måndagen den 30:e januari 2012

Ett logiskt steg

En hel del verkar vara förvånade över Försvarsmaktens planer på att sänka kraven för antagning av soldater. Jag anser att det är en helt logisk utveckling.

- Varför ha samma antagningskrav för tre helt olika kategorier av anställda? Antagning till GMU sker genom att klara av fysiska och psykiska krav. Sorteringen i soldater, specialistofficerare och officerare sker efter önskemål och tidigare utbildning där soldatkategorin har lägst antagningskrav och officerskategorin högst. I slutändan så är det dock befattningens krav som styr, men eftersom PRIO ligger nere under ca en månads tid för tillfället så vet nog ingen vilka krav de olika befattningarna har längre, om inte någon var smart och skrev ut hela PRIO på papper innan driftstoppet. Försvarsmakten är helt enkelt tillbaka ca 66 år i utvecklingen där pojkar med studentexamen kunde piloter och de med realexamen eller lägre kunde bli fältflygare. Det fungerade förr och kommer att fungera igen.

- För att kunna hålla lönerna nere så kan man inte anta personal med för höga kvalifikationer. De kommer antingen att driva lönerna uppåt, eller sluta för tidigt. Bägge alternativen blir i längden för kostsamma och då kan Försvarsmakten inte räkna hem vinsterna med det nya insatsförsvaret kontra att utbilda insatsenheter vid behov.

Inse att Försvarsmakten inte har råd att ha soldater på insatser med den blandade bakgrund som man haft förr med tidigare värnpliktiga som i det civila arbetar som allt från busschaufför till civilingenjör. Nu måste man nöja sig med att lägga sig på den lägre delen av skalan. De deltidstjänstgörande kontrakterande soldaterna är en hel annan femma. Där kan vi fortfarande ha förhoppningar om en blandning som visat sig fungera alldeles ypperlig på fredsbevarande insatser i allt från Kongo till Bosnien.

Märk väl, det är inte skolgången som är avgörande om en person blir en bra soldat eller inte (jag brukar säga att jag har lyckats trots min skolgång). Det är människan i grunden samt den praktiska utbildning han eller hon får under sin tjänstgöring som är avgörande. Plockar vi bara ut bra människor och ger dem en utbildning värd pengarna så blir det bra soldater. Har vi sedan välutbildade NCO och officerare så ska även helheten bli bra. Men allt hänger på att attrahera rätt personer samt att få råd till utbildningen samt att betala löner så att alla stannar kvar tillräckligt lång tid för att ge effekt. Man brukar säga att det tar 10.000 timmar att bli bra på något. Det innebär att efter ca sex år så ger en anställd full effekt på sin position. Traditionellt sett har Försvarsmakten dock alltid lyckats förflytta duktiga personer innan dess, då grad och inte kompetens ger mera klirr i plånboken. Alternativt så har de tröttnat på systemet, slutat och gått till mer lönande civila yrken.

Tolgfors applåderar inte Försvarsmaktens planer, eller vad är det egentligen han säger?

Vi känner inte till några utvärderingar som säger att teorikraven generellt med fördel kan sänkas. Om det efterhand kommer erfarenheter som säger att det är vanligt förekommande att i alla andra avseenden mycket lämpliga rekryter hindras av att de inte nått gymnasieskolans teorikrav i något enstaka ämne, så kommer framtida utvärderingar att visa detta. Där är vi inte idag.

"Vi" Tolgfors? Jag trodde första person pluralis var tillåtet enbart för engelska kungligheter. Tidigare har vår Försvarsminister uttryckligen sagt att han inte lagt sig i dåliga personalbeslut utan hävdat att det är upp till ÖB att besluta om detta. Får se om han orkar hålla fingrarna ur syltburken denna gång.

Samtidigt, någon annanstans rycker nya rekryter in...

I samma ämne: Försvar och säkerhet, Wiseman, Peter Hammarberg, Tokmoderaten, Morgonsur, Cynisk och Sinuhe.

SvD1, SvD2, SvD3, SvD4, SvD5, SvD6, SvD7

söndagen den 29:e januari 2012

Bakre grinden på F 15

När jag gick i låg- och mellanstadiet så brukade vi efter skolan cykla bort till bakre grinden på F 15. Den låg vid taxibanan mot bana 30.


Visa större karta

Där brukade vi stå och titta på när AJ 37 och SK 37 Viggen från Olle Röd och Olle Blå taxade ut för att genomföra sina uppdrag. Vi vinkade till piloterna och de brukade vanligtvis hälsa tillbaka. En av mina klasskamrater var en riktig flygfantast. Han förde ett register över alla flygplansindivider med serienummer, märkning m.m. Han var dessutom en mästare på att bygga flygplansmodeller och hans AJ 37 kamouflagemålningar är fortfarande bland de bästa jag stött på. Ett himla pill i skala 1:72.

Bredvid vägen ut till grinden så gick ett lokalt järnvägsspår. Där brukade tåg med vagnar fulla med flygbränsle till flygplanen köra någon gång då och då. De kom från den lokala hamnen och gick sedan in över fältet. Tåget gick mycket långsamt, så ibland så brukade vi hoppa upp på en vagn till förtret för lokföraren. Att ingen av oss skadade sig visar bara på att gudarna skyddar de dumdristiga eller de som inte vet bättre. Tåget ersattes senare med tankbilar. Om det visar på att man flög mindre och därmed förbrukade mindre bränsle eller om tankbilarna blev effektivare kan jag inte uttala mig om.

Ibland så smet vi in på flottiljen. Det var ingen större svårighet att hoppa över grinden och vakterna såg vi aldrig till. Ett intressant område var brandträningsplatsen där det stod gamla vrak i form av J 29 Tunnan och A 32 Lansen som brandmännen skulle öva på. En och annan souvenir har nog genom åren förflyttats från dessa vrak. Förhoppningsvis preskriberat i dagsläget. Kanske dessa delar någon gång i tiden kommer att återfå sitt liv då man restaurerar veteranflygplan?

När jag idag pratar med mina flygnördskompisar så är det förvånansvärt många som haft samma upplevelser som ung. Deras första kontakt med Flygvapnet har varit genom att stå vid ett staket eller en grind till den lokala flygflottiljen och titta på flygmaskiner.

Vad vill jag då ha sagt med det här? Ja, förutom att vara en liten nostalgisk tillbakablick på 70-talet och de fritidsintressen man hade när det bara fanns två TV-kanaler och Internet inte ens var uppfunnet så pekar det på hur väl integrerat Försvarsmakten var i samhället på den tiden. Vi som växte upp bredvid en flottilj eller ett regemente blev med stor sannolikhet förr eller senare anställda där. Rekryteringen var enkel. Vänner och släktingar berättade historier om livet i Flygvapnet. På vintrarna gick vi kurser inom ramen för Flygvapenpojkarna. På somrarna var det sommarläger. Tittar man bland Flygvapnets piloter så finns det förvånansvärt många som har en far som själv varit pilot. Eller en bror som flyger på någon annan division. Sprider man ut nätet och tittar på alla yrkeskategorier inom Flygvapnet så finns det ännu fler träffar.

Det är denna koppling mot samhället som Försvarsmakten gradvis tappat i och med alla nedläggningar av bygderegementena/flottiljerna. Slopandet av värnplikten kommer att ytterligare öka klyftan mellan det civila samhället och Försvarsmakten. Givetvis kommer det att påverka rekryteringen. Reklam i all ära, men den bästa reklampelaren är vänner och bekanta med insikt i vad Försvarsmakten gör.

Rekryteringen av de nya soldaterna har trots allt fungerat rätt så bra. Frågan är bara om det är rätt personer som vi rekryterar? Avhoppen har varit ganska så stora. Nu senast i GMU 2 var det 25% som slutade.

Intresset var stort: 3068 personer sökte till GMU 2 och efter tester antogs 381 till utbildningen. Vid starten den 26 april kom 326 rekryter till kaserngrindarna. Men för flera av dem blev mötet med militärlivet tufft. Den 1 juli kunde SvD i ett reportage från Amfibieregementet i Haninge redovisa att var femte rekryt, 20 procent, inte klarade av utbildningen. Orsakerna var främst medicinska, som problem med leder och knän.

Totalt avbröt till slut 79 rekryter utbildningen – det vill säga hela 24 procent av dem som ryckt in. Det visar statistik som SvD har begärt ut från Högkvarteret. Jämfört med GMU 1, som genomfördes 2010, där 16 procent hoppade av blev det alltså en kraftig ökning.

–De många avgångarna i andra omgången berodde på att vi gjorde fel i Försvarsmakten och beställde 60 rekryter med för lågt satta krav. Det var en engångsföreteelse som vi nu rättat till. Vid slutet av 2011 hade vi nått de mål för rekryteringen som vi satt upp, säger överstelöjtnant Thomas Andersson vid Högkvarterets produktionsstab.

Effekten av avhoppen i GMU 2 blev stora. Försvarsmaktens behov var 401 tjänster, men antalet rekryter som till slut fick provanställning blev 217. Det innebär ett bortfall på 184 personer, eller 45 procent. Det kan jämföras med GMU 1 där motsvarande siffra var 18 procent.


Nu kanske vissa säger att avhopppen var stora även från värnplikten. Skillnaden var att där togs mer eller mindre alla in. D.v.s. med stora variationer i fysik och med stora variationer i motivation. Ville du slippa så fanns alltid möjligheten med frisedel på grund av fysiska eller psykiska problem.

Att så många hoppar av från något som de borde ha varit mycket välmotiverade till tyder på att något gått snett. Har vi lurat ungdomarna? Missar reklamen att föra fram budskapet att du bör ha spelat fotboll under hela din uppväxt och inte bara slöat framför PS3:an? De fysiska tester som genomförs är inte mycket att hänga i julgranen. Pannbenet är en mycket viktig del av ekvationen. Försvarsmakten behöver inte broilers som byggt upp muskler på gymmet utan Wassbergkopior som med snor i skägget envist kasar sig runt på en femmila i yrsnö och minusgrader.

Vår kära Försvarsminister uttalar sig, trots allt som hänt, som vanligt i positiva tongångar. Nu senast så hänvisar han till en undersökning som säger att fler svenskar vill ha ett yrkesförsvar än att återgå till värnplikt. Självklart! Vem vill frivilligt göra lumpen om man kan slippa? Skulle man göra en medborgarundersökning och ställa frågan om folk vill betala skatt eller inte så skulle svaret bli lika självklart nej! Det handlar i slutändan inte om vad Svensson i allmänhet tycker, utan vad som är bäst för Sverige. Vi har folkomröstat om andra viktiga saker som införandet av högertrafik och avveckling av kärnkraft. I bägge fallen så har politikerna för Sveriges bästa gått emot folkets vilja.

För övrigt så anser jag att utplånandet av försvarsgrenarna var det dummaste man gjort ur rekryteringshänseende. Vem känner samhörighet med begreppet "Försvarsmakten"? Möjligtvis generalerna. Det är Marinen, Armén och Flygvapnet som skapar identiteterna och sammanhållningen. Försvarsgrenarnas upphörande innebar också att de olika profilkläderna fick dras in. Handen på hjärtat. Vem sjutton köper på en flygdag en T-shirt eller en keps med "Försvarsmakten" på när man vill ha en som det står "Flygvapnet så högt man kan komma"?

Att Kadetterna dessutom inte vet vilka flottiljer eller regementen de kommer att hamna på förrän mycket sent under sin utbildning är också under all kritik. När jag en gång i tiden utbildade mig till tekniker så var det min hemmaflottilj som skickade iväg mig på utbildningen. På Flygskolan var det en smula annorlunda då det var en central uttagning och en del hade inte ens gjort lumpen. Men vi visste ganska så snart vilka platser vi hade att välja mellan och sedan blev det till att komma överens eller låta lotten besluta var man skulle hamna. För det mesta blev det bra.

Lojalitet och samhörighet skapar man från grunden. Divisionen/kompaniet, förbandet, försvarsgrenen och sedan landet. Rekrytering måste byggas upp på samma sätt.

lördagen den 28:e januari 2012

Sidvind

SvD har noterat ett klipp på Youtube där allmänheten förfasar sig över hur flygplan beter sig under start och landning i höga vindstyrkor. Personligen tycker jag att det ser ganska så bra ut. Att en pilot väljer att avbryta en landning när det uppstår svårigheter tyder också bara på sunt förnuft, något som passagerarna borde uppskatta.

Flygrevyn gjorde för ett antal år sedan en grafisk illustration över när under en flygning ett haveri inträffade. Man hade sammanställt data från 181 haverier de senaste 10 åren. Den överlägset farligaste fasen var landningen. 40 haverier inträffade i själva sättningen och 35 haverier under utrullningen. Oftast beror det på felaktig pilotteknik. Sidvind är i många fall en bidragande faktor.

För några år sedan så såg Transportstyrelsen en oroväckande trend. Man hade lyckats sänka det procentuella antalet haverier per flygtimme till en konstant låg nivå. Men då det flögs mer och mer så skulle det trots allt innebära att det totala antalet haverier per år i Sverige skulle öka. Tyvärr så innebär varje haveri att tidningarna rackar ner på flygsäkerheten då de helt enkelt inte förstår sig på statistik.

För att motverka trenden startade man upp projekt H50P - Halvering av privatflyghaverierna. Resultatet av projektet blev ett antal kompendier som sammanställdes i "Privatflygarens drifthandbok" och som sedan användes vid utbildningskvällar hos landets flygklubbar.

Kompendiet "sidvind" kan vara värt att titta närmare på.

Som vanligt är viktigt att kontrollera väderprognosen samt förstå vilka konsekvenser det kan få för din landning.

När vinden ökar i styrka i samband med en vindby vrider den i regel mot ett högre gradtal. Om vinden kommer från vänster är detta ofta positivt eftersom vindvridningen kan minska sidvindskomposanten eller i vart fall mildra ökningen. De negativa faktorerna blir större om vinden kommer från höger vid landning. Då ger både vridningen och vindökningen ökad sidvindskomposant. Här kan det kanske till och med bli en vindvridning som leder till medvindskomposant. Vid rak sidvind på en bana vid i övrigt likvärdiga förhållanden väljer piloten således med fördel att landa med vind från vänster.

Ett problem för piloter som mig, som är grundtränade på att flyga med spak i.s.f. ratt, är att det finns risk att man hanterar ratten på samma sätt som i en bil. D.v.s. om nosen vrider sig så trampar man inte sidroder för att hålla kursen utan vrider på ratten och därmed skevrodret.

I stridsflygplan så handlar det om betydligt högre farter än för privatflyg och behovet av sidroder under normal flygning är därför inte särskilt stort. För flygplan med digitala styrsystem som t.ex. Gripen är behovet av sidroder mer eller mindre obefintligt eftersom flygplanet trimmas helt automatiskt i alla ledder. Men under grundutbildningen på SK60 så lär man sig att flyga rent, d.v.s. med kulan i mitten, under landningen och hålla upp nosen mot vinden för att motverka avdriften. När J 29 Tunnan introducerades så blev det extra kännbart då pilvingen var mycket känslig för snedanblåsning. En "oren" inflygning kunde leda till att flygplanet vek sig på kort final med ödestigert resultat. Viggen behövde man inte ens trampa upp vid sättningen. Tandemplaceringen (två huvudhjul monterade i linje) på huvudställen rätade automatiskt upp flygplanet i färdriktningen. Gripen behöver dock en snabb upptrampning precis innan huvudställen slår i banan på samma sätt som vilket annat flygplan som helst.

- Följ mittlinjens förlängning (grundlinjen) genom att hålla upp mot vinden. Vinden avtar normalt i styrka med minskad höjd varför upphållningen efterhand troligen kan minskas. Flyg rent under hela finalen fram till upptagning.

- I samband med upptagningen ger du samtidigt sidroder så att nosen kommer att peka i banans förlängning och skevroderutslag med åtföljande lutning mot vinden så att flygplanet följer mittlinjen.

- I detta läge flyger du orent med en vingglidning mot vinden som är lika stor som luftens hastighet i sidled över banan. På detta sätt kommer flygplanet att ha en rörelseriktning parallell med landningsbanans riktning och utan upphållning mot vinden. Själva landningen kommer att ske med lovartshjulet först i banan.
...
- Det allra svåraste är när piloten skall förändra detta läge vid utflytningen. Varierande vindar tvingar piloten att anpassa avdriften i luften. Minskar vinden måste lutningen minska men som följd måste också sidroderutslaget minska. I annat fall kommer flygplanet att gira med vinden. Om vinden ökar måste lutningen öka. För att inte flygplanet skall svänga mot vinden måste då också sidroderutslaget ökas. Om flygplanet fjärmar sig från mittlinjen, t.ex. med vinden som är det vanligaste, och sidroderutslaget samtidigt är för litet så att nosen pekar mot vinden känns det väldigt onaturligt att luta åt samma håll som nosen felaktigt pekar. Här gör många misstaget att skeva med vinden för att ”svänga” flygplanet till rätt riktning. Följden blir ofelbart och omedelbart en avdrift som kanske gör det svårt att stanna inom banans bredd. Rätt åtgärd i det beskrivna läget: öka sidroderutslaget så att nosen kommer i rätt riktning och öka lutningen mot vinden. Under hela upptagningen och landningen behandlas höjdrodret som vanligt.


Personligen så tar det emot en del i just detta moment. Att sitta under en längre tid och flyta ut med korsade roder, s.k. spinnroder i låg fart känns inte helt OK. Jag föredrar att trampa upp precis innan sättningen. Det skiljer dock en hel del mellan militär och civil landningsteknik. Militärt så sätter vi oss i en betydligt lägre vinkel och närmare stallfart. Oftast går man in i rött/rött på PAPI:n, vilket civila instruktörer brukar fasa över. Sedan flyter man inte ut lika länge, då detta är ett ganska så okontrollerat läge där man är känslig för sidvind, utan sätter sig rätt så markant. Detta ger att tekniken är ungefär densamma dager såväl som mörker. I mörker bör man definitivt undvika att flyta ut allt för länge då det är svårt att se sidoavdriften.

För propellerflygplan så påverkar propellerns slipström vindens påverkan.

Det är viktigt att gaspådraget görs kontrollerat så att piloten har full kurskontroll med hänsyn till vinden. Pådraget i sig gör att nosen vill gira som följd av propellerns slipström (normalt åt vänster). Detta innebär att pådraget kan förstärka (förvärra) eller mildra vindens påverkan på kurshållningen beroende på från vilket håll sidvinden kommer.

Det grundläggande problemet med sidvind är att man inte tränar tillräckligt. Är det byigt väder så drar sig många piloter för att flyga. Under grundutbildningen så kanske det inte alltid ges tillfälle för tillräckligt många landningar i kraftig och byig sidvind. Första gången man ska landa i kraftig sidvind så sker det därför oftast oplanerat och på egen hand utan lärare. Sidvind är sällan den enda faktorn som är orsak till ett haveri, men i kombination med andra "ofarliga" misstag så kan det vara droppen som får bägaren att rinna över.

Fast å andra sidan sägs det ju att "en landning är bra så länge man kan gå ifrån flygplanet". Allt kan hända!

Här är ett antal exempel på haverier som inträffat under landning. Här är en annan sida som har bra sammanfattningar avseende olika landningstekniker.

Se även Flight Global.



onsdagen den 25:e januari 2012

Närvaro eller projektion?

Som känt så drar USA ner på sin försvarsbudget. 5% kanske inte låter som så mycket, men eftersom USA är mitt i en period av materiell förnyelse med bl.a. F-35 och KC-X så blir det inte så mycket över för driften av förbanden. Enda sättet att hålla sina soldater tränade är att minska på storleken av förbanden.

Doktrinen håller på att ändras från närvaro på marken, s.k. "boots on the ground" till projicering av kraft och vilja från ett visst avstånd. Med andra ord så kommer framför allt US Army att få skära ner till förmån för US Navy och US Air Force. US Marines kommer att gå tillbaka till sin "klassiska" uppgift, d.v.s. att tillsammans med US Navy ta och hålla invasionsområden. Patrullering i Bagdad får stå tillbaka.

En viktig delkomponent i denna projicering av vilja är US Navy hangarfartyg. Inte minst visas detta av hur man hanterar den ökande spänningen i Hormuz-sundet där USA och Iran spänner musklerna i en kraftkamp och EU backar upp med sanktioner mot Iran. Inom marintaktik kallas detta för "Fleet in being", d.v.s. man behöver inte nödvändigtvis ta till vapen. Det räcker med att man har förmåga att göra detta! Försvarsminister Leon Panetta har nyligen uttalat sig att den amerikanska varvsindustrn kan räkna med att fortsätta tillverka hangarfartyg.

Huntington Ingalls, the shipbuilding unit spun off from Northrop Grumman Corp (NOC.N) last year, welcomed Panetta's stated commitment to an 11-carrier fleet.

The company is building the first of the new Ford class of carrier ships at its Newport News, Virginia shipyard, and also handles refueling and overhaul of the giant nuclear-powered vessels - work that could be lost if the Navy does not replace its aging carriers when they need to be retired.

"We are pleased to hear that Secretary Panetta is committed to maintaining an eleven carrier fleet and recognizes the importance of these ships that are statements of national purpose," the company said in a statement.
...
There had been some talk of shrinking the carrier fleet, perhaps by slowing construction of ships to replace older ones like the Enterprise, but the Pentagon's new focus on the vast Asia Pacific region made continued operation of carriers more important than ever, analysts say.

There will already be a nearly three-year gap between the time that the Enterprise goes offline in November and its replacement, the USS Gerald R. Ford, comes online in 2015.



CVN-78 Gerald R Ford

För Europa är detta dåliga nyheter då man helt plötsligt får klara sig själva om man vill göra något annat än att deltaga i USA:s satsningar i Stilla Havet och Asien. För länder med havererad ekonomi är det inte riktigt rätt läge att köpa på sig det som USA tidigare ställt upp med.

Men värst är det kanske för Storbritannien. Man har i alla år varit USA:s bästa kompis i Europa och ställt upp på det mesta som USA hittat på. Även när övriga NATO har tvekat, som t.ex. Irak 2003, så har Storbritannien ställt upp. Men om nu USA ändrar spelregler så gäller det för britterna att ha rätt utrustning.

Har man då det?

Två hangarfartyg är på väg in till Royal Navy. HMS Queen Elisabeth är tänkt att levereras 2015. Men den är fortfarande designad för F-35B med hoppramp. Då F-35B fick problem så ändrade sig britterna och planerar numera att köpa in F-35C för normal CATOBAR. Det andra hangarfartyget HMS Prince of Wales är redan under konstruktion för detta. Vad som händer med HMS Queen Elizabeth är i dagsläget oklart, men det lär inte bli gratis att bygga om flygdäck m.m efter leverans. Avsaknad av en strategisk förmåga kan leda till ändrade strategiska möjligheter. Bristen på brittiska hangarfartyg har bl.a. lett till att Argentina kan ändra tonläge avseende "Islas Malvinas".

Som jag har tagit upp tidigare så har även F-35C problem. Detta med bl.a. den viktiga kroken som ska medge landning på HMS Prince of Wales. Nu har den brittiska pressen fått nys om problemen och drevet lär med andra ord starta.

Britain is due to buy around 50 aircraft at a total cost of about £5 billion but senior Navy sources admitted last night that on current budget, the MoD will have just six available by 2020.

They also told The Daily Telegraph that the flaws could place the entire JSF programme in jeopardy amid fears it could be axed all together despite billions of pounds spent by the British and American governments and other “partner nations”.

They further suggested that the flaws could also have major implications for the Royal Air Force and its manned fighter programmes. Labour called on the government to “come clean on the full impact of the defence review”.

Jim Murphy, the shadow defence secretary, said: "An island nation like ours should be able to operate aeroplanes from an aircraft carrier.


Men i detta läge så börjar USA komma med nya inriktningsbeslut för F-35.

- Panetta har gett Lockheed Martin ytterligare ett år att visa framsteg i utvecklingen av F-35B innan USA tar beslut om fortsatt utveckling eller inte.

- USAF går vidare i sina planer för att bygga ett utbildningscentrum för F-35. Valet står mellan fyra alternativa platser.

The current Air Force and Air National Guard installations under consideration are: Boise Air Terminal Airport Air Guard Station, Idaho; Holloman AFB, N.M.; Luke AFB, Ariz.; and Tucson International Airport Air Guard Station, Ariz.

Jag kan tänka mig en viss strid just nu i amerikanska senaten om detta. Liksom sameruropeiska försvarsprojekt lider av att alla inblandade länder ska göra var sin del, snarare än att låta den som är bäst levererar, så lider USA av att alla stater ska ha sin del av kakan. Försvarsindustrin tycker detta är bra, då det innebär att man får en massa senatorer på sin sida som vill rädda arbetskraft i just sin stat.

"Our aging fourth-generation aircraft lack modern stealth technology and integrated avionics, and will become increasingly less useful against burgeoning adversary anti-access and area-denial strategies and capabilities such as air defense systems, radars, missiles, and aircraft," Air Force Chief of Staff Gen. Norton Schwartz said. "As such, we remain committed to the fifth-generation F-35, which represents the future of tactical aviation for the Air Force."

Hmm...kravbilden för F-35 är inte inriktad för en insats liknande den i Afghanistan. CAS är just en av de förmågor som F-35 uppvisar brister i. Snarare är F-35 anpassad för en insats i Iran eller Nordkorea. Undrar just vad norrmännen tänker använda sina F-35 till?

Hur mycket av detta som är ren industripolitik eller amerikansk desperation att få ett flygplan som passar US Marines när deras Harrier II går in i graven är oklart. Helt klart är att britterna inte har ett lätt beslut. Vänta med att bygga om Queen Elisabeth och i ett sent läge kunna växla till F-35B eller fortsätta med inriktningen mot F-35C. Sedan ska man inte glömma att Eurofighterkoncernen tittar på en hangarfartygsbaserad variant. I och för sig var det nog i första hand för att intressera indierna, men det skulle kunna bli en alternativ lösning för att ta till om F-35C inte håller måttet.

För Sverige kommer detta att innebära förändringar. Hur deltar vi i liknande insatser? Sväljer stoltheten och bidrar med "boots on the ground", den förmåga som USA förkastat? Eller dras in i den nya modespiralen. Alternativet skulle ju givetvis kunna vara att fokusera på försvaret av Sverige och närområdet i första hand som ÖB vill, men det vore nog en smula för visionärt.

söndagen den 22:e januari 2012

Snart på en bio nära dig

Det var länge sedan det dök upp en film med bra flygscener i. Men nu är det kanske dags att gå på bio. George Lucas har precis blivit klar med sin film "Red Tails" som handlar om USAAF första svarta (african amerikan) division, de legendariska Tuskagee Airmen ur 332 Fighter Group.

Det har i många år cirkulera en myt om 332 Fighter Group, och det var att de inte förlorade ett enda av de bombflygplan som de eskorterade under VK2. Senare tids forskning har dock visat att denna myt inte var riktigt sann. Men sant är att divisionen hela tiden hade pressen på sig, att som första svarta division så måste de vara bättre än alla andra för att accepteras av omgivningen. Besättningen i de bombflygplan som 332 skyddade brydde sig nog inte särskilt mycket om färgen på piloten som flög den P-51 Mustang som skyddade dem från fientlig jakt. De såg bara att när flygplan med en rödmålad fena fanns på plats så kunde de vara säkra på att piloten i jaktflygplanet skulle göra allt för att se till att så många bombflygplan som möjligt överlevde sitt uppdrag.


P-51C Mustang, U.S. Army Air Force, "Tuskegee Airmen," (42-103645) (N61429)

1948 så togs rassegregeringen bort i amerikanska försvaret. Först år 2007 fick de kvarvarande medlemmarna från 332 Fighter Group det erkännande de förtjänat när de tilldelades Congressial Gold Medal för sin insats under och efter kriget.

"Even the Nazis asked why African-American men would fight for a country that treated them so unfairly," Bush told the group of legendary black aviators, who received a Congressional Gold Medal — the most prestigious Congress has to offer.
...
"The Tuskegee airmen left a segregated country to fight in war, and unfortunately returned to one that was still segregated," said House Speaker Nancy Pelosi, D-Calif. "Though Hitler was defeated, prejudice was not. ... Today we are trying to right that wrong."


Jag hade hoppats på att så många som möjligt av de veteranflygplan som finns i drift i USA kunde delta i denna film för att flygscenerna skulle bli autentiska. Men tyvärr så är de flesta scener datorgenererade.

Tyvärr så får filmen halvbra kritik, men kritiker har ju aldrig haft rätt tidigare så fram med popcornen!

Ny USAF doktrin

Försvarsmakten har precis kommit ut med en uppdaterad Militärstrategisk doktrin. Inte en dag för tidigt då de senaste årens verksamhetsproblem tyder på att det saknas en övergripande vision om hur Försvarsmakten ska användas. Detta är just vad en doktrin ska användas till. Att tala om för omvärlden hur man tänker agera, styra upp den egna verksamheten samt använda för utbildning av nya officerare. Jag väntar ivrig på uppdateringen av doktrinen för luftoperationer. Det behövs för att bl.a. ensa ledningen av flygstridskrafter i Sverige. Det ska bli intressant att se var fokus kommer att ligga. Är det den nationella eller internationella arenan som driver utvecklingen av flygstridskrafterna?

I USA har man haft samma problem. USAF senaste doktrin kom ut 2003, d.v.s. ungefär samtidigt som den senaste svenska. Den beskrev till stor del det arbetssätt man haft under Kalla Kriget. Erfarenheterna från Gulfkriget 1991 och Kosovo 1999 hade inte riktigt hunnit slå igenom och den långa närvaron i Afghanistan 2001-? hade inte hunnit sätta sig. Irak 2003 hade knappt hunnit påbörjas. Omvärlden förändrar sig med andra ord snabbare än de styrande dokumenten.

Men nu har en ny USAF doktrin sett dagens ljus.

Before the update, the doctrine was still grounded in a Cold War mentality of near and identifiable combatants going into battle, Andersen said. A decade of war has magnified the joint war-fighting efforts such as the service’s ability to provide close-air support to protect ground forces, providing supplies to remote forces, humanitarian relief and training coalition partners. The service performed all these missions while increasing its intelligence-gathering and surveillance and reconnaissance capabilities.

In addition to a new definition of air power, the doctrine distinguishes between traditional and irregular war and emphasizes the role that culture plays in war.


Här kan ni hitta den kompletta "AFDD 1 - Air Force Basic Doctrine,Organization, and Command".

I den kan man bl.a. läsa denna intressanta skrivning om Air Expeditionary Force.

To address growth in diverse regional commitments, the Air Force established the air expeditionary force (AEF) concept as a means to provide Air Force forces and support on a rotational, and thus, a relatively more predictable basis. These AEFs, however, only provide a source of readily trained operational and support forces. Because they do not provide for a commander (specifically, a COMAFFOR) or the necessary command and control mechanisms, AEFs, by themselves, are not discrete, employable entities.

Kan vara något att ha i bakhuvudet när vi funderar på hur våra insatsenheter och då särskilt EAW är uppbyggda. Ska de vara ett fråstående förband, ledas från Sverige eller vara en integrerad del av en multinationell styrka?

För att sammanfatta USAF syn på sin doktrin så skulle jag vilja citera dåvarande Brigadgeneralen Ronald Keys under ett doktrinsymposium, 1997.

There is no end to the number of people who will line up to make flippant remarks that the doctrine is too long, too short, has too many pictures, is too academic, is not academic enough…. The acid test is do we read it, do we understand it, and do we use it, and DOES IT WORK? … “all else is rubbish” to borrow from Baron von Richthofen.

Our doctrine does not mirror the Navy’s, nor the Marine’s, nor the Army’s… it is aerospace doctrine… our best practices… and we should not be bashful about how we write it or what it says.


Hear, hear!

lördagen den 21:e januari 2012

SUL-projekt, del 2

Jag hade tänkt mig att del två av mitt simulatorprojekt skulle handla om hårdvaran. Men då de pekskärmar jag beställt behagar att dröja ett par dagar till så börjar jag med mjukvaran i stället.

Första valet var operativsystem. Jag satt och funderade ett tag på Linux, men fick helt enkelt acceptera att det är till Windows de flesta program finns att få tag på. Windows 7 funkar faktiskt rätt så bra på min bärbara dator och utnyttjar hyffsat möjligheten att köra flera program samtidigt i en Intel Core processor.

Genom valet av Windows 7 så har jag tyvärr släppt möjligheten att köra en del av mina äldre simulatorer som jag hade liggande i bokhyllan. Flight Simulator 2000 Professional, Combat Flight Simulator 1-3 och Falcon 3 Gold är bara att glömma.

Däremot så hoppas jag att de andra programmen ska gå att köra:

Flight Simulator X och Flight Simulator 2004. Att Flight Simulator 2004 är "still going strong" beror på att många satsat stora pengar på att köpa terrängdatabaser och flygmodeller och därför inte vill byta upp sig till FSX. Dessutom krävde FSX när den kom mycket av hårdvaran i datorerna så många ansåg att de helt enkelt inte hade råd att byta. Numera så finns det bra grafikkort, processorer och minne och hårddiskar är billigt. Så för min del är valet enkelt mellan FSX och FS 2004. Dessutom har den hårdvara jag köpt endast drivrutiner för FSX. Dock så har jag "Just Flights" C-130 Herculesmodell som jag nog ska ladda in och testa med FS 2004. Men, eftersom det är en ny Microsoftprodukt på gång så får vi se hur långlivad FSX blir, se nedan.

Il-2 Sturmovik. En gammal goding som i sina senaste utgåvor ska fungera på Windows 7. Att deltaga i Slaget om England med upp till 128 andra flygplan ska bli skoj. Jag kommer nog att välja den onda sidan, "Achtung Spitfeuer!".

Falcon 4. Den senaste versionen "Allied Force" tillsammans med Benchmark Sims Freeware ser lovande ut. Falcon 4 var när den kom ett mästerverk och hade framför allt mycket realistisk flygmodell och taktiska modeller. I gamla goda Falcon 3 Gold fick man dessutom med videoinstruktionen "Art of the Kill" med F-16 piloten Pete Bonanni, se nedan.

A-10C Warthog. Denna simulator har jag aldrig prövat tidigare, men den har fått mycket bra recensioner. Enligt bolaget så är det en avhemligad version av den A-10 bordssimulator som används av US Air National Guards! Vi får se vad den går för.


Hittat i hyllorna.

Jag är dessutom, under tiden jag väntar på de nya programmen nedan, lite sugen på senaste utgåvan av "Rise of Flight" som släpptes förra året.

Det som ska bli intressant är att se hur de olika simulatorerna stödjer körning på flera skärmar. Jag planerar att ha två pekskärmar som kabin och en HDTV som omvärld. Windows 7 stödjer detta mycket bra, men det är inte helt säkert att simulatorerna klarar av att utnyttja flera grafikkanaler.

2012 är ett intressant år för oss simulatornördar. Två mycket intressanta produkter kommer att tävla om förstaplatsen. Bägge var utlovade under 2011, men har av olika skäl blivit försenade.

X-Plane 10
X-Plane har alltid haft bättre simuleringsmodeller än MS Flight Simulator. Dock så har omvärldsmodellen varit en smula tristare. En lösning har varit att flyga omkring med en X-Plane-modell och låta FSX enbart styra omvärlden. Men nu med släppet av utgåva 10 så ser det mycket lovande ut. Grafiken har snäppt upp sig flera klasser och om flygmodellerna fortfarande är lika bra så kommer X-Plane att bli ett allvarligt hot mot Microsoft.


SR-71 i X-Plane 10

Det finns också möjligheten att uppgradera till Professional-utgåvan. Den ger följande möjligheter:

- It takes the simulator out of demo mode, allowing for unlimited flight, - It certifies the simulator for commercial use, - It provides hardware and frame-rate checks required for FAA certification of the simulator, and - It unlocks features of the simulator not available in X-Plane 10 Global. These include the ability to run EFIS App on your computer, the ability to use cylindrical and spherical projection (as found in large simulators), and the ability to drive real Garmin 1000, Garmin 430, Garmin 430 WAAS, Garmin 530, and Garmin 530 WAAS units.

JA 37 Viggen finns redan med som modell i X-Plane (byggd av min "kollega" Erik). Givetvis så kommer jag att ladda ner hans JAS 39 modell och pröva flygegenskaperna. Andra intressanta modeller som följer med i grundpaketet är X-15, SR-71 och V-22 Osprey. Tröttnar man på dessa finns ca 1.400 modeller att ladda ner från nätet.

X-Plane 10 finns att köpa från tillverkarens hemsida. Det är dock än så länge bara en demoversion, men i köpet ingår fria uppdateringar när den riktiga versionen släpps. Jag återkommer med en recension. Under tiden finns en hel del att läsa på X-plane 10 blogg.

MS Flight
Riktigt vad Microsoft är ute efter att göra med MS Flight är oklart. Ska det bli en ersättare till FSX eller ett komplement? 2009 sade Microsoft upp sitt team som arbetade med Flight Simulator, men det verkar som det bara var en rökridå för att utveckla MS Flight i smyg. Det jag har sett av grafik ser mycket lovande ut. Kan den dessutom utnyttja modern hårdvara på ett bättre sätt än FSX så är det ytterligare ett plus. Men kommer gamla modeller och databaser vara kompatibla med MS Flight? Misstaget man gjorde med FSX var att inte fullt stödja äldre versioner och då ansåg en hel del användare att det inte var värt att uppgradera då de förlorade modeller m.m. som de investerat en hel del i.


Boeing Stearman i MS Flight

MSF kommer att släppas någon gång under våren 2012. Det går att ladda ner en betautgåva på Microsofts hemsida.

Jag kunde inte låta bli och lägga ut "Art of the Kill". Titta på eleverna i bakgrunden. "The best of the best of the best". Gräddan av Top Gun aspiranter!











torsdagen den 19:e januari 2012

100+75

För två år sedan firade flyget i Sverige 100 år med flyguppvisningar över Gärdet i Stockholm samt på Malmslätt i Linköping. I år så är det dags igen. Det militära flyget i Sverige fyller 100 år och Saab AB fyller 75 år som flygplanstillverkare.

Militärflyget i Sverige startade med att den s.k. "Bryggarkärran", en Nyrop Blériot 3 köptes in 1911.

Maskinen var konstruerad efter en engelsk modifiering av Blériot XI som kallades "Big Bat" och var varvets tredje flygplansbygge (Nyrop 3). Planet var tvåsitsigt och stolarna var placerade bredvid varandra. I Sverige fick det namnet "Aeroplanet nr 1" eller "Kiddy". Neumüller skänkte flygplanet till Sjöförsvaret "för spaning till sjöss". Neumüllers gåva av "Aeroplanet nr 1" kom att kallas för "Bryggarkärran". Maskinen överlämnades till marinen i december månad och blev därmed svenska försvarets första flygplan. Den 3 februari 1912 flög Olle Dahlbeck för första gången i militär regi med detta flygplan. Starten skedde från Värtans is vid ön Stora Skraggen.


"Bryggarkärran" i luften.

Efter att Louis Blériot korsade engelska kanalen 27 juli 1909 så skulle alla bygga Blériotkopior, inte minst vi svenskar. Det resulterade i att Sverige låg långt framme med ett antal stora flygplanstillverkare redan innan VK1.

Hade inte Enoch Thulin omkommit i en flygolycka 1919 så hade kanske svensk flygindustri varit ännu större än vad den är idag. Redan då hade Thulinverken (som tagit över Hjalmar Nyrops tilverkningslokaler) ca 1000 anställda medarbetare! Nyrop själv avled 1915 i sviterna av de skador han fick under ett haveri.

Under mellankrigsåren så började Flygvapnet att byggas upp. Riksdagsbeslutet 1925 blev starten för att Flygvapnet bildades som egen försvarsgren 1 juli 1926. Till och börja med hade man en mycket blandad flotta av flygplan som köpts in från olika håll i världen. Inledningsvis bl.a. genom att föreningar runt omkring i Sverige anordnat insamlingar för att köpa in och skänka flygplan till försvaret! Kanske något att ta efter i dagens budgetneddragningar.

AB Svensk Flygindustri som ägdes av tyska Junkers byggde flygplan på licens och tillverkade även ett antal egna flygplanstyper, men lades ner 1935. Svenska Aero AB ägdes av tyska Heinkel och tillverkade också på licens. 1932 togs Svenska Aero över av ASJ - AB Svenska Järnverkstäderna i Linköping. ASJ bildade sedan sin Aeroavdelning som tog namnet ASJA. ASJA producerade bl.a. J 6 - "Jaktfalken".

Parallellt med att ASJA tillverkade flygplan så köpte Bofors 1936 upp Nohab Flygmotorfabriker som tillverkade flygplansmotorer i Trollhättan.

Flygvapnet krävde dock att de samarbetade och i mars 1937 bildades AFF - AB Förenade Flygverkstäder av ASJA och Saab (som var under bildande av Bofors i Trollhättan). Saabs födelseort är med andra ord inte Linköping! Den 2 april 1937 bildades så slutligen Saab - Svenska Aeroflygplan AB som ägdes av Bofors-Nohab och AB Ars som i sin tur var en del av Electrolux under ledning av Axel Wenner-Gren. I Trollhättan tillverkades mediumtunga bombare och Linköping lätta bombare och skolflygplan.

Det första flygplanet som tillverkades av Saab (i Trollhättan) var inte som många tror B 17, utan tyska Junkers Ju 86K som i svensk tjänst hette B 3! I Linköping byggde ASJA B 5 - Northrop 8A-1, SK 14 - North American NA-16 samt SK 12 - Fw 44J Stieglitz.

Det krävdes ett nytt världskrig för att få upp farten på svensk flygplansindustri. "Fred i vår tid" sade Chamberlain. "Vår beredskap är god" sade Per Albin Hansson. Bägge uttalandena var långt ifrån sanningen. Sverige försökte köpa flygplan över hela världen, men när kriget närmar sig vill ingen sälja det man har. Amerikanska flygplan beslagtogs och deltog i strid över Stilla Havet med svenska kronmärken på skrovet. Vi svenskar fick därför nöja oss med det som italienarna inte ville ha i form av jaktflyg, bombflyg och jagare.

Saab och ASJA var en dålig kombination. Bolagen konkurrerade sinsemellan och i mars 1939 så bröts Saab loss från Nohab och tog över ASJA. Det nya bolaget Saab fokuserade på att tillverka flygplan och Nohab (senare Volvo Flygmotor AB) byggde flygplansmotorer. Därmed så blev också Linköping hemvist för Saab!

Saab fortsatte att producera licenstillverkade flygplan, men den 18 maj 1940 flög prototypen till det första egna producerade flygplanet, Saab B 17A. Resten är redan historia.

Den 3 Juni 2012 blir det därför flygdag på Malmslätt där man firar både militärflyget och Saab med den gemensam "födelsedagsfest". Vi kan bara hoppas på att det blir lika bra som 2010. Tyvärr så blir det svårt att hålla en bra flygshow på Saabfältet med tanke på de vägbyggen som på ett effektivt sätt inneburit att fler och fler Saab-anställda tar cykeln till jobbet. Hmm... jag anar en slug tanke bakom det hela...

Den 12 maj 2012 genomför Flygvapenmuseum i Linköping en specialvisning för att fira Saab:s 75-årsdag.

Givetvis så kommer flygplanen att stå i fokus. Vad står då på min önskelista?

- Tregrupp Vampire. Skulle ha flugit på Västerås flygdag förra året, men ett av flygplanen fick motorproblem.
- Rote Tiger Moth. Skulle också ha flugit på Västerås flygdag förra året, men ett flygplan råkade få ena vingen skadad i en taxningsolycka på marken.

Just nu finns det många flygvärdiga veteranflygplan som flugit i Flygvapnet, B-17, J-29, J-32, J-35. Dessutom finns det i Sverige ett antal flygplanstyper som också tjänstgjort som J-26 Mustang, S-31 Spitfire, DC-3/C-47 m.m. Ibland så hör man kritik att dessa gamla veteraner skall stå på museum och inte riskera haverera under flyguppvisning. Det folk inte förstår är att utan flyguppvisningarna så skulle det aldrig ha uppstått ett intresse att finansiera de omfattande restaureringar som genomförts på flygplan som i många fall har varit rena vrak, eller att betala driftskostnaderna. Ett stridsflygplan drar mycket bränsle och motorer har inte särskilt lång livstid. Jag har i tidigare inlägg framfört min oro över att vår J-29 inte har så många timmar kvar innan dess motor är slutkörd, men bekanta till mig hävdar att så inte är fallet.

Det ska givetvis också bli intressant att se de nya HKP 16 - UH-60M Blackhawk.


AJ 37 på F7 Såtenäs i december 2011

Men mest av allt längtar jag efter en aluminiumren AJ37 Viggen från F7 i Såtenäs. D.v.s. i den "färg" som flygplanen ursprungligen levererades till svenska Flygvapnet. Det har varit en omfattande procedur att få alla papper klara för en civil registrering. 2010 misslyckades man, men kanske det blir klart till sommaren 2012? Mullret från en RM8A slår det mesta i flygväg.

Kanske det kan resultera i en ny "blandgrupp" med det mesta som Saab genom åren producerat åt det svenska militärflyget? B 17, J 29, J 32, J 35, JAS 39 och SK 60 finns tillgängliga. Och kanske AJ 37. Mumma för en flygnörd!

Jag ser dessutom fram emot att få fylla min redan överfyllda bokhylla med en eller ett par jubileumsböcker. Med tanke på hur fort utvecklingen gick för flyget i Sverige så lär det finnas gott om tillfällen att fira jubileum de närmaste åren. Tyvärr så har avvecklingen gått ännu snabbare så det börjar bli dags att fira "jubileum" i form av gravöl på diverse flygmuseum placerade på nedlagda flottiljer runt omkring i Sverige.

Min kalender är i varje fall bokad helgen den 2-3 Juni 2012!

Se även Flyghuvudstaden.

Tills vidare så får ni nöja er med lite historia på film.











måndagen den 16:e januari 2012

Rond två! (uppdaterad)

Tyvärr så har den säkerhetspolitiska debatten mellan blocken mest bestått av att kritisera vad den andra sidan inte gör snarare än att ha ett eget realistiskt alternativ. Se bara på Juholt. Som ordförande i försvarsberedningen så kunde han uttala sig i tid och otid med det ena förslaget efter det andra. Efter det att han tog över som partiledare och helt plötsligt måste stå för det han säger så har det blivit andra tongångar. Å andra sidan så står han ju inte alltid för det han säger.

På Rikskonferensen så uppfyllde han allas förväntningar och levererade en ny groda när han beskyllde regeringspartierna för samarbete med (sd) avseende beslut som togs INNAN (sd) kom in i Riksdagen i valet 2010.

Tolgfors tackade givetvis för den inbjudan till en debatt som kunde föra bort fokuset från försvarsfrågorna en liten stund och går till moteld i både press och på sin blogg.

Men förutom att placera foten i fel mun så vad hade Juholt att säga?.

Han inledde med en del filosoferande om omvärlden som egentligen inte sade något om vad Sverige vill förutom en sak:

Jag deklarerar klart och tydligt. Sverige ska erkänna staten Palestina, Sverige ska rösta för, och det går inte att villkora med att det ska finnas ett fredsavtal färdigförhandlar och klart. Sverige kan inte upprepa sitt misslyckande som skedde under UNESCO-omröstningen.

Lätt att säga när man sitter i opposition. Betydligt svårare när realpolitiken kommer in. Personligen tycker jag också att man ska erkänna Palestina, men vilka gränser är det som ska gälla?

Det enda uttalandet jag kunde hitta som var kopplat till Försvarsmakten var följande:

Socialdemokratisk säkerhetspolitik vilar på fyra viktiga fundament.
- den militära alliansfriheten,
- ett ökat samarbete i Norden och en inte minst Östersjön,
- ett stärkt EU-samarbete och
- ett starkare Förenta Nationerna

Jag är övertygad om alliansfrihetens fördelar. Den beskrivning som gjordes av svensk säkerhetspolitik 2002, och som hade brett stöd bland riksdagens partier, är fortfarande giltig.


Vad är skillnaden i detta uttalande mot den nuvarande politiken? Det som är dagens problem är inte om vi på papperet är alliansfria eller inte utan att vi i praktiken agerar som om vi vore en medlem i NATO. Detta utan att kunna dra nytta av den säkerhetspolitiska förankringen som ett medlemskap innebär.

Resterande delen av talet handlade om mest om arbetslöshet, invandarhat och social oro. Helt klart viktiga faktorer som påverkar säkerhetspolitiken både inrikes och mellanstatligt. Ska man ta detta uttalande som ett tecken på vad (s) vill fokusera på så är det mer polisiära uppgifter. Om det nu helt enkelt inte bara är så att man vill återinföra värnplikten för att minska arbetslösheten?

Juholt gav i sitt tal reportrarna 50% av det de sökte efter. Ett uttalande efter en månads tystnad, men inte mycket om Försvarets uppgifter.

Peter Hultqvist (s) gav mer kött på benen. Han inledde med en tydlig pik till Tolgfors retorik.

Ett alltför propagandistiskt perspektiv när vi beskriver dagens utveckling tror jag faktiskt kan ha motsatt effekt. Problem döljs eller skyfflas åt sidan när de istället behöver belysas och åtgärdas.

Att om fem år och om tio år kunna säga att den nya organisationen blev bra kräver en lyhördhet för synpunkter på löner, premier, villkor för studier, bostäder, sociala förutsättningar, livet efter tiden som soldat, tjänsten innehåll, övningarnas frekvens och kvalitet samt utlandsmissioner. Om vi inte arbetar med just detta intensivt är risken stor för avhopp vilket leder till nya kostnader, ny rekrytering och försämrad kvalitet i organisationen. Om inte åtgärder vidtas är risken stor för avhopp och att den nya personalförsörjningen undermineras. Därför måste en omedelbar översyn av villkoren startas nu! Soldatyrket får inte bli ett nytt låglöneproletariat.
...
Att det nu två och ett halvt år efter att regeringen bestämde sig för ett yrkesförsvar inte är utrett vilka regelverk som ska gälla är allvarligt. Det hade varit en fördel om detta varit berett och beslutat redan från början när den nya personalförsörjningen trädde ikraft. Redan då pekade vi från socialdemokraternas sida på denna svaghet.


Helt riktigt. Det finns på tok för många saker som inte är på plats fastän Försvarsmakten ångar på i full fart med att ställa om sin organisation. Tolgfors fokuserar på rekrytering när det stora utmaningen blir att behålla rätt personal. Jag ogillar när Tolgfors uttalar sig om att det nya personalsystemet ska frigöra pengar från de fasta lönekostnaderna till operativ verksamhet. Det visar bara på att han anser att soldater och Specialistofficerare är ett billigare alternativ till de dyra officerarna.

Vi måste m a o våga värdera och pröva nya idéer. En sådan kan vara att förändra hemvärnet/nationella skyddsstyrkorna så att de nya tidvis anställda soldaterna får sin grundläggande hemvist där. Utöver kontraktet som tidvis anställd soldat så har de sin bas i och står till förfogande för hemvärnet/ nationella skyddsstyrkorna, kan delta i dess verksamhet och har en lokal bas där i den svenska territorialarmén.
...
Att stärka hemvärnet/nationella skyddsstyrkorna är en del av ett tänkande som långsiktigt kan lägga grunden för ett system där den grundläggande militära utbildningen, GMU, genomförs i alla delar av landet. Att stärka de lokala/regionala utbildningsgrupperna och därmed kunna erbjuda militär grundutbildning på flera platser i landet måste vara en viktig del i en strategi där försvarets rekrytering blir lokal och finns närvarande i landets olika delar.


Ett mycket bra förslag. Jag tror mycket på Hv samt frivilligorganisationernas roll i framtiden. De är de som kommer att stå för folkförankringen och bidra till rekryteringen. Den reklam som Försvarsmakten satsat på må vara bra, men det måste finnas en militär närvaro här hemma i Sverige så att blivande medarbetare vet vad de ger sig in på. Jag skulle personligen vilja gå steget längre och införa obligatorisk GMU för alla ungdomar. Bra för samhället, bra för rekryteringen och bra för deras personliga utveckling.

I Arktisområdet så markeras ambitioner som har en tydlig säkerhetspolitisk dimension. Ryssland har begärt gränsförändringar och en ökad militär övningsverksamhet från flera håll kan noteras. Vi kan också se hur de ökade gas- och oljetransporterna i Östersjön ställer nya krav på bl a sjöövervakningens område. En förbättrad rysk militär förmåga i kombination med en ökad övningsverksamhet i Östersjöområdet ska också beaktas. Det skapar i sin tur ett särskilt behov av uppmärksamhet kring Gotlands situation. Utvecklingen i vårt närområde kräver analys på såväl kort som lång sikt. En eventuellt förändrad amerikansk strategi i förhållande till omvärlden och Europa påverkar också. Hur vi bygger en fungerande säkerhet kring Arktis och Östersjön är från svenskt perspektiv oerhört viktiga framtidsfrågor.

Helt klart har omvärlden förändrats de senaste åren. Tyvärr så har Regeringens inriktning för Försvarsmakten inte riktigt hängt med. Jag saknar dessutom i Hultqvist inlägg (s) analys av vad som behöver göras. Vad är det egentligen som är det lackmustest som krävs för att den strategiska time-outen skall anses vara över?

Allt detta sker i en tid då den tekniska utvecklingen går framåt med stormsteg. De säkerhetspolitiska hoten som har sin grund i den allt mer komplicerade cyber- och IT-världen växer. Cyberattacker har genomförts mot såväl enskilda stater som emot företag. Här förekommer dessutom en omfattande underrättelseverksamhet där både stater och företag men också kriminella element finns representerade. Vår förmåga att försvara oss men även neutralisera system och intressen som hotar oss måste på detta område utvecklas.

Jag delar tankarna. Frågan är bara hur de realiseras och vilken offentlig insyn som går att få? Det här är delar av Försvarsmaktens verksamhet som man inte vill tala särskilt högt om då de ligger snubblande nära det som SÄPO och FRA vill ha kontroll över.

Sammanfattningsvis så kan nog Juholts tal mest ses som en inledning till Hultqvists.

Suck, tänk den som kunde få se en smula boxning i debatten i stället för sandkastning!

SvD1, SvD2, DN1, DN2

Uppdaterad 12-01-16, 21:14
Rond tre har startat. Allan Widman har kommenterat Juholts tal i ett inlägg på SvD.

Till skillnad från Håkan Juholt menar de flesta bedömare nu att osäkerheten om framtiden har ökat, också i Sveriges närområde. Denna osäkerhet är i sig tillräcklig för att Försvarsmakten nu fått order om att återuppta försvarsplaneringen och i den nya insatsorganisationen inta en väsentligt högre beredskap.
...
Erfarenheten talar för att militär våldsanvändning kommer plötsligt och överraskande. Att tro att det ska finnas möjlighet att i lugn och ro tillföra materiel och personal samt öva och krigsplanlägga ter sig ganska naiv. Att ha också mycket begränsade resurser utgångsgrupperade i våra strategiskt mest betydelsefulla områden kommer att ge en hög tröskeleffekt.

Många talar nu om nationell dimension. Det är bra, men det räcker inte. Ska något bli gjort krävs tydlighet och konkreta förslag. Låt oss börja med Gotland.


Jag tycker att mycket av det som Allan Widman tar upp i försvarsdebatten är mycket bra inlägg. Det som dock gör mig en smula deprimerad är att Widman och (fp) verkar ha mycket lite att säga till om i Regeringssamarbetet. Dessutom har helt klart Finansdepartementet mer att säga till om i försvarspolitiken än Försvarsditot.

Se även Wisemans kommentar på Allan Widmans inlägg.

Legitimerad busflygning

Haveriet med Costa Concordia verkar bero på att Kaptenen i sin iver att visa upp sitt fartyg för invånarna på ön Giglio kommit för nära land och träffat ett rev som inte var utmärkt på kartan. Fakta är i varje fall att han var 5 kilometer utanför tänkt färdväg.

Nu skyller rederiet allt på Kaptenen. Jag tvivlar dock på detta. De har nog varit mycket medvetna om vad som förekommit, men ansett att det var bra reklam för bolaget.


Costa Concordias sista färd.

I flygsammanhang så har liknande tendenser förekommit under alla år. Tyvärr allt för ofta med katastrofalt resultat. Det finns exempel från Flygvapnet med olyckor med dödlig utgång där en pilot i sin iver att visa upp sig och sin flygmaskin kraschat i närheten av föräldrahemmet med familjen som åskådare. För att motverka liknande händelser så brukar man under flygutbidningen ge möjlighet för elever att flyga över den plats de kommer ifrån, men under kontrollerade förhållanden.

Tyvärr så löser det inte alltid problemet. I Ungern hade man för några år sedan ett tragiskt haveri med en L-39 Albatross. En elev som senare skulle till Sverige för att flyga in sig på Gripen var ute på en navigering med en lärare. Han flög förbi sin hemstad och där stod vänner och bekanta och filmade när läraren gjorde ett par branta manövrar på låg höjd. Tyvärr så blev resultatet haveri och både eleven och läraren omkom. Det finns videofilmer från händelsen där man ser eleven sitter i framsits och fotograferar sina släktingar som står på marken.

Oftast får fel person skulden. På F 16 inträffade för ett par år sedan en tragisk händelse när en yngre pilot skadade ett antal åskådare som samlats för att titta på när flygplanen startade. Han gjorde en mycket låg utflygning och flög över den kulle där åskådarna stod. Konsekvensen blev att flera brännskadades av lågan från motorn. Konsekvensen för piloten blev att han fick sparken och blev polisanmäld för misshandel. Divisionsledning och flottiljledning gick helt skuldfria från händelsen. Vad som inte blev förtydligat i SHK rapport var att liknande utflygningar hade gjorts vid ett flertal tillfällen tidigare. Jag har själv sett foton från ett av dem. Skillnaden var att dessa gånger så gick det bra. Divisionsledning och flottiljledning var med andra ord mycket väl medvetna om vad som föregick och hade haft flera tillfällen att stoppa olyckförloppet innan det ledde till skadade människor.

Samma sak gäller nu rederiet som äger Costa Concordia. Om det kommer ut att kaptenen gjort sin felaktiga manöver med rederiets goda minne så bör det inte bara bli kaptenen som åker dit. Men med tanke på aktieägarna så kommer man säkert att utse en syndabock.

SvD1, SvD2

söndagen den 15:e januari 2012

Mellan raderna

Folk och Försvars Rikskonferens 2012 har inletts. Tolgfors inledningstal finns utlagt på Rikskonferensens hemsida. Jag orkade inte se på videoversionen utan valde att läsa pappersutgåvan, trots att den tydligt säger att "det talade ordet gäller".

En sak som är klartär att Tolgfors har bra koll på utvecklingen i Europa och vilka konsekvenser det kan få för det militära samarbetet. Men den väsentliga frågan som Officersförbundet framfört väljer han att inte besvara, "Blir det verkligen billigare?"

Ett par kommentarer till innehållet.

Natoländer som inte bidrar till trovärdighet eller insatser kritiseras hårt av USA och ses som ”free riders”. Partnerländer som Sverige, Australien och Nya Zeeland har uppvärderats väsentligt i USA:s och Natos ögon. Det var tydligt i diskussionerna om Natos nya strategiska koncept 2010 och kommer manifesteras inför Chicagomötet i vår.

I Libyen visade sig Sverige vara mer interoperabelt och kapabelt än många Natoländer. Vi använde Länk 16, flygtankande enligt Natostandard, hade förmåga till precisionsbekämpning även om vi valde att inte bruka den, Gripen hade förmåga att snabbt växla mellan olika roller och genomförde högkvalificerad flygspaning och fototolkning.


Givetvis får Sverige beröm då vi som icke-NATO medlem ställer upp med mer förmågor än de flesta NATO-länder. Men vi måste se detta som förförelsefasen innan förhållandet inleds. När någon gör något som det inte förväntas av en så är det självklart att man får beröm. kanske är detta den stora anledningentill att Sverige ställer sig utanför NATO? Om vi var medlem skulle kraven vara högre och berömmet med stor sannolikhet utebli. I Afghanistan finns termen "non-swimmers" om de länder som är med, men inte tar del av grovjobbet. Gissa vad, Sverige definieras inte som en av "swimmer" nationerna. Vi gör ett bra jobb i vår lilla del av insatsen, men vi bidrar inte till att insatsen som helhet lyckas. Vad gör det om alla är glada kring MeS om vi 2014 tvingas dra oss hemåt med uppdraget halvfärdigt?

Nordkorea har en miljonarmé och kärnvapenkapacitet. Spänningen på den koreanska halvön har ökat det senaste året med torpederingen av korvetten Cheonan och artilleribeskjutning av sydkoreanska öar. Sverige spelar sedan länge en viktig roll för utvecklingen på den Koreanska halvön.

Sverige gör ett bra jobb som en av medlemsstaterna i övervakningskommisionen. Men anledningen till att Sverige en gång i tiden blev tillfrågad var att vi var neutrala. Frågan är om vi verkligen kan anses vara det längre? Vi deltar mycket aktivt i NATO operationer och t.o.m. i övningar som handlar om grundbulten för NATO, d.v.s. Article 5.

Krisens geografi är en avspegling av att Natos nya säkerhetsdoktrin åter fäster större vikt vid det gamla uppdraget (försvarsallians), medan inbjudan till Sverige (och Finland) att delta i en artikel5-övning avspeglar det nya Nato.

Jag tycker att det är helt rätt att vi samarbetar med NATO. Dock så har jag mycket svårt för att vi inte erkänner vårt beroende av NATO samt att EU inte är en säkerhetspolitisk partner att lita på. Den bristande ekonomin i Europa innebär att alla länder förutom Sverige, Finland och Irland inte vill bygga upp en parallell struktur vid sidan av NATO.

Neddragningar sker över hela Europa. Finland påbörjar nu en tioprocentig neddragning och Danmark har aviserat en tioprocentig neddragning av försvarsanslagen. Lettland har skurit bort halva försvarsbudgeten. Österrike skall spara ca tio procent, Nederländerna är i färd med att skära tolv procent av anslagen. Tyskland omstrukturerar och syftar till att spara 8 miljarder Euro under fyra år.

Sverige, Norge, Estland och Polen hör till undantagen, med oförändrade eller ökande anslag.


Helt riktigt. De flesta europeiska länder har risig ekonomi och deras försvarsmakterna får ta hårda smällar. Detta har tvingat fram osannolika samarbeten som t.ex. Frankrike och Storbritanniens samarbete kring att vidmakthålla britternas förmåga att operera från hangarfartyg. Men ett ökat europeiskt samarbete innebär inte att kostnaderna för Sverige minskar. Tvärt om så vill nog de flesta andra länder som har brist på pengar att Sverige som bevisligen har råd tar större del av ansvaret. USA har kritiserat Europas förmåga och nu valt att fokusera på andra områden i världen och därför måste den totala effekten för Europas försvar ökas.

Förmågesamarbetet kan äga rum inom ramen för EU, eller Nato, såsom SAC-samarbetet om C17-planen. Men oftast kommer det att ske bilateralt eller regionalt. Norden är den naturliga arenan för Sverige. Nästa steg är samverkan med Norge och Danmark om C130 Hercules, gällande utbildning, övning, logistik, underhåll och operativ samverkan.

Det här tänkta samarbetet är mycket intressant! Sveriges Tp 84 eller C-130H är gamla och håller på att falla för åldersstrecket. Man har under ett antal år hållit på och våndats över om en AMP - Aircraft Modernization Program. Tidigare brukade norska och danska piloter hyra in sig på Tp 84 simulatorn på F7 i Såtenäs. Men efter det att Norge och Danmark sålde sina gamla C-130 och köpte in den senaste versionen C-130J så har det behovet utgått. Simulatorn har inte den s.k. "glass cockpit" som finns i C-130J. Ett ökat samarbete kräver att även Sverige köper C-130J. Först då finns det något att vinna på reservdelar, träning m.m. Bäst av allt vore att samgruppera alla flygplanen på ett ställe då man verkligen kan dra nytta av varandra. Detta ställe skulle logiskt sett inte vara i Sverige, då vi ligger får långt från händelsernas centrum. Kan man tolka försvarsministerns tal som att det är nya flygplan på G?

Flexibilitet i användningen av förmågor måste öka. Det viktiga är att vi gör skillnad, inte att varje organisation har separata uppsättningar förmågor. I Libyen använde vi den Nordiska Stridsgruppens stridsflygenhet. NBG stod till EU:s förfogande, men användes för civilas och Europas säkerhet under Natoflagg.

Nu i efterhand så dunkar alla politiker sig för bröstet och tar åt sig av äran för Libyeninsatsen. Som jag minns det så var de flesta emot att ta EAW som var en del av NBG då man var rädda för att EU skulle anse att man inte stod i beredskap med NBG längre. Till viss del politisk vånda, men även rädsla för kostnader som uppstod när ett beredskapsförband till allas förvåning skulle användas. Lika stor politiskt gnabbel var det vid bägge tillfällena då insatsen skulle förlängas. Till slut blev det beslut med "brett stöd i Riksdagen", d.v.s. man fick absolut inte använda sig av några vapen. Grovjobbet fick de andra länderna göra. Sverige fick inte smutsa ner händerna. Om vår trovärdighet som europeisk partner ska fortsätta att hålla i sig så måste vi någon gång utföra de mindre politiskt korrekta delarna av en insats. Annars så fastnar vi i träsket av "non-swimmers".

Under 2012 skall officersyrket omvandlas, flera tusen specialistofficerare skall rekryteras och stabsofficerarna bli betydligt färre. Enligt ÖB skall individens kompetens matchas mot befattningskraven i specialistofficersrollen. Regelverk för de nya graderna och befattningarna skall läggas fast. Specialistofficerarna kommer att bli Försvarsmaktens ryggrad.

Detta är viktigt för försvarets förmåga, och har ekonomiska konsekvenser. Försvarsmaktens personalkostnader var innan införandet av anställda soldater 11-12 miljarder kronor per år. Alltså mer än tre gånger mer än vad lönerna för anställda soldater och sjömän beräknas kosta.


Jag tycker att det är bra att man för in Specialistofficerskategorin. Den har behövts länge. Dock så tvivlar jag tyvärr på att man kommer att lyckas med löne- och kompetensutvecklingen av dessa kategorier. En Specialistofficer är vad det låter som, en specialist på stridsteknik och stridstaktik. han är inte ett billigare alternativ till en officer!

Som vanligt när man lyssnar till en politiker så måste man lyssna lika mycket på vad som inte sägs som vad som står i talmanuset. Undrar vad det är som INTE kommer att sägas under resten av Rikskonferensen?

Se även Tolgfors inlägg på sin "egen" blogg samt Försvar och Säkerhet.

Låtsasvänner

Jag har skrivit ett par inlägg om den ökade vänskapen mellan USA, Ryssland och Europa när det gäller satsningar mot Rymden. Men är det äkta vänskap vi ser eller är det helt enkelt så att man tvingats till samarbete? USA och Europa behöver någon som skjuter upp satelliter och levererar utrustning till ISS och Ryssland behöver helt enkelt pengar.

Ibland så spricker fasaden. Just nu rasar delar från den ryska marsfarkosten Phobos-Grunt mot jorden. Beror det på en misslyckad uppskjutning eller sabotage? Chefen för den ryska rymdstyrelsen, Vladimir Popovkin hävdar nu att haveriet kan bero på andra orsaker än dålig teknik.

Mr. Popovkin’s remarks to the newspaper Izvestia were the first high-level suggestion of nefarious interference. A retired commander of Russia’s missile warning system had speculated in November that strong radar signals from installations in Alaska might have damaged the spacecraft.

“We don’t want to accuse anybody, but there are very powerful devices that can influence spacecraft now,” Mr. Popovkin said in the interview. “The possibility they were used cannot be ruled out.”
...
Mr. Popovkin did not directly implicate the United States in the interview. But he said “the frequent failure of our space launches, which occur at a time when they are flying over the part of Earth not visible from Russia, where we do not see the spacecraft and do not receive telemetric information, are not clear to us,” an apparent reference to the Americas.


Har han fog i sina misstankar? Helt klart så vill USA nå till Mars före både Ryssland och Kina. Å andra sidan så vill de nog inte påverka samarbetet kring ISS.

Det kan också ha varit så att ett tekniskt fel gjorde att Phobos-Grunt inte nådde rätt bana. I det läget så valde USA att skjuta ner satelliten. Både för att skydda sig själva mot farligt nedfall (satelliten innehöll bränslet Hydrazine) och bevisa för omvärlden att man har kapacitet att skjuta ner satelliter. USA har tidigare skjutit ner en egen satellit som varit på väg in mot jorden med en tank fyll av Hydrazine, något som redan då kritiserades av Ryssland och Kina, då de ansåg att nedskjutningen var mer en demonstation av USA:s förmåga snarare än ett sätt att minska hotet från nedfall. Hydrazine är giftigt och en tank kan mycket väl överleva nedförden mot jorden även om experterna anser att den kommer att brinna upp. Men å andra sidan så används Hydrazine inom en hel del områden, bl.a. som bränsle till F-16 nödkraftenhet. Något som räddningspersonalen får lära sig när de ska hjälpa en pilot i en havererad F-16.

Kalla Kriget är inte riktigt över. Rond 2 är på gång att starta igen.

När de civila initiativen finns färdiga och kan agera skyttel fram och tillbaka till ISS och när USA:s budget är på fötterna igen så att NASA kan börja satsa på egen hand så lär vi få se andra tongångar.



SvD, DN

Dödsspiral

Idag startar Folk och Försvars Rikskonferens 2012. Fokus på diskussionen kommer givetvis att ligga kring övergången till ett insatsförsvar baserat på yrkessoldater i.s.f. värnpliktiga. Officersförbundet har kastat in en brandfackla i diskussionen genom sin rapport som pekar på att det nya försvaret är underfinansierat.

SvD ökar temperaturen ytterligare med ett inlägg som pekar på att insatsberedskapen idag är betydligt lägre än vad Tolgfors ansett vara målet med reformen. Två år år i.s.f. 10 dagar! Frågan är om Försvarsmakten någonsin kommer att ha råd att nå det mål Tolgfors önskar?

Men i ett svar till SvD uppger Försvarsmakten att lägsta beredskap 2012 är ”720”, alltså 720 dygn eller två år. Så lång tid tar det om regeringen i dag beordrar att hela insatsförsvaret ska sättas på fötter till sista man och kvinna. Det kan gå snabbare, men då endast om krigsförbanden får mindre kvalificerade uppgifter som att ”skydda och bevaka” men då är de alltså inte fullt krigsdugliga.

Kärnan i Officersförbundets rapport är att den pekar på en nedåtgående dödsspiral baserat på åratal av underfinansiering.

I korta drag så har brist på pengar lett till förbandsnedskärningar. Försvarsmakten har blivit mindre och mindre. Detta har inneburit att varje enskilt förband som är kvar måste ge större effekt. För att kunna ge större effekt måste det ha bättre utrustning och träna mer. Vilket givetvis är dyrare och då är vi tillbaka på steg ett i dödsspiralen.

De närmaste åren så kommer tyvärr dödsspiralen att förvärras.

Brist på pengar kommer att resultera i nedskärningar av antalet och omfattningen av övningar. Detta kan resultera i att våra yrkessoldater inte har något att göra här hemma i Sverige. Förr eller senare kommer de att sluta i förtid på grund av att de helt enkelt blir uttråkade. Detta i sin tur leder till ett behov av att utbilda fler för att fylla på luckorna, vilket ökar kostnaderna. Återigen tillbaka på steg ett.

USA drar som känt sig ur Europa och fokuserar på Asien. Detta ger två effekter.

- Det blir svårare att genomföra internationella insatser då vi kommer att sakna den infrastruktur vi byggt upp insatserna på. År 2014 då USA ska vara ute ur Afghanistan kommer att innebära att alla andra också måste dra sig ur oavsett säkerhetsläget. Risken är stor att den typ av internationella insatser (och som också var grunden till behovet av yrkessoldater) kommer att minskas kraftigt. Återigen kommer detta att påverka motivationen hos våra soldater som riskerar att sluta. Konsekvens: behov av större mängd utbildade soldater eller ökad lön för att behålla de man utbildat och tillbaka till steg ett.

- Europa måste bygga upp egen kapacitet inom de områden som USA tidigare stöttat. Lufttankning, transport m.m. Detta kostar pengar. Sverige måste ta sin del av kakan, vilket ger minskad budget för t.ex. övning av förband. Alternativt måste budgetramen för Försvarsmakten ökas. Tillbaka till steg ett.

Alternativet är att deltaga i de insatser som USA drar igång. Men hur ska vi motivera för svenska foilket att t.ex. vara med i upptrappningen mot Iran, eller skuggkriget i Somalia? 6000 km från Bryssel som är NBG operationsradie har en viss politisk betydelse trots allt.

Tyvärr så har våra svenska politiker byggt upp Försvarsmaktens existens på "Långtbortistandoktrinen", d.v.s. Sverige försvaras bäst utomlands. Men vad händer om vi inte klarar av denna uppgift? Har existensberättigandet för Försvarsmakten försvunnit? Detta samtidigt som värnplikten och därmed folkförankringen lagts ned. Vilka svenskar är det egentligen som i framtiden kommer att veta vad Försvarsmakten sysslar med? Jag misstänker att Försvarsmakten på grund av just avsaknad av folkförankring och motivering till verksamhetens genomförande kan räkna med en framtid som består av minskad budget snarare än ökad.

Försvarsmaktens problem är tyvärr i dagsläget inte bara underfinansiering utan undermotivering. Om vi inte tar tag i denna dödsspiral så kommer Försvarsmakten att gräva sin egen grav. Grunden måste hela tiden vara försvaret av Sverige, hur osannolik den uppgiften än är.

Mina bloggkollegor är morgonpigga verkar det som. Många inlägg i ämnet av bl.a. Tokmoderaten, Morgonsur, Wiseman, Cornucopia, Peter Hammarberg samt Försvar och Säkerhet.

Is, fortfarande en fara för flyg

Den 15 januari 1977 havererade Linjeflyg Flight LF 618, en Vickers 838 Viscount på väg inför landning på Bromma flygplats. Alla 22 (19 passagerare och 3 besättningsmän) ombord omkom vid nedslaget på en parkeringsplats i Kälvesta. Ingen på marken skadades. Flygplanet tillhörde charterbolaget Skyline som tillfälligt opererade för Linjeflyg.

Vädret var typiskt för januari med en temperatur på 0 grader och molnbas på ca 600 ft. Efterhand som man närmade sig Bromma från nordväst på ILS bana 12 togs klaffarna ut och landningen förbereddes. Efter att ha passerat ytterfyren OB i Jakobsberg togs det sista steget klaff - från 32 till 40 grader - på 300 meters höjd.


SE-FOZ i Skylines färger

Orsaken till haveriet var enligt utredningen isbildning på stabilisatorn.

The Linjeflyg flight originated at Kristianstad (KID) with stops at Växjö (VXO) and Jönköping (JKG) en route to Stockholm (BMA). The aircraft suddenly pitched down from an altitude of 1150 feet, went into a vertical dive and crashed on a parking lot in the Kälvesta neighbourhood. Because the no. 2 and no. 3 engines had been running with reduced power for a long time, the anti-ice system temperature was too low.

PROBABLE CAUSE: Ice on the leading edge of the stabilizer resulted in flow separation and stabilizer stall.


För att förstå hur olyckan går till så får man titta på hur vingarna, roder och klaffar fungerar och hur lyftkraft genereras. När piloten går inför landning så vill han sänka farten så mycket som möjligt. För att möjliggöra detta så fäller han ut landningsklaff som medger ökat lyftkraftsuttag vid lägre fart (det ökar också motståndet vilket innebär att man måste öka gas). Men för att motverka vridmomentet från huvudvingen så måste även högre lyftkraft tas ut från stabilisatorns höjdroder. Om stabilisatorn är nedisad så försämras luftflödet och det skapas virvlar som sänker lyftkraften. Den utstallade stabilisatorn orkar inte hålla emot och flygplanet viker sig. Den kraftiga vikningen innebar att flygplanet kom att träffa marken i stort sett vertikal läge vilket resulterade i att nedslagsplatsen blev mycket begränsad. Att det sedan träffade en av de få obebodda områdena kring inflygningen till Bromma får nog anses som ren tur i oturen.


Nedslagsplatsen i Kälvesta

Olyckan är fortfarande ihågkommen hos många svenskar, men mest för att världsmästaren och förbundskaptenen i bordtennis Hans Alsér är en av de som omkommer. För oss flygintresserade så är det dock konsekvenserna av isbildning som är det vi har lärt oss mest av. Dessutom så var tillverkaren bevisligen medveten om problemen, men hade inte meddelat detta tillräckligt tydligt vilket resulterade i att besättningen gjorde fel. Hur ofta har vi inte hört detta?

Men, har vi verkligen blivit klokare sedan dess?

Större flygplan har numera bra avisningssystem (saknas ofta på mindre flygplan som därför bör undvika att flyga i kraftig isbildning). Man har även noggranna rutiner där både piloter och markpersonal inspekterar flygplanet. Innan start så används avisningsvätska för att säkerställa att vingar och stabilisator är fria från is. Avisningsvätska hjälper dock inte inför landning. Där är det framför allt rätt agerande från piloten som gäller. Har man is på vingarna så tar man inte ut full klaff utan håller i stället högre fart vid landningen.

Is är dock fortfarande en fara för flygplan. Ett par exempel.

- 27 december 1991, haveriet i Gottröra. Orsaken var klaris som bildats på vingarna under natten. Det kalla bränslet innebar att isen inte smälte loss som tänkt när flygplanet avisades. Vid starten bröts isbitar loss och dessa slog ut bägge motorerna. I kombination med felaktigt handhavande av piloterna (som inte var tillräckligt utbildade på flygplanstypen, en Douglas DC-9-81 (MD-81), och kände till att motorn hade en automatisk pådragsfunktion som skulle motverka en motorskada i den andra motorn). Turen var med alla ombord och ingen omkom i haveriet.

- 31 oktober 1994. American Eagle Flight 4184 en ATR 72 havererar inför landning. 64 passagerare och 4 besättningsmän omkommer. Orsaken till haveriet var isbildning och stabilisatorstall. Tillverkaren var medveten om problemen, men besättningen kände inte till dessa. När jag arbetade i USA så hände det att vi åkte med mindre flygplan på inrikesrutterna. Ett flygplan som jag inte var särskilt förtjust i att åka var just ATR 72. Vid ett tillfälle när jag skulle åka från Detroit så snöade det kraftigt och temperaturen låg kring nollan. Precis innan avfärd så meddelade flygbolaget att flighten var inställd på grund av tekniska problem. Antagligen så kände besättningen som jag att detta inte var väder för en ATR 72 att flyga i.

- 1 juni 2009, Air France Flight AF 447. På vägen från Brasilien till Paris så havererar flygplanet, en Airbus A330-200, och 228 människor (216 passagerare och 12 besättningsmän) omkommer. Orsaken till haveriet var isbildning i pitotrören som ger konstiga värden till flygplanets styrautomat. Piloterna lyckas inte tolka felbilden och försöker hela tiden stiga trots att flygplanet är helt utstallat.

Även Flygvapnet har haft sin beskärda del med tillbud orsakade av isbildning. Jag minns bl.a. en incident med en SK60 (som har en högt placerad stabilisator och dessutom en gummiduk mellan vinge och roder). Jag har för mig att det var vår gamla ÖB Wictorin som flög och startade från just Bromma. Under stigning så frös hödjrodren i stabilisatorn fast då det kom in nedkylt regn som fastnade i gummiduken. Som tur väl var så klarade flygplanet av att hålla farten med den aktuella stigvinkeln och när det kom ur isbildningsförhållandena i molnet så lyckades han bryta loss rodren och avbryta stigningen som annars hade lett till låg fart och stall. Jag har själv råkat ut för en anfallsvinkelgivare som frös fast på en SF 37 inför landning p.g.a värmeelementet gått sönder. Då 37 använder anfallsvinkeln som fartreferens vid landning så var det mycket nära att jag råkade illa ut. Det var först när jag sänkt farten till mycket nära minfart som jag insåg att något var fel och tryckte nosen nedåt samtidigt som jag drog på full gas. Därefter så fick jag använda den vanliga fartmätaren som referens under landningen.

Nya tekniska system hjälper alltså inte mot naturens krafter. Isbildning lurar sensorer som matar datorer med information om fart och höjd. Dessutom ändras flygplanets egenskaper. Tillsammans ger dessa effekter att det är mycket svårt för ett automatiskt system att helt på egen hand hantera ett flygplan. Piloten som numera mest övervakar automatiken kommer med andra ord att ha en hel del att göra även i framtiden. Men det krävs träning för att förstå när instrumenten visar fel.