken eller från kommissionären Olli Rehn. Krisen i Europa är långt ifrån över, så det vore bra om dessa hade haft någon trovärdighet kvar. Den skulle ha behövts. I fortsättningen gäller det som Christine Lagarde och Nigel Farage säger för min del.

Ovanstående kan appliceras på mången företeelse i vår omgivning, men jag överlåter åt läsaren att dra sina egna slutsatser. Kom ihåg att vara rädda om er integritet och trovärdighet. En dag kan dessa båda komma väl till pass.

Osanningar får konsekvenser, för det finns människor som lyssnar. Och minns.

/Sumatra

Slutet för Reno Air Race? (uppdaterad)

Gårdagens krasch i Reno där den 74-årige piloten Jimmy Leward tappade kontrollen över sin P-51 Mustang "The Galloping Ghost" och kraschade i publiken kan mycket väl innebära slutet för en tradition som startade 1967 och som trots många tidigare dödsfall fått fortsätta, något som kan verka förvånande i stämningarnas USA.

Dödsolyckor går nog tyvärr inte att undvika i extrema tekniksporter som Reno. Jämför med t.ex. Formel 1. Men kanske det behövs genomföras ett säkerhetsarbete motsvarande det som Formel 1 har genomgått? Ronnie Petersons dödskrasch i Monza 1978 blev starten på ett mycket aktivt regelverk som innebär att den som kör bilen skall klara av även svåra krascher och de som tittar på tävlingarna ska undvika skador. Tekniken har inneburit att förare kan oskadda kliva ur vrak som inte längre har någon likhet med en Formel 1 racer. Men trots all teknik så inträffar fortfarande dödsolyckor då och då.

I fallet med Jimmy Leward är det nog dessutom risk för att det inte var tekniken som brast, utan den mänskliga kroppen. Tittar man på bilderna på flygplanet under den sista dykningen så står alla roder i normalläge. Det tyder på att piloten inte längre styr flygplanet. Ett tekniskt fel skulle kunna inträffa på ett enskilt roder, men inte alla på en gång. Mustanger fick i slutet på VK2 de första G-däkterna för att skydda piloterna mot höga belastningar. Jag är dock osäker på om dessa används på tävlingsflygplan numera, då de är svåra att hålla i bra skick. T.ex. så flyger de flesta uppvisningspiloter på Red Bull tävlingarna utan G-dräkt. Att flyga i Reno vid 74 års ålder är en utmaning. G-belastningen kräver en vältränad kropp och närheten till marken och andra flygplan kräver reaktionssnabbhet. Misstag eller någon sekunds blodtrycksfall på den höjden och i de farterna får dödliga konsekvenser. Tidigare år har liknande olyckor skett med äldre piloter, men de har slutat i krascher bort från publiken.

För uppvisningsflyg så innebar kraschen med Frecce Tricolore i Ramstein 1988 att det infördes ett mycket tufft regelverk för flyguppvisning. Piloter måste kunna visa upp ett uppvisningsprogram som ska godkännas av en granskningsgrupp innför varje uppvisning. Programmet måste ta hänsyn till var publiken står, var det finns bebyggelse i närheten m.m.

Reno har börjat införa ett mer strikt regelverk. Bl.a. så erbjuds förare som ska flyga i Reno att få träna under kontrollerade förhållanden i god tid innan tävlingarna och dessutom få utbildning i teknik av piloter som tidigare har deltagit i tävlingen. Pylon Racing School/Seminar infördes som ett krav efter haverierna 2007.

Krav på G-dräkt, kontroll av flygplanens skick, medicinska kontroller inför varje tävling och ett upplägg av banan som inte tillåter svängar mot publiken kan öka säkerheten. Men risken för haverier kommer aldrig att bli noll. Och handen på hjärtat. Är det inte faran i kombination med de tekniska lösningarna som gör att många åker och tittar på motorsporter som Formel 1 och Reno? Skulle faran tas bort helt och hållet skulle intresset försvinna. Vi får se vad de amerikanska myndigheterna bestämmer sig för.

Läs mer om Jimmy Leward här. Han var född till att flyga flygplan!







DN1, DN2, Exp, SvD

Uppdaterad 11-09-17, 18:15
Den lokala TV-stationen KOLO har förstorat en bild som visar på att trimrodret på ena höjdrodret har lossnat strax innan kraschen.

Normalt sett skall denna typ av skada inte göra något, förutom att det ger högre spakkrafter för piloten. Dock så kan det ge en kraftig trimändring som leder till stig/sjunk, men piloten borde ha kunnat ta över manövreringen. Dock så kan den höga farten gett upphov till någon typ av sekundär skada på styrsystemet när rodret slets loss.

Uppdaterad 11-09-18, 11:10
Ett nytt haveri med dödlig utgång inträffade på en flygdag i USA. Ett flygplan tillhörande en uppvisningsgrupp som flyger T-28 Trojan havererade under uppvisningen.

Denna händelse lär nog tyvärr späda på FAA:s granskning av händelsen i Reno.

Uppdaterad 11-09-19, 19:06
Antalet döda efter lördagens haveri är nu uppe i 10 stycken. Ytterligar sex vårdas för allvarliga skador.

NTSB - National Transportation Safety Board har börjat sin utredning och beräknar att det kommer att ta ca nio månader innan de kan lämna en rapport.

Investigators are zooming in on photographs of what appears to show the plane before it crashed - and it looks like a piece has come loose from the aircraft's tail.

"We're aware of that and in fact a component has been recovered in the area of where that was observed, but I think it's critical at this point to know that we have not identified the component. It will be examined so we don't even know what the component is or if it even came from this particular aircraft," says Rosekind.

Polisen i Reno har lånat ut ett GPS-system som kan användas för att mäta in var alla delar hittas. Detta kan senare användas för att analysera vad som kan ha lossnat innan kraschen.

Lewards P-51 har varit inblandad i en tidigare nödlandning på Reno.

In Reno, the Mustang that disintegrated into the crowd had minor crashes almost exactly 40 years ago after its engine failed. According to two websites that track P-51s that are still flying, it made a belly landing away from the Reno airport. The NTSB report on the Sept. 18, 1970, incident says the engine failed during an air race and it crash landed short of the runway.

P-51 historian Dick Phillips of Burnsville, Minn., said Saturday the plane had had several new engines since then as well as a new canopy and other modifications.

En vänlig läsare har uppmärksammat mig på den här händelsen. (Av någon anledning verkar länken inte fungera längre...)

Button describes what happened to his airplane in Saturday's heat race. Apparently, the left elevator trim tab came off the airplane at speed, causing the bird to abruptly pitch up, subjecting driver Hannah to over 10 G's of deceleration forces, and causing him to lose conciousness! When he came to, the raceplane had climbed to over 9,000 feet of altitude. A shaken Hannah regained control and brought Voodoo in for a safe landing. Suspected structural damage kept the sleek raceplane out of Sunday's championship competition.

Hannahs P-51 trimroder.

Helt klart finns det paralleller mellan dessa händelser. De initiala skadorna ser mycket lika ut. Piloten Hanna blev medvetslös av G-belastningen, men vaknade upp och kunde ta över manövreringen.

Man får dock skilja på G-krafter, spakkrafter och tillgänglig rodermoment. Ett flygplan som i hög fart får en trimändring kommer att svänga till kraftigt. Risken är stor att piloten inte är beredd och inte kan motverka spakkrafterna i tid eller blir medvetslös.

En positiv trimändring kan också ställa till problem, då många flygplan inte har lika stor möjlighet att ta ut tillräcklig negativ rodervinkel for att motverka trimändringen. Moderna aerobatickärror brukar dock vara lika väl byggda för negativ som positiv belastning. Militära flygplan kan det vara betydligt värre med. I vissa farter kan det vara mer eller mindre omöjligt att ta negativ belastning, men det brukar ligga närmare M0.8 och dessa Mustanger kommer upp i ca M0.65.

Då Leward är ett par år äldre än Hannah är risken därför stor att han blev medvetslös under längre tid än Hannah, vilket kan förklara avsaknaden av manövrering under slutfasen av förloppet. En fullt medveten pilot borde likt Hannah ha kunnat manövrera flygplanet och landa.

I Flygvapnet hade vi många liknande haverier på AJ 37 när man fällde Robot-04 och sedan gjorde en 5,5 G undanmanöver. I vissa fall så blev piloterna medvetslösa (trots G-dräkt) och vaknade upp på flera hundra meters höjd. Det var mer tur än skicklighet som gjorde att nosen på flygplanet pekade uppåt när de blev medvetslösa.

Frågan är hur FAA/EAA kommer att hantera kommande modifierade flygplan som innebär extrema förändringar av ett flygplans egenskaper? Lewards P-51 hade inte mycket kvar som var gemensamt med de Mustanger som användes under VK2.

Här är ett annat inlägg om haveriet som också spekulerar om att Leward var medvetslös vid kraschen.

Uppdaterad 11-09-26, 18:54
NTSB lägger föredömligt ut alla sina presskonferenser på Youtube. Kanske något för svenska SHK att ta efter? Vad har man då kommit fram till 11-09-19?

- Det förekom initiala rykten om ett "Mayday" från piloten. Man har inte hittat några bevis för detta.

- Flera filmer och foton från haveriet visar att något lossnat från flygplanet. Man har hittat delar, men ännu inte avgjort om dessa är från från det aktuella flygplanet.

- Det fanns en videokamera i flygplanet som fotograferade utåt. Man har hittat rester av kameran och ett antal minneskort som ännu inte analyserats.

- Flygplanet hade ett dataloggningssystem, som sparade bl.a. motordata och GPS-data på ett minneskort i flygplanet. Det skickade även data på en radiolänk ner till teamet på backen.

Det är oklart om de minneskort som hittats är från flygplanet och om det går att komma åt innehållet på dem då de säkert skadats av nedslaget och brand. Men telemetridatat lär göra mycket till för att avgöra eventuella påverkan på flygplanet och hur en människa skulle stå ut med g-krafter i manövrarna.

Undersökningen på haveriplatsen är nu avklarad. Fortsatt analys kommer att ske i Washington. En preliminär rapport finns utlagd på NTSB hemsida.

The airplane was participating in the Reno National Championship Air Races in the last event of the day. The airplane had completed several laps and was in a steep left turn towards the home pylon when, according to photographic evidence, the airplane suddenly banked momentarily to the left before banking to the right, turning away from the race course, and pitching to a steep nose-high attitude. Witnesses reported and photographic evidence indicates that a piece of the airframe separated during these maneuvers. After roll and pitch variations, the airplane descended in an extremely nose-low attitude and collided with the ground in the box seat area near the center of the grandstand seating area.

NTSB är noggranna med att poängtera att det är FAA, som har en avdelning på sju personer som sysslar med flyguppvisningar, som kommer att avgöra framtiden för tävlingar som Reno.

Om NTSB hittar något under sin undersökning som man anser påverkar luftvärdigheten så kommer man inte vänta tills rapporten är klar med att sprida dessa data.