Stort och smått

I ett tidigare inlägg så jämförde jag den stora flygdagen på Malmslätt med den mindre på Ränneslätt, till den senares favör. Detta verkar vara en trend som går igenom i många sammanhang. David slår ofta Goliat.

För någon vecka sedan var jag uppe i Söderhamn och passade givetvis på att besöka F 15 gamla förbandsmuseum. De olika förbandsmuseerna i Sverige håller mycket hög klass och F 15 har ett av de bästa. Hur står det sig då mot bjässen i sammanhanget, d.v.s. Flygvapenmuseum på Malmen? Slår David återigen Goliat?

Flygvapenmuseum har efter ombyggnaden blivit ett museum av hög klass med många unika flygplan. Det är snyggt och prydligt i uppställningshallen. Men handen på hjärtat så är det också ganska så tråkigt. Visst, det finns en lekavdelning med ett antal simulatorer samt ett par skojiga sparkflygplan som roar barnen. Det finns också en intressant utställning om Catalinanedskjutningen som nog kan kallas för världsunik. Bäst för oss flygnördar är kanske referensbiblioteket där man kan hitta en hel del intressant information. Men någonstans där tar det roliga slut.

F 15 förbandsmuseum är mer amatörmässig. Men samtidigt så är det oerhört personlig. Vid i stort sett varje flygplan finns dockor i tidstypiska uniformer. Allt från piloter som kliver i flygplanen till tekniker som fyller på olja. Det finns dessutom avdelningar med kommandocentraler för ledning av en flygbas, ett värnpliktslogement och snart även en avdelning om sambandsfunktionen i Flygvapnet.

Notera teknikern som inspekterar motorn i luftintaget!

Nu gör Flygvapenmuseum reklam för en ny utställning kallad "Kärlekens villkor".

Synen på äktenskap och kärlek har förändrats radikalt under 1900-talet. Med utställningarna som stöd berättar vi hur kärlekens villkor har förändrats i Sverige under 1900-talet. Vi tittar även närmare på hur hemmiljön under perioden från 1950-talet till 1980-talet har speglat vardagen för medborgarna i folkhemmet. Visningen genomförs i samband med Kärleksparaden som arrangeras av RFSL Linköping den 1 september.

Det fick mig att lyfta en smula på ena ögonbrynet. Vad har det med Flygvapnet att göra? Jag misstänker tyvärr att det är ett krav från Staten, som står för kulturpengarna, att man ska ha en viss andel utställningar med gendertema. (Vilket även kan förklara Försvarsmaktens nya gendercentrum).

Jag ska kanske inte döma utställningen i förhand innan jag sett den. För några år sedan hade Armémuseum en mycket intressant utställning som handlade om kvinnornas koppling till försvarsmakten genom århundradena. Allt från hororna som följde armén i fält till fruarna som väntade hemma i soldattorpen. Ett intressant inslag med feminint inslag vore en utställning om kvinnliga aviatörer i svensk flyghistoria.

Tyvärr så verkar ledningen av Flygvapenmuseum tappat det flygintresse som är drivkraften på de lokala förbandsmuseerna. Ett typiskt exempel är skrotningen av 37-1 som min bloggkollega LAE har tagit upp (del 1, del 2 och del 3). Att 37-1 tvingades till skrot p.g.a. sitt dåliga skick kan jag förstå. Frågan är bara hur det gick till att den över huvud taget hamnade i det skicket? Förklaringen är att många flygplan står utomhus och sakta men säkert förfaller.

Jag är t.ex. kraftigt oroad över den unika Canberra som i alla år stått utomhus. Catalinan räddades i sista stund tack vare pengarna till DC 3 utställningen. I förråd på Malmen finns många flygplan i olika stadier av uppbyggnad eller förfall. Vore det inte en kulturgärning att ett par gånger per år öppna dessa förvaringshallar för flygentusiaster? Det skulle kunna kombineras med besök på Flygets hus. Där finns också en hel del intressant att titta på som många besökare på Flygvapenmuseum missar.

Flygvapenmuseum må vara ett fint museum, t.o.m. ett fint flygmuseum, men vill man se Flygvapnets historia så rekommenderar jag att besöka de gamla förbandsmuseerna som oftast är det enda som finns finns kvar på orten som minnen av nedlagda förband. För att citera 2:a divisionen F 11 gamla devis "Magnum in Parvo", "Se det stora i det lilla". För att se den stora helheten måste man alltså se de små museerna!

Bröd och skådespel åt folket

Neil Armstrong är död. Den första människan som satte sin fot på månen har inlett sin sista resa och det väcker inte mer än en gäspning från pressen. Visst tas händelsen upp, men den drunknar som en kort notis bland andra mer "viktiga" nyheter.

Vad är det då svenska folket vill läsa om?

Aftonbladet största nyheter är att Skavlan förföljs av stalkers och att Katy Perry hade en för avslöjande klänning på sig på senaste nöjesgalan.

Expressen fokuserar på bråket kring Thomas Quick utredningen samt världsmästaren i luftgitarr.

Vad skandaltidningarna tar upp orkar jag inte ens titta efter, men det är nog bara det senaste skvallret från Stureplan där någon B-kändis talar ut om sitt privatliv.

Men, man dock inte skylla utbudet på pressen. De levererar trots allt bara det folket vill ha.

Det är heller inte bara nyheterna som försämrats.

I fredags var jag på cirkus. Brazil Jack var på besök i Linköping och eftersom barnet i mig älskar cirkus så hade jag givetvis skaffat biljetter. Döm om min förvåning när jag satt på översta raden med en påse pop-corn i min näve och tittade runt. Tältet var inte ens fyllt till 10%! Faktum att det var nog fler som tillhörde cirkuspersonalen än det var i publiken. Detta trots att artisterna bl.a. bestod av Azzrio Sisters som är de senaste vinnarna av Silverclownen i Monte Carlo.

Min flickvän funderade på om inte ointresset berodde på att dagens ungdom inte inser hur svåra cirkusartisternas uppträdanden är? Dataspelen och Hollywoodfilmerna bryter mot fysikens lagar och då är det som vältränade artister kan göra med sina kroppar inte lika publikdragande.

Kanske gör dagens överflöd att endast det som är mest spektakulärt lockar till sig intresset? Detta oavsett om det kan kallas för bra eller inte. Problemet är att det stora utbudet med nöjen gör att det blir allt svårare för den blinda hönan att plocka ut guldkornen.

Idag är det inte längre det som är svårt som roar massorna. I stället är vi tillbaka på de mer traditionella billiga folkliga nöjena, de som genom generationer roat pöbeln. Att kungafamiljens gräl görs om till offentligt nöje skedde redan på de gamla grekernas tid. Deras komedier har till råga på allt genom århundradena förvandlats till konst. Faktum är att dagens skräp-TV som Baren och Robinsson skulle kunnat gjort succé redan för 2000 år sedan.

När Neil Armstrong landade på månen så stannade en hel värld. De som hade TV satt framför den. Övriga, d.v.s. den stora majoriteten, fick nöja sig med att lyssna på radiosändningar. Men att världen stannade berodde nog mest på att det inte fanns så mycket att välja på. Sedan dess har utbudet exploderat. Det finns inte längre en TV-kanal i svart och vitt utan 100-tals med innehåll för alla intressen. Brödet och skådespelen finns i sånt överflöd att ingen längre intresserar sig för det.

Frågan är vad det är som idag skulle kunna bli "one small step for a man, one giant leap for mankind"?







SR, DN, AB, Exp

Bara tur med vädret, eller?

I söndags tog jag en flygtur ner till Eksjö i min PA-28 för att ta del av Ränneslätts 100-årsjubileum som flygfält. Den 6 juni 1912 så flög Hugo Sundstedt med en Thulin Typ A (modifierad kopia av Blériot XI) kallad Nordstjernan från Arméns övningsfält på Ränneslätt. Detta firades med att bl.a. Mikael Carlson under dagen flög med sin Blériot XI. Det kändes som sommarens sista vackra dag och det var en utmärkt show som hade allt av det som kännetecknar en bra flygdag.

Hugo Sundstedt och hans Blériot XI

Det som slog mig var hur pass mycket bättre denna tillställning var jämfört med Flygvapnets huvudflygdag på Malmen för ett tag sedan.

Nu kanske någon säger att man hade otur på Malmen och att blåsten och kylan förstörde det hela, men det är inte hela sanningen.

På Malmen hade man satt ihop ett program för att visa upp Flygvapnet och göra reklam. Tyvärr så glömde man bort det väsentliga, d.v.s. att roa publiken. Det var på tok för långt avstånd mellan publik och uppvisningarna och det var med tanke på blå¨sten och kylan alldeles för långa uppehåll mellan uppvisningarna. Jag är flygfanatiker, men när både jag och min familj och mina vänner bokstavligen frös baken av oss så sjönk intresset och ingen av oss härdade ut till slutet utan tog bilen hemåt för en värmande kopp choklad. Någon i ledningen borde ha insett detta och t.ex. krympt lunchuppehållet och kapat tid mellan programpunkterna. Varför nyttjades t.ex. inte Saabfältet för start och landning? Flexibilitet är ju adelsmärket för en officer?

I Eksjö så låg i stället fokus på att låta publiken komma nära uppvisningen och därmed bli en del av showen i stället för enbart vara passiva åskådare. Flygplanen startade och landade bara metrar framför publiken och uppvisningen i luften hölls på så nära håll att t.o.m. min lilla kompaktkamera kunde ta bra bilder, se ovan. Buller, rörelse och lukt från motorer, precis som det ska vara.

Det är också skönt att se engagemanget från alla inblandade. Flygglädje är A och O för en flygshow och i Eksjö visade alla inblandade stora mått av just detta. Det var frivilliga som vinkade in oss besökare på uppställningsplatsen och välkomnade oss till Eksjö. Det var entusiaster som ställde upp och visade flygplanen på marken och i luften. Det var entusiaster som planerade och ledde flygshowen.

Kanske är det just här som Försvarsmakten har mycket att hämta i hur man i framtiden ska göra reklam för verksamheten och rekrytera ny personal. Även ett yrke som är "så högt man kan komma" kräver glädje och engagemang. Det är ur frivilligheten som framtidens Försvarsmakt ska byggas.

Ränneslätt har ett 100-årigt arv att förvalta. Tyvärr så håller en del av detta arv på att förstöras. För ca 10 år sedan så togs K-märkningen bort och därmed så förfaller byggnaderna gradvis. Idag övar Försvarsmakten strid i bebyggelse i en del av de gamla byggnaderna.

Ett stort tack till alla inblandade i flygdagen på Ränneslätt. Det är tack vare liknande engagemang som flyget i Sverige överlever.

Se även LAE om flygdagen på Ränneslätt. Läs mer om Eksjö som flygfält på SFF hemsida.

Försvars- och säkerhetspolitiskt upprop!

Ända sedan den så kallade strategiska ”time-outen” som den då sittande regeringen medvetet valde att ta i samband med försvarsbeslutet 2000, så har Försvarsmakten i ett högt tempo monterats ned och stora delar har helt avvecklats. När detta beslut fattades ansåg man att det inte längre fanns något militärt hot mot Sverige.

På grund av detta beslut består en stor del av Försvarsmakten i dag av förbandstyper i singular med mycket begränsad förmåga att verka över mer än en mindre geografisk yta i händelse av kris eller krig. När den sittande regeringen tillträdde efter valet 2006 trodde många att säkerhets- och försvarspolitiken skulle ses över och förstärkas. Resultatet visar nu tydligt att så blev inte fallet. Försvars- och säkerhetspolitiken har till synes hamnat än längre ner på den politiska agendan. Detta trots att det nu återigen byggs upp en avsevärd militär kapacitet i Östersjöområdet där det satsas enorma summor på militär uppbyggnad och upprustning samtidigt som sociala områden som vård, skola och omsorg får stå tillbaka.

ÖB har den senaste tiden tydligt påvisat att Försvarsmakten måste tillföras ytterligare medel ur statsbudgeten för att ens kunna bibehålla den nuvarande mycket begränsade insatsorganisationen bortom 2015. Regeringen har tyvärr uppvisat ett stort ointresse i denna för Sverige mycket viktiga fråga. ÖB har i samband med detta även påpekat att den omdebatterade uppgraderingen av JAS 39 Gripen inte kan genomföras inom nuvarande ekonomiska ram utan att det kommer att medföra stora konsekvenser för Försvarsmakten, där avveckling av försvarsgrenar skulle kunna bli en tvungen åtgärd för att hålla sig inom nuvarande budgetram.

Det svenska försvarsanslaget är idag det lägsta i Norden med 1,15% av BNP och har kontinuerligt sjunkit sedan 80-talet. Detta är en konsekvens av att inga ekonomiska satsningar har gjorts inom politikområdet samt att anslaget inte har kompenserats fullt ut för ökade kostnader under många år, vilket i praktiken inneburit en anslagsminskning sett över tiden. Detta exemplifieras av att materielanslaget i praktiken halverats sedan 2006.

Försvar- och säkerhetspolitik kräver ett kontinuerligt handfast ledarskap som inte enbart gömmer sig bakom framtida utredningar. Omvärldsläget i stort, och militär kapacitetsuppbyggnad i vårt närområde måste analyseras löpande och generera justeringar av den förda säkerhetspolitiken, och i förlängningen även av försvarsanslaget.

Vi anser att regeringen nu måste ta sitt ansvar för Sveriges säkerhet inte bara i teorin, utan även i praktiken. Regeringen måste således tillföra Försvarsmakten de ekonomiska medel som krävs, och som ÖB tydligt påpekat, för att kunna upprätthålla en acceptabel försvarsförmåga.

Vi anser dessutom att frågan om ett NATO-medlemskap måste lyftas till debatt och att en luftförsvarsutredning för perioden 2020-2040 måste genomföras till skillnad från den nu planerade som endast avser att behandla tiden bortom 2040.

Undertecknat /

Chefsingenjören
Cynisk
Hans Jakobsson
J.K Nilsson
Lars Gyllenhaal
Lars Wilderäng
Morgonsur
Observationsplatsen
Signatory
Skipper
Wiseman

För att påvisa för regering, riksdag, försvarsutskott och försvarsberedning att det är hög tid att ta frågor rörande säkerhets- och försvarspolitik på allvar så vill vi även tipsa dig som läsare om möjligheten att skriva under detta upprop i syfte att visa ditt stöd för dessa viktiga frågor. Skribenterna ovan har ingen koppling till det länkade uppropet.

Snillen spekulerar

Jag noterade den intressanta kommentarsfloran på händelsen när Alaska Airlines flög med ett flygplan som hade en skada på en vingklaff och där teknikerna dokumenterat skadan med att skriva "We know about this" på klaffen.

"Känns ju aningen oproffsigt att sådan information vidarebefordras till piloterna genom and handskriven notis på själva vingen."
...
"Men nu är det ju känslan vi pratade om. Det KÄNNS inte professionellt. Om det är det eller inte spelar mindre roll. Det är KÄNSLAN som räknas…"

Den som skriver liknande kommentarer har nog inte tittat närmare på flygplanen på t.ex. en flygklubb. De har alla sina skrapmärken och bucklor efter många års användning. Detta helt utan att flygsäkerheten påverkas! T.ex. kan en spricka stoppas från att bli farlig genom att borra i slutet på den. På så sätt omvandlas en potentiellt farlig skada till en kontrollerad skillnad från ursprunglig design.

En skada behöver inte alltid åtgärdas, men den ska alltid bedömas. I detta fall så har teknikerna noterat skadan, gjort en bedömning (oftast genom att läsa underhållsmanualen och ibland även genom att kontakta flygplanstillverkaren). Därefter har man dokumenterat skadan genom en teknisk rapport som förvaras i flygplanshandlingarna (loggboken) och som piloten tar del av före start. Dock så kan det vara svårt att exakt beskriva var skadan sitter. För att inte förväxla en redan bedömd skada med en ny så brukar man ringa in skadan och skriva namnet på den som gjort bedömningen. I detta fall, då skadan är lätt att notera inifrån flygplanet så har teknikerna lagt till enkel information som passagerarna kan ta del av. Tyvärr så förstod de inte budskapet! Därefter tar journalisterna över och vips så är drevet på gång.

Det flygsäkerhetsarbete som pågått på Sveriges flygklubbar de senaste åren under arbetsnamnet H50 startades upp p.g.a. att man såg en olycklig tendens. Sannolikheten för haverier har sjunkit hela tiden, men på grund av att antalet producerade flygtimmar hela tiden ökar så ökar antalet haverier. Då pressen fokuserar på antal haverier och inte sannolikheten för haveri i sin bedömning av flygsäkerhet så ville man göra sitt bästa för att ytterligare få ner haveristatistiken. Men precis som med den s.k. "Nollvisionen" så går det inte att komma ner till noll. Slumpen och mänskliga felbedömningar kommer alltid att vara en faktor. Enda sättet att nå noll är att helt och hållet undvika att utsätta sig för risker, d.v.s. att inte köra bil eller flygplan över huvud taget.

Dödsryckningar (uppdaterad)

Jag har passat på att flyga upp till Söderhamn för att hälsa på släkt och vänner. Min plan var att landa på gamla F 15/ESNY. Döm om min förvåning när jag insåg att fältet är så pass nära nedläggning det bara går att komma. Kommunen har gett upp och lämnat tillbaka certifikatet för flygplatsen till Transportstyrelsen.

Kommunen tog för ett par år sedan över ansvaret för driften av flygplatsen från Försvarsmakten med löftet att hålla fältet i skick. Det löftet verkar vara helt bortglömt. Gräset sticker numera upp genom asfalten på banan och vid sidan av banan så växer det högt. Under min vistelse på F15 så stötte jag på en räv, två tranor och ett rådjur under start och landning. Det höga gräset och den fria ytan gör området till utmärkt gömställe för dessa djur.

Söderhamns kommun visar inte särskilt stort intresse för sin historia. Som jag tagit upp tidigare vill man bl.a. ta bort minnesmärket över F15. Man vill satsa på en miljöprägel på kommunen och det rimmar enligt politikerna inte med flygtrafik. Men att helt utrota möjligheterna till flygtrafik är urbota korkat. Särskilt då det finns långt gångna planer på att skapa en vindkraftsverkpark utanför kusten. De bolag som kommer att bygga och driva dessa vindkraftverk kommer med stor säkerhet vara i behov av en fungerande infrastruktur för transport av personal och materiel. När kraftverken väl är i drift kan det finnas behov av snabba transporter, d.v.s. med flyg, av reservdelar för att säkerställa att ett kraftverk som står stilla kan åter tas i drift. Varje minut är dyrbar.

Det ironiska i sammanhanget är att den miljöprägel som kommunen vill få kan mycket väl kräva att flygfältet behålls! I varje fall under uppbyggnadstiden.

Det har dessutom funnits seriösa förslag på att ta över driften. Ett samarbete mellan Air Hudik och det lokala Söderhamnsbolaget LVR skulle kunna driva flygplatsen i och med att Air Hudik flyttade stora delar av sin verksamhet dit. Idag driver LVR på mer eller mindre ideell basis den bränsleservice som har funnits för bl.a. polishelkoptrar och kustbevakning på F15. Men Söderhamnspolitikerna förlöjligade förslaget och ansåg att det var oseriöst. Detta trots att det var bolag med mångmiljonbelopp i årsomsättning som med sin lokala förankring är viktiga för Söderhamns framtid. I stället så vill man satsa på bl.a. etablering av H&M! Det politikerna glömmer är att det krävs en grundindustri i en stad för att bygga upp ekonomin så att invånarna kan handla på H&M. Eller, för att vara en smula elak, räknar man kallt med att det ska vara socialbidragen som får ekonomin i Söderhamn att snurra runt?

Det går att dra en del historiska paralleller med gamla F 12 i Kalmar. När flottiljen lades ned så var kommunen ganska så tyst i debatten. Man ville satsa på Volvos fabrik. Men med den ena nedläggningen efter den andra av industri i Kalmar så var Flygvapnet åter välkomna på den första Flygvapenövningen år 2010. I Söderhamn så fanns det förhoppningar om att bygga upp den s.k. "Flygstaden". Dessutom skulle kommunen kompenceras genom att statliga verk skulle flyttas dit. Resultatet har blivit mycket magert. Men har kommunen ändrat sin syn?

Andra kommuner slåss för att kunna behålla sin flygtrafik. 2007 tog UFNI - Utveckling av Flyg i Norrlands Inland fram en rapport. Den handlar i och för sig mest om övre Norrland, men slutsatserna är allmängiltiga även om avståndet till Arlanda är närmare för Söderhamns del. För t.ex. Arvidsjaurs del pekar man bl.a. på satsningen på vindkraft som en del i behovet av ökad transportkapacitet.

Även vindkraftsindustrin växer fram i regionen, just nu arbetar man med projektering av Europas största vindkraftspark i Markbygden mellan Piteå och Arvidsjaur, där ca 500 vindkraftverk planeras. Detta kommer också att innebära fler resor på den reguljära flyglinjen.

Frågan är om Söderhamns kommun gjort en liknande analys för framtida behov?

I rapporten nämns dock behovet framför allt i expansiva regioner. Söderhamn är inte en av dessa. Kanske är det så att kommunen har resignerat och accepterat sitt öde?

Sakta men säkert utplånas F 15/ESNY. I Jeppesens databas är ESNY helt borta. DME-fyren SDR och NDB-fyren OZ är avstängda (de finns dock kvar på Borlänge TMA-karta). ESNY finns än så länge kvar i Svenska Flygfält, men stora begränsningar enligt AIP. (I den nya utgåvan av AIP ska ESNY enligt uppgift vara helt borta). För PPR så ringer man enligt NOTAM numera kommunen.

ESNY/SODERHAMN

- AERODROME AVBL PPR TEL (0)27076650 OR (0)703403310
FROM: 26 JUN 2012 06:30 TO: PERM ES/C1058/12

Min sista(?) start från F 15 känns mycket sentimental, då jag inser att det kan bli en av de sista starterna med flyg från Söderhamnsfältet över huvud taget. Nästa gång kommer troligtvis bana 30/12 att vara kryssad med vita markeringar som indikerar att banan helt tagits ur drift. Nästa gång får det bli Mohed/ESUM i stället. Den banan är dock bara 800m lång och inget att räkna med för t.ex. vindkraftsbolagen.

Jag älskar Hälsingland och skulle gärna flytta tillbaka till Söderhamn, men tyvärr så är det ont om arbeten. Att handla på H&M gör knappast Söderhamn mer attraktivt för återvändare.

Se tidigare inlägg i samma fråga.

Uppdaterad 12-08-15, 09:55
I dagens Hela Hälsingland så har man ett långt reportage om den planerade utbyggnaden av vindkraft längs kusten. Märk väl att vindkraftsbolagen har många ansökningar inne, men knappast kommer att hinna med att bygga överallt. Det innebär at man kommer att ha möjlighet att välja den kommun som har bäst förutsättningar för byggnad och drift av anläggningarna.

Utvecklingen har gått snabbt. Från 2010 till 2011 ökade vindkraften med hela 74 procent om man ser till hela landet.

– I våras fanns det inte mer än 15 vindkraftverk i Gävleborgs län, Thomas Tiger, affärsutvecklare vid Södra Norrlands Vindkraftcentrum (SNV) i Söderhamn.

Nu finns det 28. Totalt kan det bli 1 508 vindkraftsverk i länet om alla ansökningar går igenom.
...
För Söderhamns del gäller det att se till att Orrskärshamnen fungerar för vindkraftsparken på Storgrundet – och den som planeras för Finngrundet. Att vägarna till och från hamnen är farbara för de skrymmande transporterna in i landet. Att det finns utbildade vindkraftstekniker, entreprenörer och annan servicepersonal på hemmaplan och att den lokala industrin kan involveras.

– Det gäller att hela tiden ligga före så att ingen annan snor åt sig de här möjligheterna, säger Thomas Tiger.

Men med tanke på alla konflikter det varit mellan flygtrafiken och vindkraftsbolagen så kanske många tror att det är bäst att det inte finns någon aktiv flygplats i närheten. Men för att bygga till havs så är det helikoptrar som krävs för att lyfta materiel den sista biten ut till fundamenten.

Uppdaterad 12-08-15, 13:20
Söderhams gymnasium hade tidigare en flygteknisk inriktning. Eftersom det numera inte finns dessa möjligheter så har den ersatts av en fordonmekanisk utbildning som håller till i Flygstaden. I och för sig är den nya utbildningen eftertraktad, men knappast lika unik som den förra.

SMHI ville ta över F 15 gamla vädercentral, men fick svaret från kommunen att de själva ville sköta verksamheten. Inget har hänt sedan dess.
Uppdaterad 12-10-02, 19:15
Nu stänger Söderhamns kommun av elen till flygplatsen. Det innebär att uppvärmningen av de avstängda navigeringsfyrarna också kommer att stängas av. Mycket snart kommer de då att förstöras av kyla och fukt. Det blir allt svårare att vända på beslutet att lägga ner flygplatsen.

Att magra eller inte magra, det är frågan

När ska man magra sin motor? Många flygklubbar har i sina interna regelverk att magring inte får ske under t.ex. 3000 ft. Det innebär att man flyger med en rikare blandning, vilket resulterar i högre bränsleåtgång och även en lägre motortemperatur på grund av bränslets kylande effekt.

Med tanke på detta kan det vara intressant att läsa SHK:s senaste haverirapport som pekar på en del konsekvenser av att inte magra.

En Cessna U206E med en Continental IO-550-F motor havererade efter start då motorn stannade. Haveriet skedde under ett uppdrag att fälla fallskärmshoppare, men på tillräckligt hög höjd att fallskärmshopparna hann lämna flygplanet och piloten lyckades nödlanda med endast smärre skador på flygplanet och nacksmärtor.

Analysen av slitagepartiklar funna i oljan tyder på att dessa genererats till följd av ytutmattning under onormalt höga temperaturer. Detta innebär att smörjningen inte fungerat tillfredsställande. De stora mängder sediment av blybromid vilka hittats i motorn, bl.a. i den delvis igensatta silen har begränsat oljeflödet. Av detta kan slutas att motorn har skurit till följd av oljebrist.

Blybromid bildas vid förbränning av Avgas 100LL. Majoriteten av blybromiden som bildas under förbränning av Avgas 100LL ska under normala driftsförhållanden följa med ut med avgaserna.

De flesta flygningar har till stor del gjorts med rikare bränsle/luft än vad som föreskrivits. Vid motorgång med en rik blandning förbränns inte allt bränsle. Det oförbrända bränslet förångas och förångsningsvärmet kommer att sänka temperaturen i förbränningsutrymmet. Om temperaturen sänks tillräckligt kommer det att finnas områden i förbränningsutrymmet vilka håller en lägre temperatur än blybromidens förångningstemperatur varvid blybromiden kommer att kondensera. Sannolikt sker detta på cylindertoppen varvid kolvens oljekranring drar blybromiden till motorns smörjsystem.

Blybromiden, vilken blandades med oljan, hamnade delvis suspenderad i oljan och delvis, p.g.a. högre densitet än oljan, i botten av oljetråget.

I den cylindriska håligheten i främre delen av vevaxeln, var separeringen av blybromid än kraftigare. Här bildades en trögflytande massa av blybromid och olja. Delar av denna massa kan ha förts vidare och slutligen hamnat i botten av oljetråget.

Vidare medförde oljeavtappningspluggens placering att även en del ren olja blev kvar vilket medförde att stora delar av blybromiden inte kommer att sköljas ut vid oljeavtappning.

När tillräckligt med blybromid har ansamlats i oljetråget blockerades insugventilen varvid oljeflödet upphörde vilket i sin tur ledde till att motorn skar.

Nu skiljer sig konstruktionen på den aktuella Continentalmotorn från t.ex. motorerna i Piper PA28 och Cessna 172. Men man bör ändå ställa sig frågan hur motorer påverkas av att inte magra.

Magring är bra för att minska bränsleförbrukningen. Detta är givetvis bra ekonomiskt, även om många piloter som hyr flygplan inte märker det direkt då de betalar en fast flygtimpris oavsett om de magrar eller inte. Givetvis så kommer flygtimpriset att öka om ingen av klubbens medlemmar magrar. Den som själv äger sitt flygplan är ofta mycket mer aktiv att magra då Avgas 100LL numera ligger mellan 22-23 kr/l.

Ett annat viktigt argument är att bränslediagrammen i flygandboken stämmer bättre överens med verkligheten då de oftast bygger på en magrad bränsle/luft blandning. Nu går de oftast inte att lita på, så själv så räknar jag på den bränsleförbrukning som klubben anger som normal för den aktuella flygplansindividen jag hyr.

Som VFR pilot så flyger jag mest på låg höjd och då magrar jag mycket sällan (klubbens regler). Med de som flyger IFR på högre höjd kan märka av att motorn går sämre om den inte magras.

Hur gör man då för att magra?

Man drar sakta av blandningsreglaget och tittar på motorutloppstemperaturen, EGT - Exhaust Gas Temperature. Den kommer att öka med magrare blandning då motorn inte längre kyls lika bra av överskottsbränslet. När den når sin topp så rikar man normalt blandningen en liten bit (det kan dock skilja mellan olika flygplans/motormodeller).

För PA28-181 "Archer" så säger flyghandboken:

"Use of the mixture control in cruise flight reduces fuel consumption significantly, especially at higher altitudes. The mixture should be leaned during cruising operation above 5000 ft. altitude and at pilot´s discretion at lower altitudes when 75% power or less is being used. If any doubt exists as to the amount of power being used, the mixture should be in the full RICH position for all operations under 5000 feet.

To lean the mixture, disengage the lock and pull the mixture control until the engine becomes rough, indicating that the lean mixtur limit has been reached in the leaner cylinders. Then enrich the mixture by pushing the control forward towards the instrument panel until engine operation becomes smooth.

If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (AGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. Best economy mixture is obtained by moving the mixture control aft until peak EGT is reached. Best power mixture is obtained by leaning to peak EGT and then enrich until the EGT is 100F. rich of the peak value. Under some conditions of altitude and throttle position, the engine may exhibit roughness before peak EGT is reached. If this ocurs, the EGT corresponding to the onset of the engine roughness should be used as the peak reference value."

OBS: Glöm inte att ställa blandningsreglaget i rik före landning samt vid motorproblem!

Med tanke på den diskussion som pågår om flygets miljöpåverkan så vore det inte förvånande om det kommer att komma ut nya klubbrekommendationer om att öka nyttjandet av blandningsreglaget.

En strategisk time-out?

I den svenska försvarsdebatten talas det ofta om en strategisk time-out som gett möjlighet till reformation av den svenska Försvarsmakten. Det Kalla Krigets slut och avsaknaden av direkt utpekbara fiender har möjliggjort att Sverige kunnat sänka förmågan att försvara landet till förmån för internationellt samarbete. Det nya insatta insatsförsvarets uppgift är att tillsammans med andra nationer stoppa krig och elände utomlands innan effekterna av dessa når Sverige. Tanken är att Sverige ska deltaga i någon typ av koalition liknande de som uppstod i början av 90-talet under Jugoslaviens fall och Kuwaitkriget. Innan dess hade det varit sparsamt med liknande fredsframtvingande insatser med undantag för Koreakriget och FN-insatsen i Kongo.

Men är dagens läge verkligen något som kommer att fortsätta i framtiden? En time-out är ju något som per definition inte pågår i evighet.

Under Kalla Kriget så stoppades ofta FN:s möjligheter att via Säkerhetsrådet ge ut en resolution att bygga upp fredsframtvingande insatser på. Därför fick man ofta nöja sig med fredsbevarande insatser på inbjudan av någon av de inblandade aktörerna.

Det som möjliggjorde att FN kunde skapa mer aggressiva resolutioner var Sovjetunionens fall och Rysslands strategiska time-out på grund av makt-vakuum och ekonomisk svaghet. Det fanns inte längre två supermakter som på grund av intressekonflikter låste varandra. Initialt så morrade dock fortfarande Ryssland. Någon som kommer ihåg spänningen kring NATO:s intåg i Pristina 1999? Där stod "fredsbevarande" styrkor från Ryssland på ena sidan och NATO-trupper, inklusive Sverige, på den andra. Banden mellan Ryssland och Serbien var starka. Idag är det många ryssar som ångrar att man inte valde en hårdare profil mot NATO:s agerande i Kosovokriget.

Anatoly Tsyganok, an expert with the Institute for Political and Defense Analysis, believes that Russia had missed its chances to exert influence on the situation in Yugoslavia. “We should have stayed in Pristina to have an opportunity to dictate our conditions from there,” he said.

Konstantin Sivkov, the first vice president of the Academy for Geopolitical Problems, told Pravda.ru that Russia did have a chance to help Yugoslavia, if Russia had the sufficient number of S-300 systems and personnel. The Yugoslavian Army was not defeated in the conflict. NATO’s Air Force destroyed less than one percent of Serbian troops.

One has to acknowledge that Russia was guilty of Yugoslavia’s collapse. Moscow put pressure on Milosevic and pushed him towards capitulation. It is worthy of note that NATO was about to end the military operations over the pressure from the general public.

The Parliament of Yugoslavia voted for the nation’s annexation to Russia and Belarus. Russia’s State Duma recommended then-President Boris Yeltsin to take those wishes into consideration, although Yeltsin did not agree to cooperate.

Men nu börjar Ryssland återigen att vakna. Putin har återskapat en rysk centralmakt. Den ryska ekonomin har börjat visa svarta siffror i boksluten. Bl.a. vapenexporten gör att landet har intressen i många konfliktområden. Inte minst syns det i Syrien, där Ryssland exporterat bl.a. luftvärn och helikoptrar. Det är därför inte utan orsak att Ryssland opponerar sig mot alla försök att få fram en FN-resolution mot Syrien.

Nya supermakter som Indien och Kina har stora intressen i bl.a. Afrika, vilket kommer att innebära att framtida resolutioner riskerar att stoppas även där. Det är bara när de inblandade aktörerna är överens som något går att göra då det i dessa fall inte krävs några resolutioner från säkerhetsrådet.

Frågan är då om det strategiska vakuum som rått sedan början på 90-talet kommer att fortsätta länge till? Om läget ändras kommer det i så fall vara möjligt med insatser med FN som uppdragsgivare? Eller kommer framtida internationella insatser att bygga enbart på NATO eller EU som motor i maskineriet? Kan i så fall Sverige med gott samvete deltaga utan fullvärdigt NATO-medlemsskap?

Insatsen i Libyen byggde på en FN-resolution, men vi får inte glömma att denna resolution mer eller mindre tvingades fram på grund av det franska agerandet. Vad var det för intressen som drev Frankrike? Var det omtanke om den libyiska befolkningen, eller var det att man insåg att man i flera år satsat på fel häst och att det nu var dags att uppgradera sig och samtidigt försöka hämta hem alla bevis om tidigare samarbete med Khadaffi om t.ex. försäljning av Rafale till Libyen?

Vi svenskar bör vara medvetna om vilka motiv de andra deltagande nationerna har för en insats innan vi tar ställning. De är inte alltid lika humanitära som våra egna. Ta t.ex. den största insatsen för svensk del de senaste åren. USA:s intressen i Afghanistan var i första hand att hämnas 9-11. I andra hand att utplåna Al Qaida. I tredje hand att förhindra att talibanerna gav möjlighet för organisationer som Al Qaida att få fristad för att bygga upp sina terrororganisationer. Först i fjärde hand kom omtanken om kvinnor och barn, det som svenska politiker lyft fram som huvudorsaken till det svenska deltagandet i Afghanistan. Nu anser USA att man lyckats med de tre första, vilket ger möjlighet för Obama och dra sig ur. Kommer Sverige att ha lyckats med den fjärde år 2014? Vi kommer i varje fall inte kunna vara kvar mycket länge efter det att USA drar sig ur. Kommer den afghanska regeringen att ha tillräckligt med styrka för att vidmakthålla det läge som finns i Afghanistan 2014, eller kommer man få göra eftergifter mot talibanerna och införa mer religiösa lagar?

Dagens insatsförsvar har skapats med dagens omvärld som facit. Vi får inte glömma att i de fredsbevarande insatser före 1990 så utförde de svenska soldaterna, med bakgrund inom värnpliktsutbildningen, mycket goda insatser. De nya fredsframtvingande insatserna i kombination med mer komplex materiell kräver dock ett yrkesförsvar med professionella soldater. Därför så har värnplikten avskaffats och det nationella försvaret har mer eller mindre lagts i malpåse.

Hur framtiden ser ut är oklart, men det man kan lära av historien är att allt ändras och i många fall mycket snabbt. Bästa sättet att tåla en ändring är att ha flexibilitet och inte bygga fast en säkerhetspolitik baserat på en fix omvärld. Framtidens omvärldsbild lär knappast se ut som dagens. Blir den bättre eller sämre? Den som 1988 kunde förutspå murens fall har rätt att dra slutsatser. Övriga kan bara gissa. Min gissning är att det vi har sett de senaste 20 åren som så mycket annat bara är en parentes i historien. En time-out är bara tillfällig, strategisk eller inte.

Semesteraktiviteter

Det har varit ont om inlägg på den här bloggen den senaste månaden. Sanningen är helt enkelt att jag har haft semester. För en gångs skull en semester då jag kopplat av från mer eller mindre alla digitala media.

En av de saker jag gjort under semestern är att gå ut på vandring längs Kinnekulleleden. Mycket vacker natur och fina stigar. Rekommenderas varmt!

På toppen av Kinnekulle så hittade jag ovanstående monument, som väckte en smula intresse från min sida.

På en skylt intill monumentet står det att "Natten mot den 29 augusti 1944 störtade ett brittiskt flygplan av typen Lodestar på toppen av Kinnekulle. Planet som startade i Bromma hade med sig 12 unga norrmän och 3 besättningsmän.

Planet var på väg till Lew (Larv i Skottland) hamnade i oväder och fick avbryta flygningen och försökte ta sig till Torslanda för att landa. I den täta dimman som rådde flög de in i toppen av Kinnekulle."

Jag började leta i min boksamling samt sökte på Internet för att hitta mer information om händelsen.

På Aviation Safety Network finns följande att läsa:

The flight was enroute from Stockholm-Bromma (BMA) to Leuchars, Scotland . It crashed into hilly terrain in bad weather after being directed to either Såtenäs or Torslanda at Gothenburg, Sweden, because of radio and navigation problems. Three crew and 12 passengers on board, all norwegian. Four passengers survived.

Den tänkta landningsplatsen var alltså RAF Leuchars.

During Second World War, British Overseas Airways Corporation formed in November 1939 from Imperial Airways and British Airways Ltd operated a wartime route from RAF Leuchars to Stockholm. From 1943 BOAC used civilian registered Mosquito aircraft. Noted for the carrying of ball-bearings from Sweden to the UK, the route also returned RAF aircrew that had diverted to or made crash landings in Swedish airfields during operations over Europe. Other aircraft types were used.

I boken "Nödlandning" av Bo Widfeldt finns följande att läsa:

"Den 29 augusti inträffade den allvarligaste olyckan med ett brittiskt BOAC-flygplan i Sverige. Det var en Lockheed Lodestar med registrering G-AGIH, som startat från Bromma natten till den 29 augusti. Strax efter midnatt kolliderade flygplanet med toppen av Kinnekulle. Av de femton ombord så överlevde endast fyra av passagerarna. Besättningen utgjordes av chefspiloten Alf Hiorth, andrepiloten Lars Bergo och signalisten Sven Moe. Passagerarna var norska aspiranter på väg till England för militär utbildning m.m. En bidragande orsak till haveriet har varit radiofel förutom dåligt väder längs med den planerade flygsträckan. Med hänsyn till att starten skett vid 21-tiden och haveriet inte inträffade förrän efter midnatt kan det antas att flygplanet förgäves sökt sig tillbaka mot Bromma när man upptäckt radiofelet. Till följd av kraftig molnighet upptäcktes aldrig fältet varför piloten sökte att i stället flyga till Torslanda i Göteborg. För att orientera sig har föraren gått ner på lägre höjd och därvid kolliderat med marken."

Ombord på flygplanet fanns förutom passagerare svensk post, vilket tyder på en mer eller mindre reguljär flygning. De svenska myndigheterna såg alltså helt mellan fingrarna efter D-day då krigslyckan stod på de allierades sida.

Men var flygplanet verkligen brittiskt? Varför fanns det en helnorsk besättning på ett brittiskt flygplan? Lite mer google-fu resulterar i ett antal träffar på den norska besättningen.

Enligt norsk luftfartshistorie så tillhörde flygplanet den norska staten och flygningen var en del av operation Balder som drevs av Bernt Balchen.

Nå var ikke de norske ønskene gått amerikanerne helt hus forbi. Det såkalte "Priority Board" som fordelte amerikansk krigsmateriell, hadde under hånden gitt Motzfeldt beskjed at de hadde anbefalt to Lockheed Lodestar transportfly for salg til den norske stat. Motzfeldt fikk straks tak i kaptein Kristian Østby som da oppholdt seg ved Northrop-fabrikken i Los Angeles, og ba ham dra over til Lockheed for å følge opp saken. Den 2. april forelå Priority Boards endelige godkjenning og dagen etter kunne Østby opplyse at det ene flyet var ferdig og befant seg ved Union Air Terminal, det andre sto fortsatt i produksjonslinjen. Først ble to fly med fabrikknumrene 2086 og 2098 tildelt Norge. Senere ble 2098 byttet ut med 2087. Begge fly var opprinnelig bestilt for levering til det brasilianske flyselskapet Viacão Aérea São Paulo S.A., bedre kjent under forkortelsen VASP. Kontrakten mellom Lockheed og den norske stat ble undertegnet den 18. april.
...
Hele våren 1941 pågikk forhandlinger mellom britiske og norske myndigheter om det praktiske samarbeide om ruten på Stockholm. Ønsket fra norsk side om å gå inn i BOAC's eksisterende ruteopplegg, var først og fremst begrunnet med mangelen på norsk teknisk personale, samtidig som det ble antatt at svenskene ikke ville gi konsesjon for en ren norsk rute.
...
Ved utgangen av 1942 var det på Leuchars seks fly hvorav fire var flydyktige. Foruten de fire norske Lodestars GAGDD, -AGDE, -AGEI og -AGEJ, var fortsatt de to Hudsonflyene G-AGDC og - AGDK i bruk.
...
Avtalen med BOAC ble sagt opp fra den 16. oktober 1943 slik at de norske flyene kunne disponeres fritt etter egne behov. Den 31. oktober ble den norske avdelingen på Leuchars tildelt betegnelsen "RNAF Stockholmsruten" fra FFK. Ruten fortsatte imidlertid under BOAC's sivile dekke, og selv om mange tjenester fortsatt måtte leveres av britene, ble det nå bygget opp en større norsk avdeling på Leuchars.
...
Avtalen med amerikanerne om operasjon "Balder" (USAF-betegnelse "Sonnie") var vel i havn, og gjennom størstedelen av 1944 skulle de norske flyene på Leuchars bare fly mellom denne stasjonen og er interneringsleir på Isle of Man i Irskesjøen.

I Journal Body 61 March 2011 finns en intressant artikel om BOAC-flygningarna, fast ur postsynvinkel.

At 8:01 p.m. on 28 August, 1944, the BOAC Lodestar 18 (G-AGIH), took off from Bromma Airport, enroute to Leuchars. The Captain was Alf Kristian Hiorth and the secondofficer, who was being checked out on the route, was 1st Lieutenant Lars Larsen Bergo. The Radio Operator wasSven Brun Moe. There were twelve Norwegian passengers onboard. The flight reported radio problems and attempted to return to Bromma. But because of bad weather, the plane was directed to either Såtenäs or Torslanda at Gothenburg) Sweden. There are conflicting reports as to which airport the flight was directed to land. The Captain attempted to descend below the clouds, but had the bad luck to collide with the only hill in the area − Kinnekulle, which is a ridge in the province of Västergötland, Sweden, It is located on the southern shore of Lake Vänern, 55 kilometers from Såtenäs. Its highest point is 306 meters above sea level. The crash occurred at 00:30 on the 29th. As Kinnekulle is on a direct line between Bromma and Såtenäs, in this writer’s opinion, the pilot was intending to land at Såtenäs – not Torslanda. If he was heading toward Torslanda, he would not have been near Kinnekulle − he would have been on a track much further south. Only four out the 15 on-board survived. The names of the dead passengers were not released during the war as they had relatives in Norway! Captain Hiorth was at the time of the accident, the one with most trips (82) to Stockholm.

Hmm... vad hade hänt om ett norskt flygplan i brittisk regi landat på en svensk krigsbas (F7 Såtenäs) mitt under brinnande VK2? Hade svenska politiker fått ändra sin inställning till Operation Balder/Sonnie?

Haveriet var inte det enda med Lockheed Lodestar under Operation Balder/Sonnie. Flera haverier skedde och många med dödlig utgång.

Den 4. april ble ruten igjen rammet av havari, denne gang med fatalt resultat for alle ombord. Lodestar G-AGEJ "Loch Lange" hadde tatt av fra Bromma kl. 01.38 natten til 4. april med kurs for Leuchars. Ombord var mannskapet på tre, kaptein Erik Engnæs, 2.-flyger Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgrant Wilhelmsen. De fem passasjerene, alle norske, var Elias Svendsen, E. Andresen, Per Aas, A. Fyrwald og C. W. Herzberg. Flyet ble sist observert da det passerte ut over Lysekil kl. 03.13 i ca. 3000 m høyde. Etter dette var alt stille. Hva som egentlig skjedde blir bare gjetninger, men det antas at flyet ble skutt ned av tyskerne et sted mellom Skagen og norske kysten.
...
Den 17. desember skjedde et nytt havari med tragisk utgang. Fenrik Gunnar Wilhelmsen startet fra Bromma kl. 17.28 med Lodestar G-AGDE "Loch Lesja". Med seg hadde han 2.-flygeren fenrik Sjur Stakland og telegrafisten, fenrik Gunnar Øien. Ombord var det også de syv norske passasjerene Johan Hellem, Axel Tybring Petersen, Kasper Paul Gløersen Landgraff, Magne Birkeland, Jan Zakariassen, Selim Hakon Johansen og Reidar Johan Engen Bakkeli. Under innflyging mot Leuchars ble flyet plutselig borte.

Att den svenska regeringen lät norska medborgare fritt transporteras till allierade utbildningsläger visar åter att Sverige inte var så neutrala under VK2 som politikerna gjorde sken av. Var det bara vänskapen med grannlandet Norge som låg bakom, eller var det något mer? Går det över huvud taget att vara 100% neutral, eller måste ett land alltid göra eftergifter till den som för tillfället är starkast?

Ett gammalt, lite bortglömt monument på ett berg i mitten av Sverige väcker en hel del funderingar även under en semester.

Överkurs för flygnördar:

* De norska frivilliga som transporterades till Leuchars skickades sedan vidare till "Litte Norway" på Billy Bishop-basen i Toronto, Kanada där de genomgick träning.

* Här finns en bild på det brittiska luftvärdighetsbeviset för G-AGIH. Det ironiska är att G-AGIH havererade två gånger under VK2. Två flygplansindivider använde samma beteckning för att minska administrationen mot Sverige!

* Här finns en lista över norska förluster i luften under VK2.

* En C-60 Lodestar som dock aldrig användes på Stockholmsrutten finns bevarad på Luftforsvarsmuseet på Gardemoen.

* Se även SFF sammanställning över minnesmonument.