USAF har länge haft stora problem med sin F-22 flotta. Piloterna drabbas av oförklariga symptom på syrebrist som i minst ett fall har resulterat i haveri med dödlig utgång. Men nu har man kanske en lösning på gåtan. Problemet ligger inte i flygplanet i sig själv utan i G-dräktens konstruktion.
While pilots need counter-pressure from the vest-like pressure garment to exhale at low cabin pressures found in the Raptor's cockpit, the Combat Edge and associated breathing systems might be providing too much pressure especially under g-loading.
Men lösningen ligger troligtvis inte bara i förbättring av utrustningen. F-22 är ett högprestandaflygplan och nu börjar man även se gränserna på den människans anpassning till höga G.
A compounding factor may be a condition known as acceleration atelectasis. The condition causes the pilot's lungs to have trouble bringing oxygen to the blood system because pure oxygen--93% oxygen in the Raptor's case-- and high gravity loads set up the pilots for a condition where the air sacs in the lungs suffer partial collapse.
...
Unlike U-2 pilots, who fly only after a several-day rest period after each flight, F-22 pilots will sometimes fly more than once a day. This means that the pilots are flying before they fully recover from the effects of acceleration atelectasis. Thus when they are g-loading in flight, they are further exposed to the pressure from the Combat Edge and their breathing device. The exposure to maximum oxygen while already suffering from acceleration atelectasis means even less oxygen saturation for the pilot. The sum total can result in the "hypoxia-like" physiological symptoms that have been vexing F-22 pilots for the past year.
Denna fysiologiska begränsning kan bli början till slutet på bemannad flygning. Det går att bygga flygplan med mycket höga prestanda. Frågan är om det går att skapa G-skydd som gör att piloterna klarar av dessa prestanda? Att flyga UAV via fjärrkontroll har sina stora begränsningar, men om pilotens fysik blir en begränsning så kan det innebära att fördelarna med UAV uppväger nackdelarna.
I filmen Plutonen så framförs budskapet att "det första offret för ett krig är sanningen". Men numera så är det ofta tvärtom att det första offret för sanningen är krigsviljan. I dagens krig så står slaget inte bara mot den fysiske fienden. I stället kan det vara negativ opinion som innebär att den politiska viljan försvinner. Och utan politisk vilja så försvinner helt enligt Clausewitz teorem möjligheten till och kanske också behovet av militära insatser.
Försvarsmakter världen över har insett behovet av positiv press och försöker att kontrollera pressen med bl.a. "embedded" reportrar. Men IT-åldern har inneburit nya vägar för information. Wikileaks, bloggar m.m. gör att informationen läcker ut snabbare än infoavdelningarna hinner skriva ner ett motbudskap.
F-22 är ett tydligt exempel på detta. Tekniska problem har inneburit stor påverkan på den taktiska förmågan. För några år sedan hade detta varit belagt med den djupaste sekretess, då det påverkar försvaret av den Nordamerikanska kontinenten. Men i dagens hotmiljö är detta inte längre kritiskt. Talibaner, Al Qaida m.fl. låter sig inte stoppas av F-22.
USAF försöker trots den information som läckt ut sopa problemen under mattan. Då inträffar det oväntade. Aktiva stridspiloter som flyger det hetaste flygplanet i världen väljer att gå ut i CBS "60 Minutes"!
Det man kan se hos dessa piloter är att de gör inte detta för att skada sitt flygvapen utan för att de verkligen älskar sitt flygplan, men hela tiden får lida för att generalerna försöker negligera problemen. För att travestera ett känd fras från svenska Flygvapnets historia. "De älskade inte så sin karriär att de drogo sig undan sanningen". De har tidigare ansetts som hjältar och medaljerats för mod i strid. Frågan är hur de kommer att behandlas i framtiden? Whizzelblowermedaljen eller medalj för visat civilkurage får inte bäras till uniform.
De har dock lagen på sin sida. "Just because you join the military doesn´t mean that you give upp your right to citizenship".
Hmmm. "The Raptor Cough". Det är ett välkänt problem att om man andas 100% syrgas med högt tryck kan det ge upphov till s.k. G-hosta. I Sverige har vi löst det med en mottrycksväst.
"F-22 enables complete control of the skies for uncontested 4th gen fleet," read a tweet, which garnered a responses from several tweeters. "So does the F/A-18 Super Hornet only it does it in a combat instead of on paper and for only 25% of the cost, responded @MarkinZeroLand.
"Did you know that F-22 supercruise speeds are greater than Mach 1.4 without afterburners?" read another Lockheed Martin tweet. "Pity the pilots don't want to fly them though..." responded @ThatDamonGuy.
Det intressanta är att dagens försvarsmakter påstår sig vara experter på manöverkrigföring. I denna typ av strid så ska informationsöverläge leda till att man "kommer innanför fiendens beslutsloop", s.k. OODA-loop. Fienden ska helt enkelt tvingas att hela tiden reagera i.s.f. att leda striden. Mycket likt det bl.a. Lockheed Martin och USAF tvingas göra just nu. Helt klart har man en smula att lära inför framtida strider.
The most recent of these physiological incidents happened on 26 March where a pilot at Joint Base Langley-Eustis in Virginia had to declare an emergency after his pulse-oximeter alerted him that there might be a problem. The small device is part of the new ensemble of safety gear F-22 pilots are now required to fly with to mitigate the potential risk from life-support system anomalies.
The USAF first noticed a pattern of unexplained hypoxia-like physiological incidents in April 2008. The service initially restricted the F-22 fleet to altitudes below 25,000 ft but eventually grounded the jet in May 2011 after a series of some 14 incidents. The USAF lifted the flight-ban last September after taking precautionary measures such as installing activated-charcoal filters, oxygen sensors, and having pilots wear a pulse-oximeter. But despite the "mitigation efforts," there continues to be incidents recorded every month-which have prompted a number of temporary local groundings by individual wing commanders.
Haveriutredningen som undersöker Capt Jeff Haneys krash har i varje fall hittat en orsak till att syrebristen fick det resultat det fick. Utlösningshandtaget till nödsyrgasen sitter mycket illa till djupt nere på vänster sida av kabinen. Haney lyckades inte i sitt omtöcknade tillstånd aktivera syrgasen och kraschade under tiden han försökte få kontroll på sitt flygläge.
Haney's inability to pull the handle during his fatal accident was one of the issues cited in an accident investigation report released by the Air Force in December.
In a detailed, minute-by-minute account, investigators found that Haney's oxygen supply was stopped automatically after the onboard computers detected an air leak in the engine bay. The aircraft system shut down the oxygen system to protect itself from further damage, as designed.
To save himself and the plane, Haney, wearing bulky cold-weather gear, should have leaned over and, with a gloved hand, pulled a green ring that was under his seat beside his left leg to engage the emergency system, the report said.
Modifieringen kommer dock en smula för sent. Haneys fru stämmer Lockheed Martin för att ett felaktigt designat flygplan vållat hennes mans död.
The family has now taken aim at the defense companies that built the F-22. The suit claims Lockheed Martin and its partner companies sold the Air Force F-22s knowing they had defective OBOGS, Environmental Control Systems and life support systems. Honeywell International builds the aircraft’s OBOGS.
“As a direct result of the fraud of Lockheed that continues to this date, the United States Air Force has had to ground and/or severely limit flight of the F-22 Raptor aircraft, which has severely limited the aircraft's combat operations, range, and utility and the plaintiff's decedent Jeffrey Haney is dead,” Anna Haney’s lawyer wrote in the lawsuit.
Japan som tidigare visat intresse för att köpa F-22, men inte fått OK av USA på grund av exportförbud av de tekniker som finns i F-22, går nu sin egen väg. Som komplement till de F-35 man redan beställt så satsar man på att bygga en egen 5:e generationens jaktmaskin kallad ATD-X "Shinshin". Tydligen så anser man inte att F-35 har tillräckligt bra jaktegenskaper och behöver något bättre för sitt luftförsvar.
Det ska bli intressant att se vad som händer inom flygindustrin när skiftet mot 5:e generationens stridsflyg nu är på gång. F-22 har problem. PAK-FA T-50 kommer med stor sannolikhet att samproduceras med Indien. Pakistan visar intresse för J-20 och nu kommer Japan med ett alternativ som ser ut som en futuristisk F-15. Jag misstänker att det är ett samarbete mellan Mitsubishi och Boeing som ligger bakom ATD-X design. "Silent Eagle" är nog inte ett tillräckligt stort lyft för att vara intressant för Japan.
När jag 1990 reste runt i USA så pågick en medial process i amerikanska domstolar där änkorna till F-16 piloter som omkommit i tjänsten försökte få rätt mot USAF. Enligt flygvapnet hade olyckorna berott på misstag som begåtts av piloterna. Därför skulle ingen ersättning utgå till familjerna. Sedan hade det läckt ut information om att olyckorna med stor sannolikhet berott på kortslutningar i kablage som gnidits sönder på grund av vibrationer och G-kraft.
Jag har i ett antal inlägg följt problemen med F-35 och F-22. F-22 är särskilt intressant då det är ett driftsatt system som står för top-of-the-line i den amerikanska luftbevakningen. Troligtvis så kommer den aldrig att användas i internationella insatser, men den är tänkt att stå i nationell beredskap i Alaska 24/7 365 dagar om året som en del av NORAD.
Men det senaste året har den beredskapen tvingats stå på backen på grund av problem med syrgassystemet. För någon månad sedan så fick F-22 börja flyga igen, men med övervakning av syrgashalt i inandningsluften samt kolmonixidhalt i blodet. Problemen har dels berott på att OBOGS - Onboard Oxygen Generating System inte filtrerar andningsluften från kontaminering. Varifrån denna kontaminering uppstår är oklart. Vissa analytiker anser att det beror på att man startar upp F-22 i hangar och att det då kan cirkulera förbränningsluft från APU och motor in i luftsystemets luftintag. Som lök på laxen så misstänker man även att reservsyrgasen inte fungerar som den ska.
Colloquially referred to as the "green apple" by pilots, the system is a self-contained supply of liquid oxygen mounted on the jet's ejection seat and is used in case there is a failure of the main life-support system. By necessity, it is separate from the aircraft's main oxygen systems, which have been under investigation for much of the year due to a string of airborne incidents where pilots have experienced symptoms resembling hypoxia.
"The Air Force is implementing an immediate action time compliance technical order (TCTO) on the F-22 backup oxygen system," a Dec. 8 Air Combat Command (ACC) release said. "This system is known as the Emergency Oxygen System (EOS) and is designed to be used on rare occasions when pilots experience indications or physiological symptoms that suggest there may be a problem with their air supply."
The AIB report confirms Defense News' Sept. 8 report, in which an industry source and a pilot both said that a bleed air malfunction had caused the crash by shutting down the oxygen system.
The AIB, however, places the blame on Haney for not reacting quickly enough to activate the jet's emergency oxygen system or recover from a dive he inadvertently entered into as he struggled to regain his air supply.
"I find the cause of the mishap was the MP's [mishap pilot] failure to recognize and initiate a timely dive recovery due to channelized attention, breakdown of visual scan and unrecognized spatial disorientation," wrote Brig. Gen. James Browne, president of the AIB.
Mycket osmakligt. När man är drabbad av Hypoxia så slutar hjärnan att fungera. Det är också ett smygande fel som kan vara mycket svårt att identifiera på ett korrekt sätt.
För ett antal år sedan så tyckte svenska politiker att pilotkåren tjänade för mycket. F 16 bjöd då in en politiker att flyga baksits i en SK 35C Draken. Politikern drabbades enligt legenden av akut vätskebrist och hamnade på sjukhus med dropp. Efter det var det ingen som protesterade på lönerna. Det är synd att F-22 inte finns i en tvåsitsig version. Det borde vara en intressant lösning att plocka upp någon av dessa generaler i en sådan för att se hur mycket de litar på det syrgassystem som för piloterna är skillnaden mellan liv och död.
"Rådrum" är ett begrepp som används i svenska Flygvapnet. När pilotkåren anser att något är farligt och påverkar flygsäkerheten så kan man utan direkta fysiska bevis ställa all flygverksamhet under en kortare tid. Magkänsla och misstanke om att det finns problem räcker som argument. Detta kan vara lokalt på en flygflottilj eller över hela flottan. Det yttersta ansvaret för att lösa problemen ligger enligt RML på central teknisk chef och central flygchef som del av FMFO - "Förvarsmakten en Flygoperatör".
Denna ansvarsfördelning brukar vara mycket svår att förstå för de övriga försvarsgrenarna. Bl.a. så körde ÖB och C INS över C PROD Flyg, som högste företrädare för flygverksamheten, när han ville avakta med flygningar till Afghanistan med Tp-102 Gulfstream G IV under utredningen av det allvarliga tillbudet 2010 när en Tp-102 slog av nosstället vid taxning i mörker med släckta lampor på den tyska basen Marmal i närheten av Mazar-e Sharif.
Även utomlands så har pilotkåren mycket stort inflytande när det kommer till att värna om flygsäkerheten. Pentagon klarerade nyligen F-22 för fortsatt flygning, trots att man inte kunnat gå till grunden med de syrgasproblem man haft under lång tid. Anledningen var att man ansåg att orsaken till det senaste haveriet berodde på något annat. Tyvärr så var detta "något annat" hemligstämplat!
Piloterna i USAF anser dock att problemet inte är löst och att det påverkar flygsäkerheten. Så efter nya utfall så ställs F-22 flottan återigen på backen.
Investigators suspected a design flaw in the Raptor’s oxygen generator that was allowing high levels of unbreathable nitrogen to leak into the pilot’s air supply. But they could never pin down the precise flaw, and last month the Air Force brass ordered the 170 F-22s — accounting for nearly half of the Pentagon’s air-superiority force — back into the air. “We now have enough insight from recent studies and investigations that a return to flight is prudent and appropriate,” said Gen. Norton Schwartz, the Air Force chief of staff.
As added insurance, Raptor squadrons installed an extra air filter on the radar-evading jets built by Lockheed Martin. But the filter appears not to have solved the problem, if the Virginia incident is any indication.
The Air Force is being cagey about the new grounding. “Part of our protocol is to allow units to pause operations whenever they need to analyze information collected from flight operations to ensure safety,” the flying branch said in a statement. “That is what is happening at Langley at the moment, and we support that decision.”
I Pentagon så lär nog en och annan general vilja tvinga upp piloterna på samma sätt som man gjorde i Sverige. Även i USA så skiljer sig synen på flygsäkerhet mellan försvarsgrenarna. Marinkåren har under flera år mörkat problemen med V-22 Osprey. Utav någon anledning så klassar USA sina incidenter efter hur mycket de kostar att åtgärda, inte efter hur allvarliga de är!
After the military raised the Class A threshold in October 2009, the Naval Safety Center “changed the reporting requirements and reclassified mishaps to accurately report them under this guideline,” Holden said on September 21. In other words, some Marine V-22 incidents that might have been officially serious mishaps prior to 2009 magically became less serious. Any incidents costing more than $1 million but less than $2 million disappeared, all with the stroke of a pen. ... In other words, a non-fatal mishap is only as severe as the Marines say it is — and might not count at all if there was no “intent for flight.” Inconsistent public statements, the “intent” loophole and a track record of falsifying records at the squadron level both cast into doubt the military’s reliability when it comes to reporting the true cost of an accident.
One precaution the service took when returning the jets to service was to add carbon filters to the pilot's oxygen supply, one source said. Additionally, pilots were required to give blood samples to use as a baseline to measure against in case of future incidents and are now required to wear a device called a pulse oximeter. The device is supposed to alert the pilot if there is a physiological problem.
"Rådrum" är ett verktyg som sätter press på alla inblandade. Leverantörerna får press på sig att fixa problemen. Ledningen får press på sig då viktig operativ verksamhet inte går att genomföra. Därför så används alltid "Rådrum" med yttersta försiktighet så att man inte slösar bort denna möjlighet med att ropa vargen kommer i onödan. Efter ett par falsklarm så skulle ingen av de berörda lita på att anledningen till rådrummet verkligen existerar och då fyller det ingen funktion nästa gång.
Jag har i ett par inlägg spekulerat i vad en försening eller nedskärning av F-35 programmet skulle kunna innebära. Många av de potentiella kunderna och de som redan idag ingår i utvecklingssmarbetet har en åldrande flotta som behöver bytas ut. Våra grannländer Danmark och Norge köpte sina F-16, 1975 och genomförde en MLU 1997. Sedan dess så har de slitit kraftigt på sina flygplan och bl.a deltagit i insatser i Kosovo, Afghanistan och nu senast i Libyen.
När Norge 1975 köpte sina F-16 så stod valet redan då mellan svenskt eller amerikanskt. Fast då var det Viggen som var den svenska motkandidaten. Norge köpte 60 st F-16A och 12 stycken F-16B. Första flygning i Norge skedde 1979. Ytterligare två har köpts in för att ersätta förluster. Från början var de norska F-16 rena jaktmaskiner, men i samband med MLU - Mid Life Update av 56 stycken flygplan så fick man både möjlighet att bära AIM-120 AMRAAM, laserstyrda bomber och senare också hjälmdisplay och Länk-16. De norska flygplanen har därmed mycket god NATO-kompabilitet, men börjar också få många år och många flygtimmar på nacken. Tanken är att de skall börja ersättas med F-35 med början 2015. Norge har klart och tydligt sagt att det är F-35 som gäller och med tanke på att oljefälten ute i Nordsjön fortfarande verkar innehålla ett par liter olja så lär det finnas ekonomi att hålla den transatlantiska länken i gott skick.
Danmark köpte sina 46 F-16A och 12 F-16B samtidigt som Norge 1975. 1984 så köpte man ytterligare 8 F-16A och 4 F-16B för att ersätta sina F-35 Draken (Joint Strike Fighter var inte först med NATO-benämningen F-35!). 1994 köpte man ytterligare tre för att ersätta förluster. 1997 köptes ytterligare fyra in. 61 stycken F-16 har genomgått samma MLU som de norska. Danmark har deltagit i samma insatser som Norge och i Afghanistan var man baserad tillsammans med Norge i Kirgiztan och hade gemensam logistik med Norge. Danmark har en betydligt sämre eknonomi än Norge och börjar på att tveka om F-35. Ett alternativ som man har tittat på (förutom Gripen NG) är F-18 E/F Super Hornet.
Blir det försening av F-35 så kommer länder som Norge att antingen behöva göra en ytterligare MLU för att få ut mer liv i sina existerande flygplan (gångtidsförlänga motorer, sprickundersöka skrov och vingar och byta ut kritiska detaljer som vapenbalkar m.m.). jag tvivlar på att man samtidigt gör motsvarande kapacitetslyft som den förra MLU:n. Alternativet är att köpa in någon typ av Gapfiller. Det logiska alternativet vore givetvis fler F-16. Men en lösning skulle kunna vara att köpa ett modernt flygplan och sedan skära ner på beställningen av F-35 för att i framtiden operera två typer av flygplan där det ena kan vara ett ekonomiskt flygplan för försvar av närområdet och F-35 det flygplan som används i insatser liknande det första Gulfkriget 1991.
De flesta Europeiska länder och även USA börjar få mycket dålig ekonomi. Det finns därför stor risk för att det kommer att genomföras stora nedskärningar. Då kommer det att behövas billiga alternativ till F-35. För USA:s del så kan nedskärningarna i antal anskaffade F-35 innebära att man behöver ett komplement. Ett flygplan med många förmågor saknar trots allt förmågan att vara på två ställen samtidigt.
Problemet är att den nuvarande "Teen"-serien av flygplan, F-14, F-15, F-16 och F-18 har i stort sett slutat produceras. F-14 har redan för ett antal år sedan stängt igen produktionslinan. F-16 och F-18 hoppas fortfarande på ett par kvarvarande ordrar. I Indien så åkte de dock ur. Frågan är om de upphottade gamla F-16 har något mer att ge? UAE verkar inte helt nöjda med sina F-16 Block 60 och tittar på Rafale som potentiell ersättare. I Brasilien så är det fortfarande oklart om F-18 har en reell chans. Sydamerikanska länder har en viss skeptism mot USA som leverantör. F-15 dök helt plötsligt upp i en helt ny version, Silent Eagle som ser mycket intressant ut. F-15 har en imponerande radar och tar oerhörda mängder last. Till dess nackdel hör att ursprungsdesignen är ett jaktflygplan och man har de senaste åren haft ett antal haverier på grund av utmatning. Skrovet är helt enkelt inte gjort för de tunga attacklaster man använder idag.
F-18E/F kommer att drivas av US Navy ett antal år till framöver. Man liter nog inte helt och hållet på att F-35C kommer att levereras i tid. Dessutom kommer F-18G Growler att leva i många år till. Frågan är vad US Marines gör? De opererar redan idag F-18 och F-35B verkar hänga mycket löst i den amerikanska budgeten. Får jag tippa så skaffar man i så fall ingen ersättare till sina Harrier utan satsar på vanliga F-18 och i framtiden F-35A/C samt kompletterar med UAV som kan baseras på deras Amphibious Assault Ships.
Men om inget händer mycket snart kommer produktionslinjerna för F-15 och F-16 att slå igen. Boeing har tidigare sagt att man avser att sluta tillverka F-15 redan 2012 om ingen kund dyker upp i närtid.
It seemed like the F-15's future was guaranteed only one year ago. The Obama Administration notified Congress on 21 October last year that Saudi Arabia had requested a possible sale of 72 F-15Es.
But something funny happened on the way to the bank. Saudi Arabia has still not signed the contract, and we're not sure why. Lingering concerns by the Israeli lobby may have something to do with it. The Arab Spring revolts in the Middle East also might make the Saudi regime more cautious about making big splurges on weapons programmes. But those are just theories. Boeing refers all questions about the Saudi deal to the US government, and they aren't returning our phone calls. ... There are, of course, a few options for preserving the production line. The F-15SE Silent Eagle is in competition in South Korea, although that contract award is not scheduled until next October. Meanwhile, the Saudi deal can still happen. Perhaps, that's why the company released this optimistic-sounding statement yesterday, when we asked the company to clarify when the F-15E backlog runs out.
Men nu verkar något ha hänt. Boeing går ut och säger att man avser att vänta ett tag till innan man stänger porten till sin tillverkning av F-15.
The company is scheduled to deliver the last of 21 F-15Ks to South Korea in March 2012, and Singapore's order for 24 F-15SGs is scheduled to be completed next year.
The F-15 has been in continuous production for nearly 40 years, and is one of five active fighter production lines in the USA.
Boeing's F/A-18E/F Super Hornet is scheduled to remain in production for the US Navy through to at least 2015.
Lockheed Martin is shutting down F-22 production in April next year, but its F-16 backlog is filled through 2014. F-35 production is planned to continue for nearly 25 years.
Har någon exportkund satt ner foten, eller är det Obama som krävt att man ska hålla alla dörrar öppna utifall den nya amerikanska försvarsbudgeten innebär nedskärningar på F-35? I så fall så har nog Pentagon fått skicka en liten check till Boeing då det inte är gratis att hålla öppet för sena kunder.
Pilots will wear "certain protective equipment" on F-22 missions, and receive new training on emergency procedures, he added.
The USAF also will continue to collect data on oxygen quality during daily flight operations.
A broader safety review of the onboard oxygen generation systems (OBOGS) on USAF combat aircraft also is ongoing.
I Sverige så får våra piloter lära sig känna igen symptomen på syrgasbrist i undertryckskammare. Där pumpar man ut luften för att motsvara 3000, 6000 eller högre. Piloterna får ta av sig syrgasmasken och genomföra små tester som att räkna baklänges från 1000 sju steg i taget eller att lägga patiens med en kortlek. I kammaren finns läkare som kontrollerar att ingenting går snett. Genom att göra dessa tester med jämna mellanrum så vet en pilot hur han reagerar om syrgasen av någon anledning skulle försvinna. På så sätt så skall han automatiskt genomföra de nödåtgärder som krävs.
Själv så skulle jag vara mycket tveksam som pilot i en F-22 innan man hittat orsaken till problemen. Det luriga med just syrgasbortfall är att det kan gå mycket snabbt. Händer det något så fungerar hjärnan mycket långsamt och det är svårt att hinna göra rätt åtgärder som att lösa ut nödsyrgas och sjunka till lägre höjd. Men antagligen så hade USA inte råd att hålla sina F-22 på backen längre och generalerna valde att acceptera den ökade risken för haveri på grund av syrgasbortfall.
Läs mer om Hypoxia i US Navys Flygsäkerhetstidning.
All 20 of the Lightning IIs have been parked for the past week, the second grounding this year because of electrical problems. In March, faulty maintenance procedures caused a dual generator on the same AF-4 to shut down.
Ground operations will now continue at Edwards Air Force Base, Calif., where the AF-4 that malfunctioned is assigned, and Naval Air Station Patuxent River, Md., DellaVedova said. However, the training unit at Eglin Air Force Base, Fla., is not cleared to resume ground operations because they are not a test organization. The Eglin aircraft are not wired with test instrumentation.
Att stöta på problem är normal under utvecklingen av ett nytt stridsflygplan. Men då F-35 programmet redan är försenat, så är varje ytterligare försening ett steg närmare stora tillgänglighetsproblem på dagens allt äldre F-15, F-16 och F-18 divisioner. Snart närmar sig USA och en del av kunderna i Europa en tidpunkt då de måste välja väg framåt. Vänta och få det de vill ha eller köpa det som finns på hyllan i form av t.ex. F-18E/F.
Förseningar innebär givetvis också fördyrningar. Detta kan bli väl så avgörande med tanke på den ekonomiska krisen i USA och Europa. Enda fördelen är att förseningarna skjuter även fram eventuella betalningar, vilket gör att ekonomin får ytterligare ett tag på sig att hämta sig. Men F-35 lär inte bli billigare bara för att den kommer senare.
Nu har i och för sig Lockheed Martin sagt att man ska stå för eventuella fördyrningar i utvecklingsskedet. Men gissa om man kommer att ta igen dessa kostnader vid serieleverans.
In a July 13 memorandum to the secretary of defense, Secretary Donley noted that pilots flying the F-22 have reported in-flight, physiological events at a rate three times higher than crews from other similar aircraft. The symptoms are similar to those resulting from an inadequate oxygen supply which affected the performance of the pilots experiencing them in varied ways.
För F-22 så har problemen t.o.m. förvärrats. Man trodde i den första analysen att piloter blivit medvetslösa beorende på att syrgasystemet slutade fungera och resulterade i att de blev medvetslösa på hög höjd. Men det visade sig inte vara hela sanningen.
Lab tests revealed not alcohol in the pilots' blood, but a host of toxic chemicals including oil fumes, anti-freeze and even propane. The Air Force grounded the entire stealthy F-22 fleet on May 3rd and launched an investigation. This week, the Air Force Times reports that they're still stumped, which is not the best news for the fantastically expensive and problem-prone F-22s.
F-22 programmet börjar nu tappa allt politiskt stöd i USA. Fortfarande finns det en hel del senatorer som slåss för försvarsindutsrin i deras hemstater, men det finns billigare sätt att rädda dessa arbetstillfällen.
"Given the extraordinary cost of this aircraft and the myriad problems in maintaining it (you can’t use a plane if it’s grounded), is the F-22 too expensive and too difficult to use?" asked POGO's Director of Investigations Nick Schwellenbach earlier this month. "The oxygen system issue is just the latest fiasco in this program."
Schwellenback links to a Washington Post article from 2009 that reports an F-22 requires "more than 30 hours of maintenance for every hour in the skies, pushing its hourly cost of flying to more than $44,000." The government has so far sunk billions into the F-22 fleet.
F-35 programmets kostnader stiger också hela tiden. Nu börjar fler och fler länder att få kalla händer. Australien som har varit en av de främsta intressenterna för F-35 börjar att tveka.
Australia, which is helping develop the F-35, has committed to buying 14 of the stealth aircraft and had initially planned for first deliveries in 2011. That has now been pushed back to 2014 and even that date may be in jeopardy.
Australia recently took delivery of the first of 24 F/A-18F Super Hornet multi-role fighter aircraft manufactured by Boeing to replace ageing strike bombers. Smith said Canberra could consider buying more of these in place of the F-35.
Denmark last year delayed a decision on whether to buy the F-35 , Boeing F/A-18E/F or Saab Gripen NG. The fall electionas well as Denmark's role in aiding the NATO operations in Libyan could put new momentum behind the Dane's aircraft shopping plans. ... The moves announced by Norway, the Netherlands and the UK in the past year have already eliminated 90 aircraft in the 2011-2016 buy years, compared with the program of record.
Den dåliga ekonomin i Europa och i USA innebär att dyra program som dessa kommer att vara mycket svåra att få igenom rent politiskt.
Detta innebär att Lockheed Martin kommer minst att få vänta ett par år innan intäkterna från försäljning börjar droppa in. Detta samtidigt som man håller på med en mycket tung utvecklingsfas för att få flygplanet att nå IOC - Initial Operational Capability. Frågan är bara vilken nivå denna IOC kommer att hamna på? Blior det likt Eurofighter Tranche 1B, d.v.s. enbart jaktförmågor? Hur lång tid kommer sedan de kommande utvecklingsstegen att ta? Eurofighter har för tillfället stoppat sitt nästa utvecklingssteg då Storbritannien och Tyskland inte har pengar att stoppa in i den gemensamma utvecklingen.
Obama slåss just nu med näbbar och klor för att rädda sin budget. Rädda och rädda för den delen. Han slåss om att få överskrida sin budget mer och öka lånen från internationella banker. Kineserna lär nog vara villiga att låna ut mer. men när kommer de att börja kräva avbetalningar och i vilken form kommer dessa avbetalningar att komma?
Mr Panetta has inherited from his predecessor the outlines of a plan to reduce military spending by $400 billion by 2023. ... Mr Gates gave warning that although he did not think the F-35 faced cancellation, “the size of the buy” might have to be cut. ... Above all, the F-35 was meant to be affordable. Development costs would be shared across the three versions and with eight foreign partners who were also buying and helping to build the F-35. ... The latest cost estimates from the Government Accountability Office (GAO), published in May to coincide with a Senate Armed Services Committee hearing on the F-35 programme, were shocking. The average price of each plane in “then-year” dollars had risen from $69m in 2001 to $133m today. Adding in $56.4 billion of development costs, the price rises from $81m to $156m. ... What horrified the senators most was not the cost of buying F-35s but the cost of operating and supporting them: $1 trillion over the plane’s lifetime. Mr McCain described that estimate as “jaw-dropping”. The Pentagon guesses that it will cost a third more to run the F-35 than the aircraft it is replacing. ... The bipartisan fiscal responsibility and reform commission appointed by Mr Obama last year said that not all military aircraft need to be stealthy. It suggested cancelling the STOVL version of the F-35 and cutting the rest of its order by half, while buying cheaper F-16s and F-18s to keep numbers up.
Även de största idrottsmännen eller de vassaste flygplanen är inte mycket att ha när de dras med problem och sitter i avbytarbåset eller står kvar nere på marken. Det blir nog tyvärr för USA till att ta fram kryckorna (sina gamla F-15, F-16 och F-18) och halta fram ett tag till. Vad de europeiska kunderna tänker göra är oklart, men det finns nog en marknad för billigt stridsflyg som alternativ till F-35.
I skuggan av alla diskusioner kring fördyrningar av F-35/JSF programmet så har USA stora problem med sin allt äldre flygplansflotta. Till dessa kända problem dyker det nu upp okända problem med ny teknik i F-22 och F-35.
The Air Force began to put the boot on the Raptors after pilots reported “hypoxia and decompression sickness” — a good sign they weren’t getting enough air from their planes’ systems. Before the full stand-down, the flying branch tried limiting the F-22 to flying below 25,000 feet, but the problems apparently continued.
F-22 är ett mycket avancerat flygplan, men det har fortfarande en hel del barnsjukdomar. F-35 kommer med stor sannolikhet att råka ut för liknande problem.
Reducing the Air Force plan to buy 1,763 F-35As through 2034 by just over half, to 858 F-35As, and increasing the [annual F-35A] procurement rate to end [F-35A procurement] in 2020 would be a prudent alternative. This would provide 540 combat-coded F-35As on the ramp, or thirty squadrons of F-35s[,] by 2021[, which would be] in time to allow the Air Force budget to absorb other program ramp ups[,] like NGB [the next-generation bomber]
De nya flygplanen är kan göra mycket mer än de gamla, men de kan inte vara på två platser samtidigt. USAF anser att stealthförmåga på t.ex. B-2 ersätter behovet av stora insatsförband, men man placerar alla ägg i samma korg. Man får dessutom inte samma valmöjligheter om man vill ha stealthförmåga. Bl.a. så minskar stealth förmågan att bära vapen. En F-35 eller en F-22 tar bara ett fåtal mindre vapen i det interna lastutrymmet. Allt annat måste bäras på vingarna eller utanpå skrovet, vilket ökar radarsignaturen kraftigt och då behövs elektronisk störning i form av t.ex. medföljande F-18G. Extra bränsletankar minskar också stealth och då behövs lufttankningsflyg i form av t.ex. KC-X. Detta är en av anledningarna att man satsar mycket på utvecklingen av den mindre SDB - Small Diameter Bomb.
Det man ofta missar när man analyserar USA:s förmåga till internationella insatser är att förutom de stridsflygplan man deltar med i en insats så krävs det minst 3-4 gånger så många på hemmaplan. Dels för att träna piloter för nya insatser, dels för Air National Guard och Air National Reserve som blir allt viktigare, dels för att rotera flygplan för att säkerställa spridning på slitaget och dels för att bibehålla insatsberedskap i bl.a. Alaska och som del av Homeland defence. Inte ens superavancerade flygplan klarar av att vara på mer än ett ställe samtidigt. En i sammanhangen "mindre" operation motsvarande att hålla en NFZ i Libyen kan därmed i framtiden bli gränssättande för USA:s förmåga!
Frågan är dessutom vad man tänker ersätta t.ex. A-10 med? B-52 lär nog heller inte överleva allt för många år till. B-1 och B-2 kommer med stor sannolikhet aldrig att komma upp i samma antal tjänsteår som B-52. NGB - Next Generation Bomber finns med i de framtida planerna, men finns verkligen budgeten?
En annan utmaning som de moderna flygplanen står inför är tillgänglighet. De avancerade datorerna är kanske bättre än sina föregångare, men de är betydligt fler per flygplan. Detta innebär att felutfallen ökar och det tar längre tid att felsöka och reparera. Jämför med Gripen som är ett av få flygplan i världen som är designat för att underhållas av vanliga värnpliktiga. F-35 kommer att kräva en rejäl underhållsorganisation hos varje brukare. Ett stridsflygplan med en massa avancerade förmågor är oanvändbart om det hela tiden står på backen för reparationer och underhåll. Stealthförmågan på F-22 kostar oerhört mycket i underhåll. Frågan är vad denna förmåga kommer att kosta för F-35?
To that end, the Air Force has listed "a more affordable JSF" as its top acquisition priority, replacing the long-standing top priority of purchasing a new tanker.
Jag tror därför att även USA kommer att behöva ett komplement till F-35. Frågan är bara vilken leverantör som har ett "billigt" flygplan att erbjuda? Nu när Lockheed Martin är ute ur leken i Indien så kommer knappast F-16 produktionen att förlängas. Boeings Super Hornet finns fortfarande som alternativ i Brasilien, men både Rafale och Gripen ligger bättre till i denna affär. Kvar i den amerikanska produktionen blir då bara F-35.
Kanske kommer vi att i framtiden få se en Gripen E/F med amerikansk märkning?
Nu har även svensk press noterat att Kina har kommit en bra bit på vägen i utvecklingen av sin egen F-22, d.v.s. J-20. Ryssarna har tidigare visat upp sin PAK-FA T-50, även kallad "Raptorski". Och visst, vid en första anblick så ser det fullt OK ut. Men Stealth är en svår konstart. Det är inte bara ett frekvensspektrum, utan flera som man måste ta hänsyn till. Dessutom så kan man inte bara fokusera på själva flygplanet. En jaktmaskin (jag antar att J-20 huvuduppgift är att möta hotet från F-35 och liknande hot) är ett system och måste även ha motmedel, beväpning, sensorer och kommunikation.
Radar På ytan ser det rätt så bra ut. Den största effekten av radarsignaturanpassning når man genom att undvika 90-graders vinklar samt att försöka vinkla bort all inkommanda radarstrålning bort från den sändande radarstationen. Man får dock ta hänsyn till att en radarstråle sprids på fyra olika sätt.
- Rak studs. Genom att ha två fenor och vinkla av dem så undviker man den stora 90-graders vinkel som fenan på de flesta flygplan utgör tillsammans med stabilisatorn. Jämför utvecklingen mellan J-10 och J-20 på ovanstående video. Skrovet är designat med en undersida som är vinklat för att minska radarmålyta mot LV och vinge samt nosvinge ligger i linje med varandra. man har tänkt på "mindre" detaljer som landställsluckor (se bild nedan) som fått en taggadkant för att undvika en rak yta som i vissa vinklar ger stort radareko. Ett frågetecken är kring de stabiliserande fenor man har under bakdelen av skrovet som höjer radarsignaturen snett underifrån och från sidan. Bipolära radarstationer (sändar- och mottagarstation på olika ställen) kommer nog i framtiden att minska effekten av att man vinklar av studsen. Thrust Vectoring (d.v.s. styrning av fpl genom att vrida motorns utlopp) sänker radarsignaturen framifrån oerhört då man slipper roder utslag. Man kan även trimma flgplanet m.h.a. motorns utlopp, vilket innebär att man slipper trimutslag som minskar motstånd (och bränsleförbrukning) samt minskar radarsignatur.
- Diffus studs/Sändareffekt i skrov. Genom att skrovet utsätts för elektromagnetisk strålning så skapas ett elektriskt/magnetsika fält som i sin tur "sänder" ut effekt. Denna effekt är betydligt lägre än den raka studsen, men helt klart möjlig att upptäcka. RAM (Radar Absorberade Material) är en teknik för att minska denna effekt.
- Underliggande struktur. Det här är kanske det som är svårast att skydda sig emot. Det finns framför allt två områden som är mycket känsliga. Radomen, d.v.s. den del av nosen som den egna radarn befinner sig inom. För att min radar ska fungera bra så måste radomen släppa igenom radarstrålar i det frekvensområde som min egen radar fungerar inom. Det gör att den även släpper igenom radarstrålar inom samma frekvensområde från fientliga system. Eftersom en radarantenn oftast är platt så ger den ett bra radareko då den är vinklad åt det håll som fienden befinner sig inom. Ett sätt att lösa detta är att vinkla den egna radarantennen inte helt åt det håll som jag avsöker. Detta sänker effekten på min egen radar då målet inte hamnar centrerat i radarloben, men minskar risken för att jag ska upptäckas. Sedan måste väggen bakom radarantennen förses med RAM-yta på samma sätt som skrovet på flygplanet. Den andra känsliga ytan är huven. Bakom den finns en massa kantiga ytor i kabinen där bl.a. pilotens hjälm utgör en bra radarmålyta. En bra pilothjälm bör med andra ord vara radarabsorberande. Man löser detta genom att förse huven med någon typ av metallskikt som bildar en Faradays bur (titta på bilder på en F-16 som ofta har en mycket gulaktig huv då äldre typer av metallskikt inte var riktigt genomskinliga). Känsliga delar är bl.a. huvbågen och huvkanternas elektriska förbindelse med övriga skrovet. En UAV har därmed en stor fördel framför ett flygplan då den inte behöver en huv och kan då få en betydligt mer Stealthanpassad utformning av skrovet.
Det man måste tänka på är att denna anpassning måste vara gjord i alla vinklar. Viktigast är dock framifrån (mot andra jaktflygplan) samt nedifrån (mot luftvärn). Här kan man se en viss skillnad mellan J-22/F-22 och PAK-FA. De två första verkar vara väl anpassade underifrån, medan PAK-FA tydligt har ett arv från Su-27 serien. Det kan i och för sig vara så att ryssarna som är realister har insett att så fort man hänger last under flygplanet så påverkas radarsignaturen så pass kraftigt där så att det inte är värt ansträngningarna att förbättra den).
RAM är mycket viktigt för att få en låg radarsignatur i alla riktningar. Tekniken bygger på att man i "färgen" på flygplanet blandar i metall som i stället för att reflektera radarstrålar omvandlar energin till värme. Hur detta påverkar flygplanets IR-signatur kan vara en utmaning. Även USA har haft problem med denna teknik. I början av B2-programmet gick det rykten om att RAM-färgen inte tålde regn. F-22 lär ha samma typ av problem.
Observera att anpassning av radarsignatur är mycket känslig för de frekvensband som används att belysa flygplanet. Normalt anser man att det största hotet är andra flygplan. Beroende på atmosfärens transparens i olika frekvensområden och storleken på ett flygplans radarantenn så används oftast 10 cm (X-bandet) våglängd. Det ger en hyffsad lodbredd som i sin tur avgör noggrannheten. Men sökradar från markstationer kan ha helt andra frekvensområden. Milimeterradar som har mycket kort räckvidd, men används bl.a. på attackhelikoptrar är mycket okänslig för Stealth-anpassning. Radarstationer med mycket lång våglängd likaså. Se bara på de nya radarstationer som ryssarna bygger upp.
Observera också att mycket små detaljer kan vara avgörande. Titta bara på storleken på en radarreflektor till en segelbåt. 4 kvadratmeters radarmålyta är större än många stridsflygplan framifrån!
IR Ett flygplans IR-signatur kommer inte enbart från motorns utlopp som många tror. Äldre generationens IR-robotar gick enbart på detta högtemperaturspektrum. Nyare generationens s.k. flerfärgsrobotar går även på den s.k. skaltemperaturen i LWIR(Long Wavelength Infra Red) området. Denna uppstår dels beroende på flygplanets elektronik samt motorns närhet till skrovet. Men framför allt så uppstår den p.g.a. friktion mot luften. Ju högre fart, ju högre skaltemperatur. Faktum är att i en Viggen kunde man ta av sig handsken och känna på insidan av skrovet hur varm den blev av att flyga i överljud. I många fall blir skrovet lika varmt som en värmelampa, vilket kan innebära att man måste ha isolering på insidan av skrovet för att inte piloten ska bli för varm. Den senaste generationens IR-robotar bygger på bildalstrande teknik, vilket gör att de är mycket okänsliga för störning i form av facklor. Här måste man som pilot fundera på i vilka temperaturer man flyger, då man en kall dag utan moln kan i IR-bandet ses på lika långt håll som med Rr. Då IR är mycket svårt att störa så gäller det att anpassa sin uppdragsprofil.
IR signaturen sänker man för skrovet genom att i första hand anpassa färg och skrovmateriel. För motorn och utblås så sker anpassningen genom att vinkla alla munstycken bakåt samt att blanda in kall luft med den varma. J-20 ser ut att ha en mycket konventionell motor som knappast är IR-anpassad. Men jag misstänker att det rör sig om en standard-motor som man använder under utprovningen på samma sätt som t.ex. Eurofighter fick vänta på sin seriemotor. Ett högt By-Pass förhållande ger ett kallare utblås, men kräver att man utnyttjar EBK för att få bra fart och då stiger temperaturen markant! I små motorer så har man för att få bra dragkraft höjt utloppsfarten markant. I äldre generationens motorer som RM8 så hade man underljud på utloppsfarten och fick då höja temperaturen i utloppet (ljudhastigheten är beroende av temperaturen). Modernare motorer som RM12 har ett konvergent-divergent utlopp där man kan ha överljud. Man har även modernare materiel i utloppet som tål högre temperatur (men som även är känsliga). D.v.s. små motorer som man trimmat mycket kan vara betydligt varmare än stora motorer som kan nöja sig med att ibland arbeta i en kallare arbetstemperatur. J-20 verkar ha mycket prestanda och kan då vid behov nyttja det till att sänka IR-signaturen. Det vore rätt så intressant att ha ett läge på gasen som inte bara heter ekonomi, utan även signaturanpassning.
Notera att s.k. Super Cruise, d.v.s. förmågan att flyga överljud utan att använda EBK därmed inte bara är bra för bränsleförbrukningen utan också för IR-signaturen!
Ryssarna är duktiga på IR-teknik, vilket visas av bl.a. deras IR-robotar. Man fick även koll på vikten av anpassning under kriget i Afghanistan där hotet var IR-robotar som Stinger. Kineserna har i många år nöjt sig med att kopiera rysk teknik, men J-20 ser ut att vara en övergång till mer västerländskt tänkande. Frågan är om de har lyckats med att ta tillvara det bästa av två världar?
Men alla tre flygplanen har två motorer. Detta ger både fördelar och nackdelar. Fördel eftersom de då har mycket dragkraft och vid behovkan operera i ett kallare läge. Nackdel då två motorer givetvis ger mer värme än en.
I fredstid flyger vi sällan med riktig last hängd. Det ger att flygplanet är betydligt lättare och får lägre luftmotstånd. Det ger att vi kan flyga med lägre gaspådrag och får lägre IR-signatur. I krig kommer den med andra ord vara betydligt högre.
Ljud En motor bullrar. Överljudsflygning innebär att man får till en ljudbang, men fördelen är att ljudet kommer fram efter att man passerat målet. Men eftersom det ökar bränsleförbrukning brukar man nöja sig med underljudsflygning under stora delar av ett uppdrag.
På civila motorer brukar man anpassa motorns ljud genom att vecka utloppet. Det är sällan man gör det lika markant på militära motorer, då det ur taktisk synpunkt inte är lika viktigt. Dock så får man kanske tänka miljösynpunkt då många flottiljer ligger i närheten av de storstäder de ska skydda. I Kina och Ryssland så tvivlar jag dock på att denna aspket har lika stor betydelse som t.ex. i Sverige och Norge där man bl.a. funderar på att flytta banan på Bodö som konsekvens av den bullrigare F-35.
Visuell Den visuella signaturen är dels beroende av storlek, men även av färg. Den klassiske Röde baronens målning lär nog aldrig dyka upp mer igen. Eftersom den taktik som används idag i Afghanistan bygger på medelhög höjd så är alla flygplan grå. Det är också en färg som är bättre anpassad på marken där ett flygplan i öken kan bli mycket hett, vilket försvårar uppstart av elektroniksystemen. Tyvärr innebär det nog döden för den exotiska svenska kamouflagemålningen som vi hade på våra Attack/Spaningsviggen (även på vissa Jaktviggen för att förvilla motståndaren). Man kan även använda sig av kontraster. T.ex. har de ungerska Gripenflygplanen en huv målad på undersidan av noskroppen, vilket i luftstrid kan ge motståndaren svårigheter att avgöra om man svänger vänster eller höger. Detta kan vara avgörande för att komma till bekämpning med kanon och IR-robot. Dock så ger effekten av högpresterande IR-robotar och HMD att denna effekt minskar. Hur mycket man än Stelthanpassar sitt fordon så kommer man förr eller senare in på visuellt upptäcktsavstånd. Då är det den visuella signaturen som är avgörande. Detta gäller anske särskilt under Internationella Operationer samt i ettt icke-krigsscenario där man ska hålla incidentberedskap och först måste visuellt identifiera ett flygplan innan man får göra en insats.
J-20 är ett ganska så stort flygplan och har därmed stor visuell signatur. Jag skulle dessutom vilja analysera dessa motorer. Bl.a. Mig-29 utvecklar kraftig rök bakom sig och kan då upptäckas på mycket långa håll. Kombinationen av HMD och högpresterande robot kan därmed vara farlig då vare sig Stealth eller elektronisk störning fyller funktion i WVR (Within Visual Range) luftstrid.
Motmedel Genom att använda störning så kan man dölja sitt flygplans radarsignatur. Dock så vet fienden om att när störningen kommer så finns det stor sannolikhet för en attack. USA hanterade i mina ögon delvis störningstaktiken felaktigt under första Gulfkriget när man sände in sina F-117 över Bagdad med bakgrundsstörning från Prowler. Så fort koalitionen störde så sköt irakierna blint iluften och hoppades på att träffa med något.
Störning kan delas in i två grova typer.
- Bakgrundsstörning. Något annat flygplan eller mark-/sjöbaserad plattform stör. Är oftast bredbandig. En markstation kan ha mycket hög effekt och därför kunna täcka flera frekvensband bra. Detta kan minska en radars upptäcktsavstånd från 100-tals kilometer till 10-tals. Ett icke-stealthigt flygplan kan då med störning synas på samma avstånd som ett stealthigt utan störning. Givetvis ger Stealth ytterligare en fördel, men vinsten blir inte lika stor som i störfri miljö.
- Egenstörning. Detta är en effktivare form av störning där det egna flygplanet känner av vilka frekvenser det belyses med och kan anpassa störningen. Motståndaren kan då få svårigheter att låsa på. men störningen avslöjar att man finns i luften och i vilken riktning man finns. Om flera system låser in på störbäringen kan man kryss-pejla fram positionen på det flygplan som stör. Det finns även signalsökande robotar som kan avföras mot en störkälla. Ett Stealth-flygplan bör därför använda egenstörning endast i absloluta nödfall.
Ett problem för många piloter är att vi övar allt för sällan med riktig störning då det påverkar flygsäkerheten och även stör civila system. Därför så blir vår taktik delvis felaktig. I ett riktigt krigsscenario kommer alla att flyga omkring mer blinda än vad vi göri fredsövningar.
AESA-teknikerna innebär en mycket större flexibilitet hos en radar. Man kan lättare byta sändarfrekvens då man inte är beroende av en magnetron och vågledarör. Det innebär också en hel del intressanta möjligheter till anpassning mot störning och t.o.m. att härma andra flygplans radarsignatur så att man dyker upp som "vänlig" på deras identifieringssystem.
Sensorer För att ett Stealth-flygplan ska vara osynligt måste det ha passiva sensorer. Dels i form av IR och optiska sensorer, men även passiv radar/radarvarnare som kan detektera mål på betydligt längre håll än en aktiv radar. Vikten av datalänkar (möjliggör att t.ex. markburen radar eller en AWACS skickar mål till ett radartyst flygplan är givetvis mycket stor. Nackdelen med detta är att ju längre håll man låser på ett mål från t.ex. AWACS eller marken, ju sämre upplösning/följning får man på målet i framför allt höjdledd. Det finns därmed svårigheter att skjuta en radarjaktrobot på långa håll baserat på enbart länkinformation. Men om man kan använda datalänk för att leda in en passiv IR-sensor så kan man gå helt tyst in mot ett mål. IR-sensorers prestanda påverkas dock kraftigt av väder i form av moln och nederbörd.
Just i sensorområdet tror jag att kineserna fortfarande har en svaghet. Ryssarna ligger långt fram när det gäller sensorer. Man har bra IR-sensorer och även tagit fram AESA-moduler i nya material som kräver mindre ström och kylning. AESA:s svaghet är annars just behovet av ström och kylning. Detta tar effekt från motorn och tvingar den att gå i en ännu hetare operationsområde och påverkar IR-signaturen. Kylluften från AESA-radarn påverkar givetvis också IR-signatur.
Sensorerna måste uptäcka en fiende (icke-Stealth) på längre håll än vad han upptäcker mig. Annars försvinner effekten av Stealth. För F-35 som är i första hand en attack-maskin så är den viktigaste egenskapen att penetrra ett luftförsvar. En pilot med goda nerver kan kanske göra det med en helt tyst radar och koncenterera sig på att komma fram till rätt avstånd för att göra verkan mot ett markmål. Mendå gäller det att lita på att ens Stealthanpasning fungerar och lyssna på de passiva sensorerna så att man undviker att komma in på avstånd från luftvärn och annan jakt där deras sensorer kan detektera även ett Stealth-anpassat flygplan.
Vapen Alla vapen som hänger på ett Stealth-flygplan ökar radarsignaturen markant. precis som för själva flygplanet måste man dessutom ta hänsyn till sensorernas radarsignatur, t.ex. en radarjaktrobots radar. Detta gäller även vapenbalkar, då dessa likt fenan utgör 90-gradiga vinklar på vingarna. Eftersom vapnen sitter på undersidan så är det dessutom radarsignaturen mot luftvärn som man måsta ha i åtanke. F-22/F-35 har löst detta genom att ha interna vapenlastutrymmen. Men dessa rymmer en mycket liten vapenmängd. Framför allt så ryms inga större attackrobotar eller extratankar. Det innebär för F-35 del en stor nackdel då man får det svårt att skjuta attackrobotar på långa håll samt att man får kortare räckvidd. En mycket viktig faktor för ett Stealth-flygplan blir därmed motorns bränsleekonomi. Undviker man att behöva bära extratankar för att nå långt långt så vinner man mycket i radarsignatur. I norge så planerar man en utveckling av sina Penguin sjömålsrobotar för F-35 där stor vikt läggs på radarsignaturanpassningen.
Det gäller också att ha vapen som går att avfyra på avstånd så att man kan dra nytta av sin låga signatur. D.v.s. skjuta innan man själv blir upptäckt.
Ett stort fel som vi gör i fredstid är att vi allt för sällan flyger med riktig last hängd. Därmed så anpassar vi oss till flygning med en lägre radarsignatur.
Kommunikation Kommunikation är till för att bygga upp omvärldsuppfattningen. Det gör att du förutom dina egna sensorer kan utnyttja information från andra plattformar. Fördelen är att du kan använda en passiv sensor eller avslagen sensor och i stället bara ta emot data.
Tal är en mycket viktig möjlighet till kommunikation, då det går att uttrycka många typer av meddelanden. Men det tar tid och är ganska så lätt att störa ut. Ur Stealth-synpunkt är talkommunikation inte särskilt bra (om man inte har en mycket riktad antenn för t.ex. satellitkommunikation). Det finns tekniker med frekvenshopp för att sprida ut kommunikationen på flera frekvensband och därmed få den att se ut som vitt brus. AWACS brukar skicka ledning via s.k. Broadcast, d.v.s. att mottagarna bara lyssnar. Riktad ledning brukar dock kräva att mottagaren kvitterar ett meddelande och då kommer hans radio att avslöja sin position.
Att skicka meddelanden via datalänkar går att göra betydligt effektivare. Kortare kommunikation gör att den är lättare att dölja i det naturliga bakgrundsbruset. Men ofta så kräver datakommunikation någon typ av handskakning, vilket går att detektera. man kan synkronisera via mycket noggranna klockor, t.ex. i from av GPS som bygger på atomur och då behövs inte handskakningen. genom att ha mycket noggran koll på var mina kamrater ligger så kan riktade antenner användas, vilket försvårar möjlighet till avlyssning. Det pågår bl.a. studier med att skicka datakommunikation m.h.a. laser. Riktade antenner kräver LOS - Line Of Sight och är då inte särskilt effektivt på låg höjd (även vanlig radiotrafik har problem med LOS, men ju lägre frekvens destå bättre utbredning på låg höjd). Men kan man nyttja satelliter som kommunikationsknytpunkter så går det att komma undan dessa begränsningar.
Liksom sensorer så misstänker jag att Kina ligger något efter i detta teknikområde. Men med tanke på hur många elektronikföretag som bedriver utveckling i Kina så tror jag att de mycket snart är ikapp och förbi. manär även likt ryssarna duktiga på "maskirovka", d.v.s. vilseledande kommunikation där viktiga meddelanden kan döljas i helt öppen kommunikation.
Sammanfattning Ett flygplan kan inte kallas för Stealth om inte alla aspekter är anpassade ur Stealth-synpunkt. Man måste ha balans mellan vapenräckvidd, sensorräckvidd och upptäcktsavstånd beroende på Stealth signaturanpassning. Det flygvapen som idag har störst erfarenhet är USA som är inne på 3:e generationen Stealth. F-117 och B2/F-22 är de första två. F-35 borde ha dragit nytta av erfarenheter från F-22.
Den första generationens Stelth-flygplan (F-117) var enligt vad jag hört inte särskilt trevlig att flyga, då den stealthanpassade flygkroppen och vingarna inte var aerodynamiskt effektiva. Moderna styrsystem har förbättrat detta betydligt och F-22 och B-2 har betydligt bättre flygegenskaper. Om Ryssland och Kina har effektiv spionorganisation (vilket de har) så kan de undvika de amerikanska misstagen och direkt hoppa på generation 2/3.
Jag tror att J-20 för Kina är ett första försök att ta fram ett signaturanpassat flygplan och inte en "riktig" Stealth-maskin som även kräver sensorer, kommunikation och vapen som är anpassad för Stealth. Men det visar på att Kina har ambitioner och att man upplever konkurrens från USA och Ryssland. Med de resurser som man har till förfogande så lär det inte dröja länge innan man är ikapp.
Men allt detta är mycket dyrt! Inte ens USA har råd att fortsätta utveckla sin F-22. I stället har man tagit fram en Stealth-version av sin F-15, kallad Silent Eagle. Bra för exportmarknaden, men även bra som komplement till F-22 utifall man skulle vilja expandera sitt luftförsvar. F-22 är idag ett bra jaktflygplan, men saknar helt interoperabla datalänkar! Man har gjort experiment med att utveckla datalänkar till stridsledningen, men om dessa nu har stoppats i samband med produktionsstoppet av F-22 är osäkert. Detta gör att den kommer få mycket svårt att agera tillsammans med stridsledning (AWACS och NORAD) samt med andra jaktflygplan. Ensam är stark heter det, men det gäller inte i luftförsvaret. Det ska bli intressant att se om Kina har råd och vilja att fortsätta hela vägen i sin utveckling. I väst brukar vi prata om hotet från Kina, men jag tror faktiskt mer på att kineserna känner sig hotade av den aktuella expansionen av de ryska luftstridskrafterna. Ett Kallt Krig mellan Ryssland och Kina är kanske på gång, nu när USA börjar dra ner på sin närvaro i Europa?
Frågan är om Kina kommer att hitta internationella samarbetspartners? Ett intressant område är i så fall Pakistan som säkerligen är mycket intresserad, då Indien har uttryckt samarbetsplaner med Ryssland om ett 5:e generationens stridsflygplan, troligtvis baserad på PAK-FA T-50.
Hur står sig då Gripen jämfört med dessa flygplan avseende Stealth? Tyvärr så är det ett mycket sekretessbelagt område, men om man bara tittar på storleken på flygplanet så finns det helt enkelt inte så mycket att upptäcka. Den har med andra ord en visuell signatur som är betydligt lägre än de flesta andra flygplan och får då automatiskt lägre signatur i alla andra frekvensområden.
Frågan är vad dessa Stealth-flygplan kommer att kosta i drift? F-22 kostar 44.000$/flygtimme. Gripen kostar mindre i svenska kronor/flygtimme, d.v.s. mer än en faktor 10 skiljer Gripen och F-22 åt. Vad F-35 hamnar på vete gudarna (och möjligtvis Norge). Vilka länder har råd att ligga i framkant när det gäller Stealth? Men som med platta TV-apparater så sjunker tekniken i pris och om några år kanske det som idag är spjutspetsteknik är allmänt överkomligt även för "fattiga" länder som Sverige!
I ett tidigare inlägg så uppstod debatten om att ta fram en topplista över dagens stridsflyg. Inte så lätt som man skulle kunna tro och därför har jag lagt det en smula på is.
Dock så är det en favoritsysselsättning bland stridspiloter att tävla med sin omgivning. Det är inte tekniken som avgör, utan vem som är bäst på att utnyttja den. Dessa typer av diskussioner kan därför lätt leda till skryt och på den gamla goda tiden ett och annat hederligt slagsmål i mässen.
För ett år sedan så skröt USA en smula för mycket efter att Indien 2008 deltagit i en Red Flagövning (det var för övrigt övningen efter den som Sverige deltog i). Man påstod att indiens nya fina Su-30 inte hade en chans mot USA:s beprövade F-15. Det här var givetvis en revanch för att USA året innan åkt på stryk i en liknande övning i Indien. Indierna tog illa vid sig av kritiken från de retsamma amerikanerna och tillsammans med det faktum att USA säljer F-16 till Pakistan så lär nog inte amerikanska stridsflygplan ligga allt för bra till i utvärderingen om nytt stridsflygplan till Indien. I kombination med kvalitetsbristerna hos Mig-29 och Su-30 så ger det en viss fördel för Eurofighter och Gripen.
Nu senast är det den franske divisionschefen Övlt Fabrice Grandclaudon som retat upp både engelsmän och amerikanare, se Air Forces Monthly April 2010. Detta skedde efter en övning i UAE där Frankrike ställde upp med Rafale, England med Eurofighter, Pakistan med F-7, USA med F-16CJ Block 52 och UAE med Mirage 2000-9 samt de senaste F-16E/F Block 60. I periferin på övningen deltog även USA med F-22. Dom var dock enbart där för att testa logistiken vid operationer i varmt klimat och deltog inte aktivt i själva övningen.
Han hävdade bl.a. att:
- Rafale hittat fler markmål med sitt varningssystem än vad F-16CJ från ANG lyckades med. Amerikanarna kontrade och sade att deras flygplan i dessa uppdrag inte hade SEAD som uppgift och därför inte var utrustade med HARM Targeting System.
- I 4v4 mot Eurofighter lyckades Rafale vinna med 4-0 och 3-1. Engelsmännen hävdade dock att i dessa scenarier så simulerade Eurofighter andra måltyper (Mig-29/Su-27) och fick inte använda sin egen kapacitet fullt ut. Bloggdebatten mellan England och Frankrike har pågått för fullt sedan denna övning.
- F-22 lyckades vid åtta tillfällen bara skjuta ner en Rafale. USA såg dock lätt på denna kritik då F-22 användes bara i 1v1 och WVR strid och kunde därför inte utnyttja sina Stealth egenskaper. En del av F-22 piloterna hade enbart 30 timmar på typen.
Iron Falcon, eller ATLC - Advanced Tactical Leadership Course börjar bli ett intressant alternativ till Red Flag eller NATO TLP - Tactical Leadership Program, där bl.a. Tjeckien deltagit med sina Gripen. Enligt den franska divisionschefen har ATLC mycket att erbjuda.
"The purpose of Red Flag is essentially to provide Blue 4 (the youngest pilot) with his or her first ten missions - lessons learnt from sending inexperienced aviators into combat during the Vietnam War. ALTC is a course to qualify a mission commander (an already experienced pilot)."
Grandclaudon och hans Rafaledivision har tidigare deltagit i en Red Flagövning där Indien deltog med Su-30MKI, USA med F-22 och Sydkorea med sina sprillans nya F-15K. (Det var för övrigt efter denna övning som USA skröt över sina resultat mot indiska Su-30MKI).
I Sverige har man insett riskerna med för mycket prestige vid luftstridsövningar. Därför så är alltid ett flygplan utpekat som mål och har andra begränsningar än jaktflygplanet. Tyvärr så har vi i Sverige inte tillgång till så många andra måltyper än Gripen. Därför så är det värdefullt med bl.a. Cross Borderträningen mellan Sverige, Finland och Norge så att Gripen får möta F-16 och F-18. Då får piloterna tillfälle att till fullo utnyttja flygplanens olika egenskaper i s.k. DACT - Dissimilar Air Combat Training.
Men i jantelagens Sverige så är det fult att skryta på samma sätt som fransmän, amerikanare och engelsmän gör. Efter framgångarna i Alaska på CCT 2006 så gick det till och med ut en order från HKV att vi skulle ligga lågt med att berätta om hur bra det gick. HKV ansåg att Sverige riskerade att inte bli inbjudna till fler liknande övningar. Tyvärr så är detta till nackdel nu när vi håller på och försöker exportera Gripen till bl.a. Brasilien, Indien och Schweiz. Vi får inte slå oss för bröstet, men det gör definitivt våra motståndare.
Att USAF har sparkat sin före JSF-programledare och ersatt honom med ett högre befäl är ett bra tecken på att något inte står rätt till. JSF programmet ligger just nu 15% över budget och närmar sig den s.k. "Nunn-McCurdy breach", d.v.s. den punkt där ett amerikanskt program enligt lag skall utvärderas. Vid 25% ska ett program enligt samma lag avbrytas!
IOC - Initial Opearting Capability har för USAF skjutits upp från 2013 till 2015. Detta kan ställa till problem för USAF som planerar att i närtid avveckla 248 F-15C/D och F-16C/D. Samtidigt med denna avveckling så planerar USAF på att förlänga drifttiden på F-15 för att kompensera för det färre antal F-22 som den nuvarande budgeten har tillåtit.
USAF is looking into the possibility of a Service Life Extension Program for its F-15A-D fleet, designed to increase their service lives from 8,000 flight hours to 12,000.
The move is driven, in part, by the impending collapse of Air National Guard wings that can be used in domestic air sovereignty patrols, as older fighters retire and are not replaced. The USAF is accelerating the retirement of 250 F-16 and F-15 fighters in FY 2010, and current plans calls for 2 ANG air sovereignty mission units to get F-22s, 4 to get receive upgraded F-15A-Ds, and the remaining 12 are yet to be determined.
Färre och äldre flygplan som drifttidsförlängs och samtidigt används hårt i Irak och Afghanistan. Det är inte frågan om utan när det sker fler olyckor där flygplan havererar på grund av att dom nått sin strukturella livslängd.
Frågan har också uppstått om JSF verkligen är anpassad för att ersätta A-10 i CAS-rollen? Enligt Air International April 2010 så börjar en del analytiker i Pentagon tvivla på värdet av de insatser som görs i Afghanistan och Irak.
"Unless you entertain the delusion that bombing map coordinates from 20.000 feet is close air support, " wrote analyst Winslow T Wheeler of the Center for Defense Information. The USAF has been using high-altitude platforms like the B-1B Lancer and the F-15E Strike Eagle for CAS but the pinpoint accuracy of satellite-guided munitions dropped from altitude has produced unrealistic expectations, so that unibtended civilian casualties in Afghanistan are becoming both a substantive and a public relations issue.
I Sverige använder vi Gripen för CAS. Detta kanske fungerar i ett hotscenario där det finns begränsat med luftvärn. Men även handeldvapen är farliga för oskyddade flygplan som F-15, F-16 och Gripen. En A-10 eller den ryska motsvarigheten Su-25 har en kabin som är bepansrad och många redundanta delsystem. Den kan bl.a. flyga med en motor bortskjuten. Jag har ställt frågan tidigare, men vill återigen belysa den. Varför designar vi just nu hela vår Försvarsmakt för ett hotscenario à la Afghanistan? Är denna hotbild och detta användningsscenartio verkligen det enda vi ser framför oss de närmaste 20 åren?
Tyvärr så har fokus hos FML och svenska politiker de senaste åren legat mycket kortsiktigt. Just nu så är det IO 2014 som gäller, där det framför allt är nästa år som håller våra officerare på HKV sömnlösa. Stridsflygutveckling är dock en långsiktig branch. Delserie 3 av Gripen, d.v.s. C/D-versionen beställdes 1997 och börjar precis ge effekt. Det är alltså ca 10 år från beställning till resultat. Hur kan FM bedriva en riktig utveckling av stridsflygresurser när man har en planeringshorisont för hela FM som är betydligt kortare än så?
Vi tar ofta USA som förebild för den svenska försvarsutvecklingen. Med tanke på vad som händer med bl.a. F-22 och JSF programmen så bör vi ta oss en kraftig funderare. Har vi verkligen råd att fortsätta tävla med en försvarsmakt som i nästa års budget minskade ambitionen med att bygga en månbas? Bör vi inte ta några realistiska exempel som t.ex. Norge, Finland eller Peru som förebild? Giganter som Indien, Pakistan och Venezuela har vi redan blivit omkörda av. Det är länge sedan Sverige hade världens fjärde starkaste Flygvapen.
Boeing har börjat inse att F-22 och JSF/F-35 är för dyra för många länder (inklusive USA) och har därför tittat på möjligheter att uppgradera existerande F-15 flygplan. Den nya designen innebär conformal fuel tanks som sätts på utsidan av luftintagen, ungefär som de existerande fastpacks för F-15E. Dom innehåller interna vapenmagasin för AMRAAM och Sidewinder (och möjligtvis ett par stycken SDB alt enstaka JDAM av de mindre storlekarna). Fenorna lutas för att minska radarmålytan från sidan (90 graders vinklar get oerhörda radarekon). Fler bilder finns här. Här är en video från presentationen. Jämför med tankarna på en Stealth Gripen till Koreas KFX program.
Det här är en mycket intressant lösning för många länder som t.ex. Singapore som sitter men helt nyinköpta F-15 om uppgraderingen är enkel att genomföra. Nya F-15 med den här designen kan vara myckt intressant för länder som t.ex. Israel som redan har byggt upp en infrastruktur för F-15.
Är den då ett hot mot Gripen? 100 miljoner dollar per flygplan är fortfarande oerhört mycket pengar. Man får mer än tre Gripen NG för samma pris. Stealth i all ära, men ett litet flygplan som Gripen har automatiskt mycket liten radarmålyta. Gripens nackdel är räckvidd. Ett stort flygplan som F-15 kan bära betydligt mer last. F-15 dubbla motorer ger också ett mycket bra dragkraft-vikt förhållande till nackdel givetvis för F-15 driftkostnader.
Det är imponerande hur snabbt den nya designen tagits fram. Från koncept i september 2008 till flygning i början av 2010. Nästan lika snabbt som Gripen Demo...
USAF har länge haft stora problem med sin F-22 flotta. Piloterna drabbas av oförklariga symptom på syrebrist som i minst ett fall har resulterat i haveri med dödlig utgång. Men nu har man kanske en lösning på gåtan. Problemet ligger inte i flygplanet i sig själv utan i G-dräktens konstruktion.
Inlägg
