tisdag 14 juni 2011

Fel bana

I fredags fick en pilot i en Cessna 182 problem och valde att landa på en bilväg i närheten av Älvkarleby.

– Piloten lyckades mycket skickligt komma ner mellan bilar och lastbilar. Sedan fick han in planet på en avtagsväg och försöker laga planet på plats eftersom han också är flygmekaniker, säger Stefan Johansson, flygräddningsledare på Sjö- och flygräddningscentralen.

Stället han landade på är dock designat för just detta.

Strax efter att de passerat Älvkarleby på väg mot Karlholmsbruk såg han plötsligt i bakrutan hur ett plan landade på asfalten en bit bakom dem. De bestämde sig för att vända om och åka tillbaka.

Piloten förklarade lugnt för dem att ingen hade kommit till skada och att han hade ringt på hjälp.

– Först blev vi helt chockade, sen tänkte vi att flygraka var ett passande namn, den här delen av vägen brukar kallas så, säger Gustav Andersson.


"Flygraka" brukar de gamla krigsbasernas landningsbanor kallas, då de ofta var vanlig bilväg som breddats för att medge landning med militära flygplan. Men man brukade spärra av vägen för trafik innan man försökte sig på tricket att använda dessa vägar för flygövningar. Enligt boken "Svenska Flygbaser", ISBN 0345-3413 är Älvkarleby en gammal reservvägbas.

På bilden ovan ser man positionen 60 33 18 59N, 17 28 55E. Det är en vägsnutt en bit ost om Älvkarleby. I närheten finns ett antal bättre alternativ som gamla Tierpsbasen, Gimobasen eller varför inte Gävle flygplats? Men det blev kanske akut?

Detta är inte första gången som flygplan nödlandar på vanliga trafikerade vägar. Tyvärr så brukar journalister i dagstidningar ta upp detta agerande som skickligt agerande och tycka att piloterna är värda en medalj. Personligen tycker jag att de är värda en spark i baken. En Cessna 182 som krockar med en bil resulterar i stor sannlikhet med dödsfall för alla i flygplanet, då en Cessna saknar allt vad krockkuddar och deformeringszoner heter. Dessutom så kommer med lika stor sannolikhet de som sitter i bilen att omkomma, då inga krocktester i världen är designade för att en bil ska träffas av ett flygplan. Planet är så pass högt att det kommer att träffa taket på bilen och propellern eller vingen kommer att skära in lagomt i huvudhöjd på de som sitter i. Rätt agerande är att sikta på ett lämpligt öppet fält eller en sjö. Troligtvis innebär det stora skador på flygplanet, men en rätt utförd nödlandnig brukar resultera i att man kan gå från vraket på egen hand. En väg är något som man bör välja endast som sista utväg om inget annat finns tillgängligt och om det finns mötande trafik så vette sjutton om jag inte hellre sätter ned flygplanet i skog.

Den här händelsen fick mig att tänka på ett antal militära och civila incidenter med flygplan som landat på fel ställe. För fallskärmshoppare, segelflygplan och tyvärr allt för ofta ultralätta flygplan så är det en vardagshändelse. För andra något betydligt mer allvarligt där det är mer tur än skicklighet som gett ett lyckligt slut.

Dagens GPS-navigering innebär att många piloter inte lär sig använda karta och kompass. Vad händer när tekniken går sönder? En av mina kollegor på spaningsdivisionen fick sig ett gott skratt en gång för många år sedan när han fick lotsa hem en JA 37 som råkat ut för fel på den taktiska indikatorn och piloten i fråga hade glömt att ta med sig en karta i flygplanet.

Ibland är det svårt att hitta banan även fast navigeringssystemet fungerar. T.ex är F 17 i Ronneby svår att upptäcka från norr (vilket kan vara en förklaring till Emmabodaincidenten nedan). Särskilt på vintern när alla fält är vita och det är svårt att skilja isbelagda sjöar från åkrar. Samma sak med F 10 i Ängelholm på våren och hösten när åkrarna är bruna. Då försvinner banan i omgivningen och det gäller att hålla koll på var man är och var banan borde vara.

Men ibland så går det helt fel.

För många år sedan skulle en SK 37 landa på Kiruna flygfält. Piloten navigerade en smula fel och hamnade i stället på Kalixfors. Denna bas är ganska så unik till sitt utseende, då den består av tre banor som bildar en triangel i stället för det normala korset. Banorna är dessutom ganska så korta. 37:an blev stående ganska så länge tills dess att man lyckats släpa dit mekaniker som kunde tanka flygplanet och klargöra det för en ny start.

Värre gick det för jaktpiloten från F 16 som skulle landa på Byholmabasen. Han meddelade att han låg på finalen för landning. Sedan blev det tyst på radion. Efter en stund frågade trafikledaren var han tagit vägen och svaret blev "vänta en stund". Det visade sig efteråt att han hade blandat ihop en kortbana som gick parallellt med huvudbanan och landat på den. Den var inte avspärrad för flygning och det fanns därför vanlig biltrafik på vägen. Piloten fick kortslutning i hjärnan och vände i banslutet och startade åt det håll han kom ifrån. Bakom honom stod en mycket förvånad tant som fick lacken blästrad på sin bil. Piloten fick helt rättfärdigt mycket kritik för sitt agerande, men fick fortsätta flyga. I dagens Försvarsmakt hade han nog fått sparken och troligtvis även en civil rättegång för att han utsatt sin omgivning för livsfara. Det var ett misstag att landa på fel ställe, men idiotiskt att starta igen.

Även civilt så begås det misstag.

För ett antal år sedan skulle en Fokker F-28 tillhörande Linjeflyg landa på Ronneby flygplats. Men i stället för den långa, breda huvudbanorna, så siktade piloten in sig på ett kort gräsfält som gick 90 grader tvärs huvudbanan och som definitivt inte var anpassad för en F-28. Styrmannen försökte protestera, men blev negligerad av kaptenen. Anledningen var till stor del att kaptenen hade många år i firman och styrmannen var färsk från den grundläggande flygutbildningen. Dessutom så var styrmannen en kvinna. I sista sekunden lyckades dock styrmannen övertyga kaptenen om att det höll på att gå åt pipan och han avbröt landningsförsöket och siktade sedan mot rätt bana. Händelsen fick Linjeflyg att se över hur samarbetet i kabinen går till och att man införde CRM - Crew Resource Management som en del av den obligatoriska besättningsutbildningen.

En av de mest kända felnavigeringarna i Sverige skedde också med en F-28 på väg mot Ronneby. Besättningen missade Ronneby med ett antal mil och landade på Emmaboda som har banan i ungefär samma riktning som Ronneby. Denna histora slutade tyvärr illa, då en i besättningen ryktesvis tog självmord ett par år senare då han psykiskt inte kunde hantera sitt misstag.

Det behöver inte ens vara ett flygplan som skall landa för att saker och ting från luften hamnar på svenska vägar. I samband med övningar inför NBG11 så lyckades en av flygvapnets Tp 84 Herkules fälla last och missa målet med grov marginal.





SvD

15 kommentarer:

  1. En artikel där piloten på 182an som landade på RV76 i fredags finns här: http://arbetarbladet.se/nyheter/alvkarleby/1.3490207-plan-nodlandade-mellan-bilar

    Också kanske intressant i sammanhanget: http://lae.blogg.se/2007/july/ibland-ska-man-har-bra-med-tur.html

    Minns hur två bekanta för ca 10 år sedan fick motorstörning i en MFI-9 över Bruzaholm Ö om Eksjö. I valet mellan en sjö och en väg tog man den senare, satte ner hjulen på vägen som slutade i en lagom uppförsbacke som perfekt fångade upp energin. Svängde av till vänster och parkerade slutligen på en garageuppfart (rena rama Gevalia-reklamen).
    Att den ene ombord hade tidigare jobbat vid polisen "hjälpte till" att tysta ner händelsen. Senare på kvällen så startade man från samma väg - taxade något mer västerut - med två polispatruller som spärrade i varsin "banände".

    SvaraRadera
  2. Björn, jag får inte ihop polishelikopterns koordinater i bildens vänsterkant med Skärplinge vägbas koordinater (N603459,E172821 mot Skärplinge N603310,E172931).

    Kamerakoord visar vid travträningsbanan där vägen går i nordsyd. (Gyrot i bilden visar 110 grader tvärs vägen)

    SvaraRadera
  3. @Newborg: Frågan är om han verkligen landade på själva vägbasen?

    SvaraRadera
  4. På sjuttiotalet landade en rote J35 på gamla Brandholmen vid Nyköping, Arméflygets bas vid den tiden. Ettan åkte av banan, som var 600m och tvåan fick stopp före banändan. Det var incidentroten som i disigt väder skulle landa på F11.

    SvaraRadera
  5. Apropå vad Borneo skrev - Brandholmen = Nygefältet. Har för mig att roten kom från F 1 och ena kärran avskrevs (den som gick ut i vassen).

    SvaraRadera
  6. Jag måste säga att jag älskar dina historier. Skulle du inte kunna samla ihop och ge ut som en liten bok eller kanske tillsammans med dina kollegor sammanställa en sida med fiskar (flåt, flygar)-historier? Så man kunde få sig ett skratt lite emellanåt.

    SvaraRadera
  7. Newborg,
    titta på målkoordinaterna nere i höger hörn istället. De stämmer väldigt bra. ;)

    SvaraRadera
  8. @Anonym 23.18: Helt riktigt. Jag hade också tittat på fel koordinater.

    http://maps.google.se/maps?f=q&source=s_q&hl=sv&geocode=&q=60+33+18N+17+28+55+E&aq=&sll=61.606396,21.225586&sspn=19.697148,52.294922&ie=UTF8&t=h&z=15

    SvaraRadera
  9. @CI: Tycker nog du ska hia dig lite med rumpsparkarna. Om de sista koordinaterna är rätt så hade han knappast något val. Det var ingen 37:a som fick motorstopp i 800 knyck på 6000 meter.
    Privatflyget i den här storleksklassen håller sig oftast mellan 300-1000 meter. Med ett bästa glidtal på 1:9-1:11 så är knappast Gävle flygplats ett alternativ...
    Enligt egen uppgift flög piloten "högt". Det borde kunna översättas till 1000-1200 meter. 1200 meter ger (efter 300 meters avdrag, måste ha lite höjd kvar när han väl är framme) vid vindstilla och inga stora sjunkområden en räckvidd på nio kilometer.
    Lägg ut nio kilometer runt landningsplatsen. Inte ens om han varit född och uppvuxen i trakten och haft perfekt koll på terrängen inom niokilometerscirkeln hade det funnits några egentliga alternativ...

    SvaraRadera
  10. @Nicke Lilltroll: En 37:a som får motorstopp kommer nog ännu kortare sträcka än en 182:a.

    Ett motorstopp på en propellerkärra kommer dessutom sällan som en ren överraskning, utan motorn brukar hacka en smula innan och det är då man bör planera sin landning.

    Min kritik gällde i första hand valet av vanlig väg för landning. Man bör vara ganska så säker på att man inte påverkar trafiken på backen innan man ger sig på ett landningsförsök på landsväg, då man riskerar en olycka som är betydligt värre än en buklandning. Det är då betydligt bättre att välja en åker, även om risken för skada på flygplanet är större.

    SvaraRadera
  11. Läs artikeln i Arbetarbladet. Intervjun med piloten rätar ut en hel del frågetecken:
    http://arbetarbladet.se/nyheter/alvkarleby/1.3490207-plan-nodlandade-mellan-bilar.

    Hmm, är inte särskilt debattsugen men du envisas ju ;) Titta noga på flygbilderna på området runt landningsplatsen. Det är i stort sett bara skog, kalhyggen och landsvägar inom niokilometerscirkeln.

    SvaraRadera
  12. Håller inte med om din kartanalys. Ca 2,5 km norr om vägbasen finns det ganska så gott om åkermark längs med riksväg 76. Dessutom finns Älvkarleby golfklubb och i värsta fall också Dalälven. Alla dessa platser innebär stor risk för skada på det egna flygplanet, men piloten utsätter inte trafikanter på vägen för risk.

    http://maps.google.se/maps?f=q&source=s_q&hl=sv&geocode=&q=60+33+18N+17+28+55+E&aq=&sll=61.606396,21.225586&sspn=19.697148,52.294922&ie=UTF8&t=h&ll=60.578293,17.465451&spn=0.002456,0.006384&z=17

    För att citera artikeln i Arbetarbladet.

    "Mattias hade flugit från Sundsvall till Bromma över dagen med sitt enmotoriga och fyrsitsiga plan. Han var ensam i planet och på väg hem när motorn plötsligt stannade på hög höjd.

    – Jag tittade mig omkring och såg i stort sett bara skog och hyggen. Jag såg också riksvägen och att den var ganska tungt trafikerad, berättar Mattias som glidflög och hade relativt gott om tid på sig att överblicka läget."

    Han låg alltså på höjd och hade så pass gott om tid att kunna vänta tills det blev mindre trafik = han kunde hittat en alternativ landningsplats med mindre risk för allmänheten.

    Nu gick det bra och därför så är det lätt att glömma vad som hade kunnat hända om det gick dåligt.

    När jag en gång i tiden flög in mig på SK50 och SK61 så fick man hela tiden vara i beredskap för att göra en bedömningslandning. Läraren kunde när som helst dra av gasen säga "motorbortfall". Då gällde det att hitta rätt åker att landa på och en väg var alltid fel alternativ om det inte var helt tomt öppna ytor. Dagens kalhyggen är besvärliga, då man lämnar frötallar och de tunga skogsmaskinerna gör djupa och därmed farliga spår i marken. Men man har faktiskt börjat plocka bort alla rötter och grenar m.m. och tillverka flis av dessa vilket innebär att marken är renare än den var förr då man enbart tog själva stammarna och lät resten stå kvar.

    SvaraRadera
  13. Det är alltid lättare att sitta i soffan och säga hur man borde ha gjort i ett nödläge än vad det är när man sitter i flygplanet.

    SvaraRadera
  14. @MFI: Helt riktigt.

    I en nödsituation så kommer reptilhjärnan in och tunnelseendet begränsar antalet valmöjligheter. Därför måste det tidigt läras ut att en väg är oftast fel alternativ.

    SvaraRadera
  15. Jag har personligen haft det höga nöjet att stå inför valet mellan kalhygge och grovstammig skog och jag valde skogen. Nu happade det sig så lyckligt att jag i ett sent skede av mina landningsförberedelser lyckades hitta termik istället. Fick landa lik förbaskat men ett par kilometer bort på ett minimalt gärde istället :)

    Håller helt och hållet med dig om att vägar inte är den idealiska landningsplatsen men jag kan tyvärr inte vara lika kategoriskt fördömande då jag precis som MFI inser att man måste varit med för att verkligen förstå.

    Det som slog mig i intervjun är att han gjort mer rätt än fel. Istället för att dra iväg mot en oviss horisont har han använt höjdmarginalen till att förbereda en landning i lugn och ro.

    Angående överlevnadschanserna vid ett möte. Vägen ser ut att vara en trettonmetersväg med breda vägrener. Flygplanet är högvingat och har en spännvidd på 11 meter. Det finns alltså alla möjligheter i världen för de flesta personbilar att väja. Särskilt med tanke på att det är en riktigt lång raksträcka. Nu behövde ingen väja då piloten på grund av goda marginaler hade tid att tajma landningen med trafiken.

    Vad gäller överlevnadschanserna vid en landning på kalhygge: Små på gränsen till mikroskopiska?

    SvaraRadera