Jag sitter och väntar på att Flygvapnet skall släppa rapporten om incidenten i Afghanistan den 27 april 2010, när en G4 knäckte sitt nosställ under taxning i mörker. Statens Haverikommission, SHK lämnade över utredningsansvaret till Försvarsmakten. Utredningen är nu klar och finns i en rapport daterad 2011-01-28. Men ännu så har den inte presenterats officiellt. Varför kan man fråga sig?Enligt den information som jag fått till mig så är rapporten mycket intresssant, då den kritiserar Försvarsmaktens processorienterade arbetssätt samt uppdelningen i en insats- och en produktionsorganisation. Detta har inneburit avsaknad av tydligt ledarskap och risk för framväxt av lokala rutiner. Anställda inom transportflyget hade dessutom en vecka innan incidenten via mail pekat på risken för haveri som en konsekvens av otydliga styrningar.
Rapporten rör dessutom inte bara denna händelse utan även en flygning till Mazar-e Sharif den 16 maj. Där ansåg C Prod Flyg som "ansvarig företrädare" att flygningen inte skulle genomföras innan den förra incidenten var analyserad, så att inte misstagen skulle repeteras. C FTS höll dock inte med utan tyckte att "ÖB skulle avgöra". ÖB ansåg att flygplatsen var säker och att flygningen skulle genomföras. Frågan är egentligen om ÖB har rätt att över huvud taget beordra flygning? Regelverket för detta är ganska så klart i fredstid och ÖB finns inte med på listan över personer som kan beordra en flygning, general eller inte general spelar ingen roll i dessa sammanhang. Vad var det som gjorde just denna flygning så viktig att genomföra? Kan det faktum att Carl Bildt befann sig i området vara en förklaring?
Flygvapnets piloter är beredda att ta risker vid insatser, men kan en transportflygning med ÖB eller utrikesminister ombord verkligen räknas som en insats?
Varje dag som den officiella rapporten dröjer ökar pinsamhetsfaktorn i detta fall. Skulle dessutom en censurerad rapport släppas så kommer det bara att förvärra saken. Allt för många har redan idag fått tillgång till den ursprungliga rapporten.
Inlägg
CI,
SvaraRaderaDu får inte skriva om sådant här. Anar Anders Björkman en konspiration, så...
På FV-mötet idag lovade FVI att rapporten skulle presenteras inom kort "utan att så mycket som ett kommatecken är flyttat"... Den som lever få se.
SvaraRaderaÄr det haverikommissionen som kommer att ge ut rapporten när FM lämnar den ifrån sig, eller ges den ut av försvarsmakten?
SvaraRaderaRent allmänt så brukar det vara intressant att läsa rapporterna på havkom.se.
@Sumatra: He, he...
SvaraRadera@MFI: Den ges ut av Försvarsmakten, precis som den förra rapporten avseende "haveriet" på F21. Tyvärr så blir de inte lika lättillgängliga som SHK:s rapporter. I varje fall så har jag inte lyckats hitta dem på Försvarsmaktens hemsida.
SvaraRaderaHur menar du att ÖB inte kan beordra en flygning?
SvaraRaderaLikväl som en Polsk president inte kan beordra en landning, så gör de det lika f-n (allså maktutövning/påtryckningar)
SvaraRaderaMFI bör kanske ställa en försynt fråga till Försvarsmakten om att få tillgång till rapporten alt fråga när den blir offentlig. Det skulle nog skynda på saken..
SvaraRadera//Diane
@Anonym 12.34: Det finns tydliga klara regler i RML för vem som får beordra flygning. ÖB är inte en av dessa!
SvaraRaderaHan kan precis som vilken person som hellst med pengar beställa en flygning, men sedan så är det befattningshavare enligt RML och som dessutom ska vara namngivna på flottiljdirektiv som kan beordra flygning med s.k. BOF - Beslut Om Flygning. I detta fallet sade högsta ansvariga företrädare för flygtjänsten i Flygvapnet (C Prod Flyg) och FMFO med central flygchef nej. C FTS ville dock genomföra och ÖB sade ja.
Extra intressant i detta fall är att Tp102 inte är en resurs som enligt PTOEM är till för internationella insatser. Alltså är det en ren Prod-resurs! C Prod Flyg ställde som resultat en rak fråga till ÖB om han saknade ÖB:s förtroende eftersom han blev överkörd i frågan.
Flygplanet hade ett antal tekniska fel där den allvarligaste var avsaknat ljus i en navigeringspanel. Alla inblandad chefer trodde att flygningen hade blivit inställd på grund av detta tekniska fel.
Flygchefen (som kan beordra flygning) på Tp102 kände sig enligt egen utsago tvingad och beordrade sig själv (han var pilot ombord på flygplanet).
Allt detta bygger som jag ser det i grund och botten på mycket oklara ordervägar i transportflygets ledningsstruktur.
Men C INS tycker nog som vanligt att piloter bara är fegisar...
Jag brukar kalla "Försvarsmaktens processorienterade arbetssätt" för "Den stora missuppfattningen". För att fatta mig kort, så går min uppfattning ut på att, processorienterade arbetsätt baseras på gammal hederlig militär struktur. Hirarkisk organisation, med i vårat fall uppdragstaktisk ledning, där det finns stående ordrar/reglementen (rutiner) för hur verksamheten bedrivs. När det "nya" skulle införas i FM så måste det sätt vi hade vara fel, så FM ändrade och började göra tvärt om! Införde ickekomunicerande stuprör, det som civila vill undvika.
SvaraRaderaEn process är hur något som är upprepbart genomförs, t ex en pilots checklista, en bedömmandemall etc. Något som inte är upprepbart t ex genomförandet av flygningen, eller striden, är i dessa sammanhang ett projekt. En bra sak med PRIO är att det systemet är anpassat till det riktiga förhållningssättet så vi måste kanske ändra oss igen...
Stabschefen
Det är något fel som är trasigt i FV.
SvaraRaderaOm inte ÖB har orderrätt på flyget så har någon handläggare tappat försvarsanknytningen vid tillverkandet av flygreglerna.
Är inte FV en del av FM?
@CI
Du frågar ju om en Tp102-flygning till Marmal är en insats alls?
Om vi leker med tanken att det inte är det så har de ju gjort en "PROD-resa" och saken är biff, eller?
Att leka med ord leder inte framåt.
Det är hög tid att ställa krav, inte bara på chefer och ledning utan även på sig själv och sina medarbetare.
@Anonym 14.26: Problemet är att ÖB inte har en aning om flygsäkerhet. Inte ens Chefen Prod Flyg eller C FTS har rätt att beordra flygning. De har helt enkelt vare sig teknisk eller operativ förståelse som är tillräckligt färsk för att kunna besluta om sådana saker.
SvaraRaderaFaktum är att inte ens i krig så beslutar dessa personer om flygning. De kan beställa ett flygföretag via en Oporder eller en ATO - Air Task Order, men den som i slutändan beordrar flygningens genomförande är den som har rätt till detta enligt RML.
Annars skulle det vara som att styrelseordföranden på SAS bestämde att en SAS-kärra skall åka Stockholm - Luleå trots dåligt väder och avsaknad av landningshjälpmedel. Styrelseordföranden vet att det är mycket bra för aktieägarna att bolaget drar in pengar. Flygchefen vet dock att det är betydligt sämre PR för företaget om kärran havererar i landningen.
Tyvärr så har allt för många som inte har insikt i detta system på tok för dålig förståelse för varför systemet finns. Det är helt enkelt för att undvika liknande misstag!
"Vad var det jag sa" är helt fel fras efter ett haveri.
Utredningen var klar 14/12 2010. Utredningen presenterades för FMFO 28/1. Idag är det 17/3. Undrar varför utredningen fortfarande inte är inregistrerad. Kanske JO har synpunkter på när en handling är "allmän handling", alltså tillgänglig för att få ut.
SvaraRadera@CI
SvaraRaderaDå är det väl bara för ÖB att "beställa" en ATO (motsv) för att få till den flygning som han (eller C FTS som faktiskt ansvarar för taktisk ledning av FV) tycker behövs. Det är ju inte piloten som ska göra bedömningen om flygningen behövs eller inte.
SAS-direktören jobbar åt ett CIVILT företag, det är faktiskt skillnad. FlygVAPNET är en försvarsgren.
@Anpnym 22.55: Din kommentar visar precis på hur avgrundsdjup bristen på förståelse är mellan försvarsgrenarna.
SvaraRaderaJag upprepar därför budskapet.
- ÖB kan beställa ett uppdrag, han kan inte beordra flygning!
- Den som enligt RML har rätt att ge BOF är den enda som kan beordra uppdragets genomförande.
- Men i slutändan så är det piloten i luften som avgör om uppdraget är möjligt att genomföra.
Denna delegering av beslutsrätten beror på att den som har bäst och aktuellast kunskap om möjligheten att genomföra uppdraget är den som har bäst möjlighet att ta ett riktigt beslut.
Jag kan ta ett exempel från min egen värld som spaningspilot.
- ÖB beställer ett uppdrag.
- FTS A3/A5 planerar uppdragets upplägg. Antal flygplan, beväpning, starttid, motmedel m.m. Detta skickas ut till divisionen i form av ATO eller Oporder.
- Piloten planerar uppdraget tillsammans med underrättelsepersonal. Hur ser vädret ut? Hur ser hotsituationen ut? Har andra piloter på divisionen genomfört uppdrag i närheten?
- Den som har rätt att ge BOF beordrar flygningen. Beslutet bygger på en avvägning. Är det fredstid (t.ex. att fota ett nytt fartyg i Östersjön) tar man givetvis mycket lägre risker. (Att jämföra med ett transportuppdrag att skjutsa ÖB eller utrikesminister). Är det ett krigsuppdrag där det är av stor vikt att få reda på hur en anfallsstyrka ser ut innan den kommer över Östersjön så tar man mycket stora risker. I värsta fall så startar man fullt medveten om att det finns mycket stor risk att inte komma tillbaka och då får man kanske skicka flera företag samtidigt för att säkerställa att uppgiften blir utförd.
- I luften så är det dock piloten som bestämmer . Om han t.ex. ser att vädret i målet omöjliggör att ta ett foto så är det lönlöst att över huvud taget försöka.
Detta är på inget sätt ordervägran, utan att bäst utnyttja dyra resurser. Om det visar sig att ett uppdrag är omöjligt att genomföra så kan den aktuella resursen (flygplan + pilot) användas till andra uppdrag.
Inget nytt under solen där Chefsingenjören. Det är dock synen på vad som är görligt/skäligt som ibland diffar kraftfullt mellan "beställare" och "utförare".
SvaraRaderaNär piloters egna bedömning av läge och hot övertrumfar all expertis så krävs det rejäl underrättelsekompetens hos piloterna. Finns det?
Liksom det finns exempel på dåliga chefsbeslut, finns det exempel på dålig omvärldsuppfattning och dåliga beslut på lägre taktisk nivå i FV.
Olyckan hade garanterat kunnat undvikas om en analys av hotbilden hade gjorts. Undfolket på RC N har ganska god koll.
En dåligt utförd manöver behöver inte innebära att den som "beställde" arbetet är att skylla.
RML är ett styrdokument och dess brister går att påtala för förändring. Det är inte Regeringsformen eller FN-stadgarna ju.
RML är definitivt i behov av uppdatering. Det är på tok för mycket lik de civila regelverket JAR/FAR.
SvaraRaderaDet är också två händelser. Den första slutade med haveri och där var det mycket oklara beslutsvägar. Man flög med ett trasigt flygplan och alla chefer trodde att flygningen skulle bli inställd, men ingen gav order om detta.
I den andra situation var det dock inte bara piloten som så nej. Divisionschef, flygchef, central flygchef, flygsäk, FMFO, C prod flyg sade också nej. Med andra ord sade all expertis nej.
@01:42 Piloten sa ju inte nej! LCF Tp102, som är befälhavare på andra flygningen, genomför ju flygningen. Att han uttnyttjar sin möjlighet att BOFa andra flygningen trots alla nej från högre befattningshavare är obegripligt. Hur kan man ha förtroende för denne man? Var är lojaliteten mot högre chefs beslut? Han om någon borde ju veta hur man beordrar flygning! Att CF inte avsätter honom är ju också väldigt konstigt!
SvaraRaderaAtt han vid ett annat tillfälle sedan slingrar sig ur situationen då man parkerar regeringsflygplanet obevakat i Spanien eller Portugal och tar taxi hem, genom att hävda att han då bara var pilot och ej hade något att göra med normalt stabsarbetet dvs inhämta order från enhetsledning om vad göra, visar ju ytterligare på hur hans omdöme är. Han har ju varit enhetschef ett antal år och borde veta hur det funkar och därmed hjälpa sin befälhavare i beslutsprocessen, i mitt tycke helt normal CRM....tur för honom att man inte har någon annan lokalflygchef att tillgå (både CF7 och CTSFE har ju "begränsat" förtroende för honom, men CF, som formellt tillsätter honom enl FOM, har tydligen fullt förtroende för honom...) så att han kan sitta kvar till pensionen om något år. Skrämmande!
Summa kardemumma av utredningen är att vi är EXAKT lika farliga som det polska flygvapnet. Dvs vi går utanför vårt regelverk med alla dess filter p g a högre militärer som inte förstår vårt regelverk, och sätter press på enskilda individer! Jag tycker personligen att den slev ÖB får i utredningen kanske borde varit lite större.....men det är klart han hade ju varit i MES innan vilket ju inte ansvarig företrädare hade varit så han kunde ta på sig ansvaret och åsidosätta ett regelverk som det tagit decennier att med erhållna erfarenheter bygga upp.
Ja, det är ju jättefarligt att landa och starta från Marmal... Att man klantade sig och knäckte noshjulet i mörkret berodde nog mer på otroligt dåliga rutiner, dålig omvärldsuppfattning och omdöme än den faktiska hotbilden på plats.
SvaraRaderaCivila flygbolag trafikerar Marmal dagligen utan några som helst restriktioner eller motmedel...
@Anonym 06.29: Rapporten lägger inte tyngdpunkten på själva incidenten då den är självklar. Man har under taxning i mörker utan taxiljus (beordrat) eller NVG (utrustningen finns inte) tagit fel på mittlinjen och kantlinjen och kört rakt på en ca 1 dm hög stolpe till en grind som var bortrullad åt sidan. När man ser bilderna på platsen så inser man att misstaget är lätt att upprepa.
SvaraRaderaDet är betydligt intressantare med ledningsförhållandena i Försvarsmakten, då dessa är under all kritik.
Att civila bolag trafikerar Marmal är heller ingen bra jämförelse. De väger givetvis också risk mot nytta och i deras fall vinst. Det finns alltid firmor som ställer upp på både det ena och det andra, bara de får bra betalt.
Hur viktigt är det egentligen att ÖB och utrikesminister får skjuts i en G4 i stället för att åka med som passagerare på lämplig Herkules eller C-17? Är detta att klassa som en insats, där man är beredd att ta risker eller är det bara för att det ska se snyggt ut?Varför inte ta någon av de civila transporter som bevisligen landar på Marmal?
@Anonym 03.11: Ja, han BOF:ade sig själv i slutändan och sade på så sätt ja till flygningen.
SvaraRadera@chefsingenjören
SvaraRaderaDet är absolut relevant att ifrågasätta valet av transportsätt för våra besökare, givetvis skall det för stunden bäst lämpade transportmedlet användas och risker skall minimeras.
Men... I fallet med incidenten så visar den tydligt på FM icke-fungerande ledning och omvärldsbevakning vid tillfället. Att man överhuvudtaget hemifrån Sverige beordrar piloten att taxa ut nedsläckt är vansinnigt. Det beslutet bygger inte på någon realistisk hotbildsuppfattning, att sedan piloten inte själv fattar ett beslut att tända belysningen får stå för honom.
Systemfelet är övergripande incidenten är bara ett symptom på detta. Det är inte så att det saknas tillgång till information om situationen på Marmal, tvärtom - däremot saknas förmågan att genom analys omsätta den till relevant och korrekt beslutsunderlag. Detta medför att personal utsätts för mycket onödiga risker på grund av ren okunskap.
Om det är så här illa när vi har stor tillgång på information, vilka risknivåer kommer personal att usättas för vid insatser där informationsläget är avsevärt sämre?
Att civila företag trafikerade Marmal vid tiden för incidenten bör vara relevant då leavetransporterna då gick med civil plan.
SvaraRadera@Anonym 07.50: Om jag inte minns helt fel så satte man ursprungligen in vår Tp-84 i leave-transport via Abu Dhabi, då de civila bolagen inte erbjöd tillräcklig säkerhet. Då menar jag inte säkerhet i form av motmedel för att undvika nedskjutningar, utan att man höll på att haverera med jämna mellanrum. Nu har det kanske blivit bättre bland civilisterna, men det finns en hel del "Gung Ho"-attityd.
SvaraRaderaSom ett klassiskt militärt flygsäkerhetsuttryck säger, "there are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots".
Lärdomen av denna utredning har dock inget med motmedel eller svårigheter att landa på Marmal eller inte, vilket många verkar tro. Det har knappt ens med det böjda nosstället att göra. Dock så har det en hel del att göra med en säkerhetskultur i Försvarsmakten som totalt börjar urholkas.
@Anonym 07.28: FMFO gav vid ett tillfälle tillstånd till att starta/landa med släckta lysen. Detta tillstånd byggde dock på att det var en engångshändelse. Risk=Sannolikhet*konsekvens. Nu visade det sig att den proceduren hade beordrats 18 gånger efter den första händelsen utan att man hade bett om tillstånd. I vissa fall dessutom tvärt emot aktuella flygplatsers inflygningsrutiner.
SvaraRaderaSka man göra avsteg från rutiner så ska man begära tillstånd varje gång, då det kan finnas individuell bedömning i varje enskilt fall som ger att svaret blir annorlunda.
Men jag ser att ni i a f får en ny klocka till flygtjänsten... 1000 st á 10 000 kr/st... kanske hjälper, vad vet jag?
SvaraRaderaH
RML är en tolkning av vad som sägs i luftfartsförordningen (Sveriges lag) som i sin tur bygger på den internationella överenskommelsen ICAO (FN).
SvaraRaderaNär Sverige ratificerade ICAO och riksdagen antog luftfartslagen fastslog man att Sverige hade två luftfartsmyndigheter. I dag Transportstyrelsen och Försvarsmakten. I luftfartsförordningen sägs att luftfartsmyndigheten skall ta fram dokument som reglerar verksamheten för att skydda besättning, passagerare, materiel samt tredje part. Hos FM är det RML.
RML är alltså inte en regelsamling där FM kan skriva efter eget godtycke. RML är spårbar till Sveriges lag och genom detta kan den som bryter mott RML lagfaras.
FM har att överlämna utredningar efter haverier och tillbud som denna till åklagaren. Denne beslutar om att gå vidare till åtal eller att avskriva. Vad som sker inom FM är inte alltid en intern fråga.
RML beskriver den flygoperativa processen i fred. Men här finns också processer som beskriver när, hur och vad man skall göra för att bryta mot RML. Det kan även i fred uppkomma snabba situationer som kräver avsteg. Hänvisar man till denna möjlighet torde det vara en nyckelfråga i utredningen om hur det genomförts.
Resten är ju bara förvirrande. Det torde handla om två flygningar. En som slutar med haveri och en som genomförs enligt någons tyckande på lösa boliner.
En flygning utanför Sverige skall grundas på ett Beslut Om Flygningens Genomförande. Detta beslut tas på HKV-nivå. Skall Sverige ha ett flygplan stående i Libyen? Det är inte en fråga för enhetsnivån utan den tas högre upp.
Hur flygningen skall genomföras etc. etc. är ett Beslut Om Flygning. Beslutet får enligt RML endast tas av härför utbildad och utsedd personal. Det är divisionschefen eller flygchefen.
Blir det ett nej någonstans i kedjan måste det till en dialog. En dialog genomförs av parter som litar på varandra. RML (lagen) ger inte utrymme för att den ene kör över den andra. Grad går inte före kunskap.
En flygchef kan känna sig vara under press men kan aldrig försvara sitt BOF med att han kände sig tvingad. Jag har svårt att tro att någon uttryckt sig på detta sätt. Ingen beordrar en flygning i fred som han anser vara ogenomförbar. Ansvar är ju inte bara något man tar under löneförhandlingar.
Sammanfattningsvis: RML beskriver rätt klart vad som krävs. Jag tror dock att många på många olika nivåer tror att det inte gäller dem. RML kan ifrågasättas men den är inte möjlig att frångå.
@H: ???
SvaraRaderaDet är en smula intressant hur denna resa bedömningsmässigt hoppar från "insats" till "normal civil passagerarflygning".
SvaraRaderaI rapporten går bl.a. att läsa att:
"Befälhavaren bedömde inte att nödevakuering från flygplanet var nödvändig. Hans beslut grundades huvudsakligen på bedömningen att det inte var risk för brand.
Bland passagerarna fanns däremot åsikten att nödevakuering borde ha beordrats och att befälhavaren dröjde för länge med information om vad som inträffat. Denna ståndpunkt byggde delvis på att man befann sig i ett insatsområde och därmed ansåg sig kunna vara utsatt för säkerhetshot.
...
Befälhavarens och passagerarnas bedömning av läget för en eventuell nödevakuering är exempel på att man beroende på bakgrund och erfarenhet hade helt olika bedömningsgrund; befälhavarens var ”flygsäkerhetsmässig” (se också 3.1.6.1. nedan) medan passagerarnas var
”taktisk/operativ”."
@Anonym 09.56: Bra inlägg. I rapporten står dock att:
SvaraRadera"RML är inte anpassad efter den insatsverksamhet som Försvarsmakten för närvarande i realiteten bedriver."
http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/centralanyheter/Ny-klocka-till-flygtjansten/
SvaraRadera"RML är inte anpassad efter den insatsverksamhet som Försvarsmakten för närvarande i realiteten bedriver."
SvaraRaderaDet citatet sammanfattar väl ganska bra hur det ligger till med Tp102-flygningarna överlag?
@Anonym 10.35: Vad har anskaffning av en ny klocka med detta inlägg att göra? I ett flygplan får man bara föra med sig godkänd utrustning och det inkluderar faktiskt också klockan.
SvaraRaderaDet får du fråga H om. Jag lade bara dit en länk för att du verkade frågande, och för att övriga skulle förstå vad det handlade om.
SvaraRaderaSjälv kan jag dock tycka att det är slöseri med pengar. Den gamla Seikoklockan låg på cirka £250 på den civila marknaden under 90-talet. En G-shock eller liknande kring tusenlappen håller säkert bättre än tiotusenkronorsklockan också. Men visst, är den reglementerade klockan av ett dyrare märke så ökar väl chansen att folk faktiskt använder den istället för sin egna.
Men för att återgå till ämnet. Vems var beslutet att taxa med släckt belysning?
Visst hade de civila bolagen som flög leaveresenärer kass säkerhet, men så går det när man köper tjänsten från den som bjuder lägst.
@Anonym 11:41
SvaraRaderaDet har inte varit några haverier med de civila bolagen på den senaste tiden men däremot...
@ chefsingenjören
SvaraRadera"RML är inte anpassad efter den insatsverksamhet som Försvarsmakten för närvarande i realiteten bedriver."
Stämmer. RML anger att en sådan situation kan uppkomma och hur man skall behandla problemet. I det här fallet skall man i tillämpliga delar tillsammans med Flygsäkerhetsinspektionen ta fram nya och anpassade regler som sedan godkännes av FSI. Utbildning och kvalitetskontroll skall genomföras. Lägg till gott ledarskap och man står på rätt fast mark.
@Anonym 11.41: För att citera rapporten.
SvaraRadera"Enligt FTS operationsorder skulle start och landning genomföras med släckta navigations- och positionsljus. Motsvarande taktiskt direktiv hade använts vid ett flertal tillfällen sedan hösten 2008. Det är inte klarlagt om dessa flygningar varit definierade som taktisk flygtransport och därmed genomförts i enlighet med speciella regler i RML-D.N.13.
Utredningsnämnden konstaterar att flygning med släckta navigations- och positionsljus endast är tillåtet under OAT och att det för den typ av flygning som vid tillfället genomfördes med Tp102 (GAT) i så fall skulle krävas avsteg från RML beträffande detta. Inget sådant
avsteg har givits av C SÄKINSP, inte heller har flygchefen inom FMFO begärt något sådant
avsteg.
Beträffande den aktuella flygningen genomförde piloten taxning från platta I mot taxibana E
med all yttre belysning, således även taxningsstrålkastaren, släckt. Befälhavarens tolkning av operationsordern, att man för att minska risken för beskjutning skulle avge så litet ljus som det överhuvudtaget var möjligt, berodde sannolikt dels på att uttrycket ”släckt yttre belysning” förekom vid kommunikation med AOC, dels på att besättningen kände till innehållet i FTS/A2 bedömning av säkerhetsläget där man avrådde C FTS från genomförande av flygningen."
Det är ju på tiden att det kommer en ny klocka. Det har ju inte funnits några klockor att få på flera år, men ändå har det varit den enda godkända fram till för något år sedan när privat klockor fick börja användas. Man kan också fundera på hur man dom tänkte när den förra beställdes när den inte hade möjlighet att visa tid i mörker, inte var vattentät och minutvisaren alltid stod mellan två minutstreck. Eller varför fundera? Den köptes väl in med samma inköpsrutiner som så mycket annat junk i FM.
SvaraRaderaRätt roligt/tragiskt om klockan som har varit uppe på tapeten rätt länge nu. Det fanns en annan klocka som var utprovad och klar för inköp, men denna hade inte upphandlats på rätt sätt... Så, tack vare detta blir det en helt annan dyrare klocka som kommer ett antal år senare! Men, den är ju iofs svensk...
SvaraRaderaPå tal om undläget på Marmal så är våra svenska undare hyfsat insatta i detta och alla piloter som flyger in till Afghanistan har en undbriefing innan så de är väl insatta i läget där... Att man från Marmal flyger civila kärror håller kanske inte som argument om man flyger den svenske överbefälhavaren, tror att den lede fi hade haft en större propagandavinst om man lyckats skjuta ner TP 102:an...
@ Anonym 12:59
SvaraRaderaTackar för det.
Vad menas i detta fall med OAT och GAT? I normala fall är ju OAT i flygsammanhang Outside Air Temperature.
För den som vill veta vilka de olika taxibanorna är och hur det ser ut rekommenderar jag Afghanistans AIP: http://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/aip/edition_44-10-mar-2011.pdf
Ett klagomål på FS18 var ju att undpersonalen på PRT (G2) saknade kompetens för sin befattning. Oavsett vilket så blir ju inte några flygplan som landar och startar på Marmal beskjutna särskilt ofta, om det ens någonsin har skett.
Om passagerarna trodde att de behövde utrymma för att risken var för stor för bekämpning, inne på Marmal, så har de inte riktigt kontakt med verkligheten.
@Anonym 14.46: Tja, ÖB var ju en av passagerarna, vilket kanske kan förklara en hel del..
SvaraRadera@Anonym 14.46: GAT - General Air Traffic, flygningar med statsluftfartyg när dessa genomförs enligt ICAO-förfaranden (definition enligt RML-B). OAT - Operational Air Traffic, flygningar som inte genomförs enligt GAT (de-
SvaraRaderafinition i RML-B)
"Viktigast är att flygklockan visar rätt tid".
SvaraRaderaDet är en bra utgångspunkt för en upphandling. Tänk om alla andra upphandlingar var lika verklighetsförankrade.
(Varning för vissa mått av sarkasm)
Rules overload, can't act !???
SvaraRaderaAlla verkar ha läst rapporten, var finns den?
Inte på Enfaldig Militär IT Lösning (EMIL) väl...
Om nu RML är likställd med lag så borde det rimligtvis finnas någon som ser till att den följs.
SvaraRaderaDet skall bli intressant att se vad resultatet av denna tillsyn blir.
@Anonym 13.10: Det är FLYGI:s roll. Om Flygvapnet inte följer RML så rycker FLYGI deras certifikat, vilket vore en mycket stor nesa för FVI och ÖB.
SvaraRaderaDet vore att jämföra med en del oseriösa trafikflygbolag som blivit av med sitt verksamhetstillstånd strax innan de gick i konkurs.
Men Flygi är väl en del av FM, eller?
SvaraRaderaHar de då kraft och mod att slå husse på fingrarna?
@ 14.55: Se där huvudet på spiken. Man kan inte med trovärdighet inspektera någon som man är beroende av. FLYGI bör vara fristående från FM likväl som Transportsyrelsen är fristående från dem de inspekterar.
SvaraRaderaMan skulle förstås också kunna undra varför det finns två olika aktörer som inspekterar flygverksamhet.
SvaraRaderaI normala fall hade jag nog sagt att det vore lika bra att slå ihop dem, men Transportstyrelsen är en byråkratisk koloss som bara äter pengar utan att på något sätt förenkla för användarna.
@Anonym 16.17: I Ungern så slogs den militära inspektionen ihop med den civila och bildade NTA - National Transport Authority. Jag vet att liknande funderingar finns även i Sverige.
SvaraRaderaInte nog med att Flygi inte är organisatoriskt oberoende. Inom FM och inte minst inom HKV så roterar officerarna med ganska korta intervall. Hur blir det då med lojaliteter och framtida karriärsplaneringar?
SvaraRadera@anonym 17/3 12:30:
SvaraRaderaOch det springer väl runt ganska många civila utan skyddsväst, hjälm och splitterskyddade fordon i Afghanistan som ingen skjuter på?
Kanske läge för våra armébröder att göra som civilisterna eftersom ni verkar vilja att FV ska göra som de civila bolagen? Eller?
Vad gäller utredningen av olyckan med G4 i Afghanistan så har den ju haft en märklig färd innan publicering. 2011-01-28 överlämnade utredningsnämnden sin rapport men den släpptes offentligt först 2011-03-30. Det som är märkligt i det hela är kanske inte tiden mellan överlämnande och publicering utan det faktum att Försvarsmakten tillsätter en analysgrupp som får i uppgift att analysera utredningsgruppens rapport. Denna analys släpptes vid samma tillfälle som rapporten.
SvaraRaderaI flygvapenbloggen http://flygvapenbloggen.se/2011/08/16/flygsakerhetsradet/ under artikeln Flygsäkerhetsrådet har bland annat Flygpsykolog Hans Landström intressanta kommentarer på den rådande organisationskulturen i Försvarsmakten.
Rapporten: http://www.forsvarsmakten.se/upload/dokumentfiler/Utredningar/HKV%202011-03-30%2002%20810.56000%20Bilaga%201%20Utredning%20luftfartsh%C3%A4ndelse.pdf 2011-08-20
Analysen:
http://www.forsvarsmakten.se/upload/dokumentfiler/Utredningar/HKV%202011-03-30%2002%20810.56000%20Bilaga%202%20Utredning%20luftfartsh%C3%A4ndelse.pdf 2011-08-20
Efter att ha läst både rapport och analys kan jag konstatera att jag inte tycker att alla de rekommendationer som föreslås har införts ännu. Kanske var dock FVI Flygsäkerhetsråd nyligen ett steg på väg?