Allan Widman brukar i de flesta fall uttala sig med stor kunnighet om Försvarsmaktens personal och materiel. Nu har han på SvD Brännpunkt uttryckt sitt stöd för att Volvo ska få tillverka motorn även till nästa generation av Gripen. I det här fallet tycker jag inte att han har helt rätt...Mot möjligheten att ”vässa” redan befintlig, svensk motor ställs nyanskaffning av en amerikansk sådan. Skillnaden i prestanda är marginell. Däremot är det amerikanska alternativet runt tre miljarder dyrare.
Redan idag sitter det en amerikansk F404 motor i både A/B och C/D versionen av Gripen. Den har byggts och trimmats av Volvo flygmotor i trollhättan och levereras till Flygvapnet under beteckningen RM12. F404 sitter i bl.a. F18A/B/C/D. Den viktigaste skillnaden är att man har lagt ner ett stort arbete på redundans. F18 har två motorer, vilket för de flesta operatörer som flyger över hav och därmed har långt till nödlandningsplatser är ett krav. Gripen har bara en motor. Därför så måste den alltid fungera, vilket Volvo har lyckats med. Jämfört med t.ex. RM8A/B i Viggenflygplanen så är RM12 ett under av tillförlitlighet.
Mycket av Volvos uppfinningar har sedan sålt tillbaka till den amerikanske tillverkaren General Electric som tillverkar både F404 och F414 som är tänkt att levereras med E/F versionen av Gripen. F414 sitter även i F18E/F.
Frågan är bara vilka lösningar VAC har tänkt att göra på RM12 för att få ut samma dragkraft som i en F414 motor? Det är en effektökning på ca 30%, vilket kräver bl.a. utökad utloppstemperatur och det är inte helt snutet ur näsan att utveckla.
Jag ser två stora problem även om Volvo skulle kunna tillverka en RM12+
- Vad vill eventuella andra Gripenkunder ha för motor? Om Indien eller Brasilien skulle köpa E/F-versionen så vore det korkat om Sverige tog en annan utvecklingsväg. Att dessa länder vill ha en särlösning är mycket osannolikt. Att tro att en "svensk" lösning skulle lösa eventuella handelshinder och exporttillstånd är inte helt rätt. Även en "svensk" F404+ innehåller en massa amerikansk teknik som kräver exporttillstånd från den amerikanske motortillverkaren. Dom vill nog dessutom inte se RM12+ som konkurrent till F404.
- Vad blir underhållskostnaden? Att dela utveckling och underhåll med en massa andra operatörer av samma motor måste i längden bli billigare än att sitta på en svensk unik lösning.
Debatten liknar just nu den vi en gång i tiden hade med J32 och den svenska motorn "Dovern". Där blev valet till slut en utländsk motor i stället för det inhemska alternativet, vilket Flygvapnet nog har varit mycket nöjda med.
Volvo har lyckats mycket bra med att bli underleverantör till de flesta stora civila och militära motortillverkarna. Jag tycker att man ska fortsätta på den linjen i stället för att riskera allt för att få ett svenskt projekt som står och darrar just nu.
Se även Tolgfors inlägg i ämnet Gripenutveckling.
Uppdaterad 10-11-24, 18:24
Ny Teknik har ett inlägg om Volvos planer.
- Vi kan öka dragkraften genom ”chiptrimning”, byte av fläktar och byte av turbiner. Vi kan göra vår Gripenmotor RM12 likvärdig med den starka GE-motor F414G som sitter i nya Gripen Demo, säger Robert Limmergård på Volvo Aero i Trollhättan till Ny Teknik.
...
- Vi får bara en begränsad roll i F414G. GE har huvudansvaret för en färdigutvecklad motor. På underhållssidan sitter GE på alla reservdelar. Volvo Aero vill arbeta med utveckling och design och det får vi inte med F414G, säger Robert Limmergård.
Jag tvivlar inte på att Volvo har denna kompetens och kapacitet. Jag tvivlar dock på att det skulle vara så mycket billigare eftersom det inte bara är att återanvända motorer. Allt eftersom dom slits så byts delar ut som till stor del måste antingen köpas från Volvo eller GE till stor kostnad. Frågan är också hur mycket GE kommer att tillåta en svensk konkurrent som skulle kunna stjälpa deras potentiella F414G affär? Vi är även i framtiden beroende av GE för reservdelar och grundläggande designansvar. Detta kan bli dyrt om amerikanarna blir sura.
Se även Wiseman i samma ämne.
Inlägg
Inte alla, men huvudpoängen är rätt.
SvaraRaderaOch Chefsingenjören läste fort och snabbt.
Jag läser inte alls Allan Widmans artikel som att Sverige skulle anpassa RM12 även om Brasilien vill ta utvecklingskostnaden för nästa stridsflygplan. Det handlar snarare om hur Sverige ska agera om åter ett land som Brasilien nobbar Gripen.
En fortsatt utvecklad RM12 är för svenska staten ur det svenska försvarets behov. Jag gillar tanken att med Volvo Aero stegvis utveckla plattformen och bygga vidare på en produkt som så utmärkt att Volvo Aero erbjuder full tillgänglighet för underhåll och drift till fast pris; för branscher helt unikt.
Det svenska flygvapnets behov kan täckas med den anpassade svenska motorn. Krav från eventuella exportkunder är en helt annan fråga. F414 är ingen hyllprodukt utan måste anpassas för Gripen, varför RM12 är den billigare lösningen då det handlar om en bara delvis modifierad produkt.
När det sedan gäller dragkraft. Var har du fått 30% ifrån? F414 har inte ens +20% högre prestanda generellt utan det är mera en etikett för ett enstaka driftfall. Dragkraften varierar i de olika driftsfallen och är i många fall lägre än 20%. Men det är ju detta som är poängen, att utifall inget nytt land vill samutveckla nästa stridsflygplan så måste de svenska politikerna få fatta ett beslut utifrån svenska förutsättningar på ett korrekt och djupgående beslutsunderlag.
Vare sig en utvecklad RM12 eller F414 klarar av att ge JAS 39E/F Super Cruise eller oförändrad startsträcka!
SvaraRaderaNästa generation av JAS 39 Gripen ska ju öka i startvikt från 14 till 17 ton och kräver därmed ett dragkraftstillskott för dessa två förmågor jämfört med dagens RM12, som är mer än dubbelt så stort som det som en utvecklad RM12 eller F414 klarar av.
- Vidhåller vi kraven på Super Cruise och oförändrad startsträcka jämfört med JAS 39A/B och C/D, så är det bara att gå tillbaka till ritbordet!
Också med avseende på det ökade kylluftsuttag som JAS 39E/F med AESA-radar kräver är BÅDE en utvecklad RM12 och F414 otillräckliga. Mitt hypotes är att luftintagen och luftkanalen framför motorn måste konstrueras om för att en utvecklad RM12 eller F414 ska kunna framdriva JAS 39E/F med AESA.
Det är väl värt att notera att en utvecklad RM12 och F414 ger EXAKT samma dragkraftstillskott (+12%) med tänd EBK i hög underljudsfart på 8 km höjd. De två alternativen är också helt likvärdiga i samma fart på lägsta höjd med släckt EBK (+22%).
Skillnaden är att de totala livscykelkostnaderna för utvecklade RM12 är avsevärt lägre än för nyanskaffade F414. Pengar som i det förra fallet dessutom stannar kvar i Sverige.
Vad jag förstår så har vässad RM12 varit på tapeten tidigare och då har Flygmotor fått backa och insett att de inte kan leverera så stor prestandaökning att det skulle vara värt besväret. Det torde ju finnas en anledning till att man valde att bygga en ny motor i F414 istället för att bygga vidare på någon F404-500 eller -600 för SHornet, det saknas helt enkelt tillräcklig potential i den grundkonstruktionen.
SvaraRaderaJag kan gissa att en och annan ingenjör på Flygmotor skruvar obekvämt på sig när ledningen lovar så vidlyftiga prestandaökningar.
Om jag kommer ihåg rätt så lovades dessutom RM8B vara ett betydligt större lyft över RM8A än den slutligen blev också.
Redan idag hävdas att en F414 är billigare än en RM12 i inköp då tolvan är en betydligt mindre serie som dessutom säkert kommer att börja lida av obsolescenceproblem inom en inte allt för avlägsen framtid.
Jag håller dock med om att en F414G med samma dragkraft som för en F414-400 säkert kommer att vara i klenaste laget för en NG med allt som verkar planeras för den, å andra sidan finns det ju utstakade förbättringsprogram i EDE- och EPE-programmen som kan ge upp till mellan 15 och 20% mer statisk dragkraft än -400 och/eller förbättrad hållfasthet, det gäller väl bara att man tänker på det i tid så inte intagen blir begränsande.
F414 är, i princip, en trimmad M12 med svenskt inflytande och amerikanskt. För Gripen Ny så börjar man rimligen med F414 och trimmar den på samma sätt som man redan har gjort med med F404.
SvaraRaderaF414 sitter redan idag i Gripen Demo och fungerar utmärkt. Flygplanet har Super-Cruise med den motorn och definitivt inte längre startsträcka än C/D.
F414 har ett större luftbehov än RM12 och det kräver att man ökar arean på luftkanalerna. Det har man gjort, och det märks egentligen inte alls. Nytt i med Gripen Demo/NG är att man har ökat mängden internt bränsle samt lagt till nya vapenbalkar. Och ett antal andra saker till. Den flyger som en dröm!
F414 kan ge upp till strax under 128 kN, så en F414 är helt klart en större kostym än vad F404 någonsin kommer att bli. Dessutom kommer det att handla om större serier såväl som flera att dela kostnaderna med. För Volvo borde detta också vara positivt eftersom det ger en möjlighet att leverera komponenter till motorn till fler än bara svenska köpare.
SvaraRaderaEn beskrivning av motorn kan hittas här:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f414.htm
Hur kan RM12EF ha flera miljarder lägre livscykelkostnader jämfört med alternativet F414G givet hundra svenska JAS39E/F, som vardera flygs hundra flygtimmar per år?
SvaraRaderaSvenska flygvapnet har inte flugit slut vare sig flygplansskrov eller motorer. 70% av RM12 kan återanvändas i RM12EF. F414G är helt och hållet en i USA nytillverkade motor. Ingen F414G kommer någonsin att tillverkas i Trollhättan.
RM12EF:s ökade prestanda kommer av förändringar i FADEC-progamvaran, befintlig F404-IN20 turbin med TBC och nya material samt en bibehållen fläktkanal med omkonstruerade skovlar och ledskenor.
Japan, Turkiet och Tyskland flyger alltjämt F-4 Phantom. Stridsflygplan är dimensionerade för åtta tusen flygtimmar. Dit är det mycket långt för JAS 39 Gripen.
GW: Det är väl helt en fråga om motköp?
SvaraRaderaDäremot är JAS 39 inte dimensionerad för 8000 h. Långt därifrån. Därtill används också flygplanet på ett helt annat sätt än man från början planerade för, vilket också påverkar livslängden. Jämför med ryggraden i USA: F-16 och F/A-18. Dessa är inom några år helt slutkörda p g a flitigt användande på Balkan, Irak och Afghanistan.
F-4 flygs i dessa länder till enorma driftskostnader, samtidigt som förmågan är minimal. Visst flygplanen flyger, men vilka uppgifter kan de lösa och hur bra?
RM12 motorerna är dimensionerade för 4000h, men de dryga 220 som finns har kanske hittills snittat 700h. Säg att Flygvapnet bränner på hela 100h om året, då räcker RM12 i alla fall 30 år till... Det går alltid Wiseman att leka med siffror.
SvaraRaderaOch när det gäller motköp (vill Wiseman ha det?) och Volvos deltagande i F414G tycker jag att det blev tydligt idag i Ny Teknik att Volvo Aero inte får arbeta med utveckling och design utan bara legotillverkning; tvärtom den roll Volvo har på civilmarknad där de alltid har designansvar.
Så genom att lyssna på försvarsindustrin så kommer bi åter igen sitta med ett plan som egentligen är motormässigt för klent?
SvaraRaderaVi behöver inte bara öka bränslemängd och vapenlast, vi måste ge JAS-planen ökad prestanda i förhållande till sin vikt. Dvs, inte bara att möjliggöra ökad last utan även ge dem ökad prestanda i luften såsom bättre acceleration, mer fart ut från en sväng och "supercruise".
Intressant med så många experter. Hur många flygplan behöver Sverige och varför just det antalet?
SvaraRaderaAg JAS har nu genomfört sin slutredovisning och förordat ett alternativ beträffande ambitionen i vidmakthållandet av JAS 39 Gripen.
SvaraRaderaNu vidtager, inför överbefälhavarens avvägningsbeslut, överläggningar inom försvarsmaktsledningen (FML).
När armégeneralerna Sverker ”för fort och för högt” Göransson, Anders ”piloter är fega” Lindström, Göran ”spara till varje pris” Mårtensson och Stefan ”[…]” Kristiansson - ivrigt biträdda av direktörerna Erik ”skokartongen” Lagersten och Per-Olof ”arbetsbrist” Stålesjö - ska besluta om det svenska flygvapnets framtid och svensk flygindustris överlevnad kan även Berndt Karl Allan ”vad vill officersförbundet?” Grundevik komma att adjungeras till FML i syfte att tillföra den markoperativa tyngdpunkten ytterligare pregnans.
Goa gôbbar hela gänget – samtliga med flaggan i topp…
Heja Sverige!
Säg 300-400 st plan för skydd av nationen och närområdet.
SvaraRadera//Förste Sergeanten
Kan kanske vara intressant att notera att Indien nyligen valt F414 för deras lätta stridsflygplan Tejas som ersättning för de F404 motorer de använder idag. Även det är en enkelmotorinstallation.
SvaraRadera99 motorer tror jag de beställt, och de kommer att få montera ihop motorerna själva.
F414 är en F404 med ny fläkt och annat motorstyrsystem, i grunden samma motor.
SvaraRaderaCI, jag har lite svårt att se hur GE kan tillåta VAC att bli någon konkurent.
SvaraRaderaJag hyser inga tvivel om att om volvo skulle tilldelas designansvar för motorn i JAS NG så kommer GE gladeligen att släppa in VAC mot motprestationer såsom rätten att köpa förbättringarna av VAC, inför man dessa förbättringar i andra motorer så får VAC provision.
Skulle VAC få ansvaret för motorn så slipper GE ansvar för certifiering m.m. och håvar in royalties. Med licenstillverkning och vissa förbättringar med VAC-stämpel så kan VAC inte bli en konkurrent till GE om inte GE tillåter det.
J.K Nilsson
@J.K: Allt handlar om pengar. Just nu så har GE investerat en hel del i Gripen Demo genom att förse den med F414 motor. Det är också den motor som Gripen NG och Gripen E/F anpassas för.
SvaraRaderaKan Volvo visa att GE tjänar lika mycket på att låta Volvo licenstillverka en RM12+ så kanske VAC har ett case.
Kan Volvo sedan visa Saab som trots allt är designorganisation för hela flygplanet att det blir ett billigare alternativ med de designändringar som krävs så kan VAC förbättra sitt case.
Kan sedan VAC övertyga FM om att en RM12+ är billigare i drift så kan kanske affären gå i lås.
Men helt klart så har vi gått en lång bit på vägen mot ett färdigt koncept med F414 motor. Det går inte att änmdra design hur många gånger som hellst. Jag har heller inte sett VAC visa en lösning, utan det är som SEP en trolig lösning.
Jag är dessutom en smula fundersam på vad som händer när man tar en motor och trimmar den jämfört med att ta en motor som från början är anpassad hela vägen. Det brukar dyka upp en svag läng som kan bli katastrofal för ett enmotorsflygplan. Mycket av arbetet med RM12 har legat på att just få den driftsäker.
CI: We think alike. Det ringer GLC/NOC, Hkp 14, Visby och SEP-klockor hela vägen.
SvaraRaderaCI, Eurojetten har studerats om än inte ingående, P&W torde ha nåon motor som passar. Så nog borde GE kunna vara lite ödmjuk gentemot VAC.
SvaraRaderaJag argumenterar emellertid inte för en RM12 med 10:- plusmeny utan ser helst att man går över till F414 eller någon annan modern konstruktion och gör det VAC är bra på.
J.K Nilsson
@J.K: Att VAC får en del av kakan som undeleverantör till GE tror jag inte är någon omöjlighet. Tvärtom kan det ligga vinst för GE i detta.
SvaraRaderaJag tycker att VAC skall fortsätta på detta spår då man trots allt har fått in en fot på en civil marknad och kan erbjuda sina delar till alla större motorleverantörer till både Boeing och Airbus alla modeller.